F4U Corsair, le maître du Pacifique

[Guns]

Vought F4U Corsair

1er vol: 29 Mai 1940
Mise en service: 28 Décembre 1942
Retrait: 1969

Chiffres version F4U-1:
Type : Chasseur embarqué
Motorisation : 1 × Pratt & Whitney R-2800-18W
Puissance : 2 450 ch
Envergure : 12,50 m
Longueur du fuselage : 10,20 m
Hauteur au sol : 4,50 m
Surface alaire : 29.17 m²
Masse à vide : 4 174 kg
Masse maximale : 6 653 kg
Plafond pratique : 12 449 m
Vitesse maximale : 718 km/h
Vitesse ascensionnelle : 1 182 m/mn
Rayon d'action de combat : 1 617 km
Rayon d'action de convoyage : n/a
Equipage : 1 pilote
Armement interne : 6 mitrailleuses Browning M-2 de 12.7 mm ou 4 canons M-2 de 20 mm
Armement externe : 8 roquettes HVAR de 127 mm + 1 800 kg de bombes sous pylônes (capacités à partir de la version AU-1 uniquement)
Nombre construit : 12 571 unités


A la fin des années 1930 l'US Navy lance un programme pour un chasseur qui devra remplacer le F-4F Wildcat qui vient d'entrer en service.
Une des directives de la Marine est que l'appareil devra être doté d'un moteur en étoile, en effet ce dernier à plusieurs avantages par rapport au moteur en lignes:
- Il est à refroidissement par air et non liquide, ce qui le rend moins complexe à l'entretien.
- les moteurs en étoile sont plus robuste.
- l'entretien est plus simple sur les moteurs en étoile refroidi par air que sur les moteurs en ligne qui restent à cette époque fragile et complexe.
- les moteurs en étoile développent alors des puissances beaucoup plus importantes que leurs concurrents longitudinaux, de plus ils disposent d'un couple beaucoup plus important.

C'est donc avec ces quelques directives que Vought Aircraft présente en 1938 son projet V.166B.
ce projet s'articule autour du tout nouveau moteur Wasp XR-2 800 de Pratt & Whitney, encore en développement. Ce moteur de 18 cylindre en double étoile est donnée pour une puissance de 1 850 ch.
Mais pour qu'un appareil soit puissant, il ne faut pas qu'un moteur, il faut une hélice. Vought à sélectionné une Hamilton Standard tripale de 4,06 mètres de diamètre.
Le V.166B risque de se retrouver avec un train d'atterrissage particulièrement haut, ce qui déplait à l'US Navy qui souhaite de la robustesse pour ses appareils qui opèrent depuis des porte-avions... Ce train d'atterrissage est à l'opposé de leur doctrine, Vougth doit trouver une solution.
Les ingénieurs de l'avionneur ont alors un coup de génie, ils créent un nouveau profil d'aile en forme de W, cela permet de raccourcir la taille des trains et de conserver l'imposante hélice.

En Février 1939, Vought présente une maquette en bois à l'echelle 1 de son appareil qu'il nomme XF4U-1.
Les essais en soufflerie ayant été concluant, l'US Navy donne son accord pour la production d'un prototype.
Ce dernier effectue son premier vol le 29 Mai 1940, le XF4U se révèle être un appareil très maniable.
Mais l'appareil n'est pas sans défaut, une instabilité à basse vitesse est sans doute la cause de son crash en Juillet 1940 lors d'un vol d'essais.
Il atteint même la vitesse de 650 km/h lors d'un vol le 1er Octobre 1940. Cette vitesse de pointe le place au-dessus de tout les appareils en service alors dans le monde.
L'armement du XFU4-1 se composait de deux mitrailleuses Browning de 12,7 mm dans les ailes, d'une autre 12,7 mm de capot ainsi que d'une mitrailleuse de 7,62 mm également disposé sur le capot moteur.
Une étude pour équiper l'appareil de canon de 23 mm fut faite, mais l'encombrement de ces derniers ne permit pas leur mise en place.
Le XFU4 disposait aussi d'un armement insolite, dans deux petites soutes de voilure, il embarquait une dizaine de bombes que le pilote utiliserait contre les formations de bombardiers, en guise de viseur pour ces bombes, le XFU-4 est doté d'une vitre en forme de goutte d'au sur le plancher du poste pilote.

Le 24 Octobre 1940, l'appareil est envoyé à la base navale d'Anacostia pour être testé par les pilotes de l'US Navy et des Marines.
Ces derniers demandent plusieurs modifications dont une qui va modifier profondeur le Corsair (qui vient d'être baptisé de ce nom).
En effet, les pilotes demande que l'armement soit uniquement disposer dans la voilure, sur la partie externe, cette demande, au demeurant simple cause un réel problème.
Vought a en effet équipé le XFU4 de réservoir de carburant de bord d'attaque, il doit donc les supprimer.
Pour ne pas altérer le rayon d'action de l'appareil, il transfert ce carburant dans le fuselage dans un réservoir de 890 litres, mais en faisant cela il modifie dangereusement le centrage de l'appareil.
Pour compenser cela, il rallonge le fuselage en décalant vers l'arrière le cockpit de plus d'un mètre.
Vought a peut-être réussi à conserver toutes les qualités au XFU4, mais il a provoqué un autre souci (qui va suivre l'appareil durant toute sa carrière), une perte de visibilité vers l'avant.
Ce manque de vision va d'ailleurs être fatale au début de carrière du F4U, lors des tests d'appontage, les pilotes vont reprocher ce défaut qui vient s'ajouter au fait que l'appareil a une fâcheuse tendance à rebondir lors des appontages.
Le couperet tombe, les F4U ne seront déployés qu'à terre par l'US Navy et les Marines, il faudra attendre la version F4U-1D qui sera doté de nouveaux trains d'atterrissage, pour voir les F4U enfin déployés depuis les porte-avions.


Crédits image: nanard

Les versions du Corsair:

XFU4:
Prototype du F-4U.

F4U-1:
Version issue du XFU4 avec un moteur Pratt & Withney R-2800-8.
L'appareil est reconnaissable à sa verrière à montant mettalique de type "bird cage".
Les différence avec le prototype sont l'armement de six mitrailleuse de 12,7 mm dans les ailes, l'adjonction d'un IFF
Désigné Corsair Mk I pour la Fleet Air Arm
Une version biplace sera proposé, mais ne sera pas retenu par l'US Navy.

F4U-1A:
Version avec un moteur Pratt & Withney R-2800-8W avec injection d'eau.
Modification du poste de pilotage pour donner une meilleure vision au pilote, siège réhaussé.
Nouvelle roulette de queue et nouvelle crosse d'appontage pour tenter de compenser les défauts lors des tests d'appontage effectué avec le prototype.
Version désigné Corsair Mk II pour la Fleet Air Arm.

F3A-1:
Version du F4U-1A produite par Brewster désigné Corsair Mk. III.
700 exemplaires produits

F4U-1B:
Désignation de la FAA pour identifier les F4U démilitarisé utilisé par des civils après guerre.

F4U-1C:
Version équipé de quatre canons de 20 mm.
200 exemplaires produits

F4U-1D:
Version équipé du moteur R-2800-8W de 2 250 ch.
Corsair Mk IV au sein de la Fleet Air Arm.

F3A-1D:
Version du F4U-1D produite par Brewster

F4U-1P:
Version de reconnaissance photo du F4U-1

XF4U-2:
Version de chasse de nuit équipé de deux réservoirs supplémentaires.

F4U-2:
Version de chasse de nuit équipé de cinq mitrailleuse de 12,7 mm.
Equipé d'un radar AI fixé sur le bord d'attaque de la voilure dont la mitrailleuse a été déposé
32 F4U-1 sont transformé en F4U-2.

XF4U-3:
Prototype doté d'un moteur Pratt & Withney R-2800-16C ou 14C doté d'un compresseur expérimental Birmann. Les appareils reçurent également une hélice quadripale. les Corsair dotés du 16C furent désigné XF4U-3A et, ceux dotés du 14C, XF4U-3B.
Le projet est finalement abandonné au profit de la version F4U-4.
Good-Year adaptera ce moteur sur treize Corsair FG-1A qui prendront la désignation FG-3

XF4U-4:
Prototype équipé du moteur Pratt & Withney R-2800-18W de 2 450 ch avec injection d'eau-méthanol.

F4U-4:
Version équipé du moteur Pratt & Withney R-2800-18W de 2 450 ch avec injection d'eau-méthanol, d'une hélice quadripale, d'un pare-brise blindé et de nouveau point d'emport.
La vitesse maximum est portée à 721 km/h, la vitesse ascensionnelle est de 1 180 m/min.
Le plafond pratique passe à 12 000 m.

F4U-4B:
Version du F4U-4 destiné à la Fleet Air Arm

F4U-4C:
Version du F4U-4 équipé de quatre canons de 20mm en lieu et place des six mitrailleuses de 12,7 mm.
300 exemplaire produit.

F4U-4E:
Version de chasse de nuit du F4U-4, équipé du radar APS-4

F4U-4N:
Version de chasse de nuit du F4U-4, équipé du radar AN/APS-6

F4U-4K:
Prototype d'une version drone.

F4U-4P:
Version de reconnaissance photo du F4U-4.

F4U-4X:
Deux prototype issue du F4U-4 utilisé pour tester une hélice contra-rotative à six pales.

F4U-4XB:
Prototype équipé de deux bidons en extrémités de voilure.

XF4U-5:
Prototype doté du moteur Pratt & Withney R-2800-32W.

F4U-5:
Version de série du XF4U-5 équipé d'une nouvelle verrière et de quatre canons de 20 mm.
223 exemplaires produits.

F4U-5N:
Version de chasse de nuit
315 exemplaires produits.

F4U-5NL:
Version de chasse de nuit avec système de dégivrage sur les bord d'attaque de voilure et de dérive.
101 unités produites (dont 29 F4U-5N modifiés).

F4U-5P:
Version de reconnaissance photo.
30 exemplaires produits.

F4U-6:
Puis renommé AU-1, version d'attaque au sol développé pour le Marines Corps.
Equipé pour le tir de 10 roquettes HVAR ou de six bombes de 226 kg.

F4U-7 :
Version pour l'Aéronavale Française, développé à partir de cellule de F4AU-1

FG-1:
Version terrestre du F4U-1 produite par Goodyear pour le Marines Corps.

FG-1A:
Version terrestre du F4U-1A produite par Goodyear pour le Marines Corps.

FG-1D:
Version du F4U-1D produite par Goodyear

FG-1E:
Version de chasse de nuit du FG-1 doté d'un radar

FG-1K:
Version drone cible téléguidé du Corsair Goodyear.

F2G-1:
Version terrestre à ailes fixes équipé du moteur à 28 cylindres en triple étoile Pratt & Withney R-4360 de 3 600 ch avec injection d'eau.
Les performances étant en dessous de celle souhaité, les appareils produit ne furent pas maintenu en service, l'arrivée du F8F Bearcat sonna également le glas de cette version.
5 exemplaires

F2G-2:
Version embarqué à ailes repliables du F2G-1.
10 exemplaires

FG-3:
Voir prototype XF4U-3. 13 exemplaires produits

FG-4:
Version du F4U-4 devant être produite par Goodyear. Contrat annulé.


F-4U2 Corsair


F-4U4 Corsair
Sources : Wikipedia

[nanard]

Avion de chasse embarqué mythique, d'origine américaine, dessiné par l'ingénieur Rex B. Beisel. Ce qui n'était encore que le projet 38, fit son premier vol le 29 mai 1940. L’avenir d’un appareil tient souvent à peu de choses, puisque à l’occasion du cinquième vol, le XF4U-1 s'écrasa sur un terrain de golf du Connecticut.

Si sa structure n'avait pas résisté au choc, la belle aventure du Corsair n'aurait probablement pas eu lieu. Équipé d'un train d'atterrissage bicycle rétractable, ce monomoteur monoplace fut encore plus populaire après la série télévisée «les Têtes brûlées», qui a certainement beaucoup fait pour entretenir sa légende. Le repliage des ailes s'effectuaient au-dessus du fuselage, leur dièdre caractéristique s'expliquant par la nécessité de mettre en place une hélice tripale tractive de grand diamètre, tout en gardant un train d'atterrissage relativement court, tant pour la résistance aux efforts très importants de l'appontage, que pour l'encombrement dans les ailes une fois replié.

Le premier modèle de cette famille, le F4U-1, fut surnommé Birdcage à cause de la verrière de cockpit disposant de tant de renforts que le pilote ressemblait à un oiseau en cage, mais l'ensemble de la série des Corsair sera baptisée «la mort sifflante» par les Japonais, dès qu'ils eurent fait connaissance avec la machine, à la tristement célèbre bataille de Guadalcanal. Après 688 exemplaires, il fut remédié aux défauts les plus criants, portant sur la visibilité du pilote, jusque là très aléatoire, en rehaussant le cockpit de 18 cm.
De plus, pour réduire les inévitables autres problèmes de visibilité au décollage et à l'atterrissage, dus à la grande longueur du nez, la roulette arrière fut surélevée, lui donnant une assiette plus horizontale.
Le F4U-1A sera identique à son prédécesseur, à l'exception de la verrière plus haute en une seule pièce, et ne comportant que deux renforts latéraux, 360 seront livrés à la Royal Air Force sous l’appellation de Corsair Mk II.
Le F4U-1C sera la conversion de 200 F4U-1A, en remplaçant les mitrailleuses d'origine par quatre canons de 20 mm, tandis que le F4U-1D deviendra un chasseur bombardier.
Suivront les F4U-1P, F4U-1 transformés pour la reconnaissance photo, et le F4U-2, première version de chasse de nuit, avec un radar APS-4 sur l'aile droite et quatre mitrailleuses de calibre 12,7 mm.

Avec le F4U-4, on arriva à la production phare de la seconde guerre mondiale, comprenant un moteur plus puissant et quelques modifications mineures, il sera construit en 2357 exemplaires, et se déclinera en un nombre de versions équivalentes au F4U-1.
Le F4U-5 représenta la production postérieure à la guerre, fabriqué en 568 exemplaires en comprenant toutes les sous versions.
Le AU-1, réalisé à la demande expresse des Marines, aurait dû s'appeler F4U-6, au vu de sa position historique dans la production des Corsair, ce fut d'ailleurs sa première appellation théorique, mais compte tenu de sa spécificité pour l'attaque au sol à basse altitude, il fut redésigné AU-1 en 1952.
Ce modèle fut fabriqué en 111 exemplaires, devenant un véritable hérisson d’armes, la charge utile offensive atteignait 1818 kg, soit deux bombes de 1000 livres (450 kg) ou dix bombes de 125 kg ou dix roquettes HVAR de 5 pouces, plus l'éventuel réservoir supplémentaire largable, à hauteur de 662 litres et quatre canons Browning M 3 (T31) de 20 mm, dérivés du canon Hispano du même calibre, approvisionnés par une boite à munitions de 246 obus chacun et pouvant tirer à la cadence de 720 coups/minute.
Du fait de ses missions, un blindage de protection couvrait les parties inférieures du fuselage. La motorisation était assurée par un Pratt et Whitney 2800-83 W, 18 cylindres en double étoile refroidi par air de 2300 ch., construit par Chevrolet, avec un compresseur simple étage, accouplé à une hélice tractrice quadripale Hamilton en acier, de 4,01 m de diamètre, donnant une autonomie de 779 km.

Les Américains furent aussi nos adversaires en Indochine, principalement sous Truman, bloquant autant que faire se peut, toute livraison d'avions ou de pièces détachées destinées à ceux en service sur place. Toutefois, en 1954, l'urgence de la situation les força à envoyer de nouveaux avions, notamment 25 AU-1, qui seront livrés par le porte-avions américain USS Saïpan, le 17 avril.
Certes, ils étaient repeints à neuf ces Corsair, mais après la guerre de Corée, ils avaient été stockés au Japon dans un état technique lamentable. Ils ont dû nous bénir, leurs machines devant repartir aux USA pour une révision générale, la location française venait à point pour s'en débarrasser à bon compte.
Ils étaient tellement en «bon» état, que pris en main dès leur arrivée par les Mécaé de l'Aéronautique navale, ils furent immédiatement déclarés indisponibles.
Sur certains d’entre eux, des circuits électriques n’étaient même pas raccordés au tableau de bord ! Après un travail acharné, 16 avions s'envolèrent de Tourane, aujourd'hui Da Nang, le 23 du même mois pour Bach Maï.
Les pilotes de la 14 F qui arrivaient de Karouba, soit en avion civil réquisitionné, soit en avion cargo du MATS américain, le même jour, les utilisèrent intensément dès le 25 sur Diên Biên Phu, malgré une météo déplorable. Ils seront d'ailleurs les seuls à attaquer les objectifs indiqués par les assiégés ce jour là.
Les Corsair devaient être rendus à Manille à la fin du mois d'août, ils le furent, à l’exception de six appareils abattus par l’ennemi, entraînant la disparition de trois pilotes, mais 1373 sorties et 1425 tonnes de bombes larguées, n'empêcheront pas Diên Biên Phu de tomber le 7 mai.

Le AU-1 sera acheté plus tard par la Marine, pour équiper les flottilles 12 F et 17 F. Pendant que se jouait le drame indochinois, la Marine cherchait un nouveau type d’avion pouvant assurer l’attaque au sol, mais aussi l’interception en haute altitude, pour assurer la défense de la Flotte, sachant que les Hellcat et autres Helldiver étaient à bout de souffle en 1954.
Trois avions pouvaient s’envisager, le Hawker Sea Fury anglais, le Grumman Bearcat et le Vought Corsair? américains tous les deux.
Seul le dernier nommé étant encore en production, le suspens fut de courte durée. Elle se tourna donc vers Vought dont le AU-1 évoqué ci-dessus, donnait entière satisfaction en Corée, pour le premier point. Il fut donc décidé de greffer un Pratt et Whitney R-2800-18W, 18 cylindres en double étoile refroidi par air de 2100 ch., muni d'une hélice quadripale tractive, auparavant installé dans les F4U-4, sur une cellule de AU-1, autorisant une autonomie de 1300 km.

Ce mariage causa bien sûr de gros soucis aux pilotes et surtout aux mécaniciens, ce moteur n'étant plus construit par Pratt et Whitney à cette date. Il fallut donc récupérer des moteurs usagés à l'US Navy, révisés... plus ou moins bien, les principales difficultés survenant avec la commande de pas d'hélice Hamilton, qui entraînait des surrégimes moteur, pouvant mener à l'accident tragique. Le premier vol de ce F4U-7, puisque tel fut son nom mais baptisé « for french only » par les Américains, eut lieu le 2 juillet 1952, la première sortie des chaînes le 4 août, le dernier et 12 571e Corsair quittera l'usine de Dallas le 31 janvier 1953.
La commande globale française sera de 94 exemplaires, dont quinze seront livrés dès le mois de septembre. L'armement était très puissant et identique à celui du AU-1 puisque utilisant la même cellule, avec quatre canons de 20 mm M3 dans les ailes, dix roquettes de 5 pouces HVAR et des bombes de 450, 250 ou 125 kg, sous les plans et en ventral, ils furent également équipés de missiles air-sol Matra ou Nord AS-11.

Ont les trouva dans les flottilles 12 F, 14 F, 15 F et 17 F de 1953, date de leur mise en service, à octobre 1964, date de leur radiation, quelques appareils étant affectés à la 10 S de Fréjus Saint-Raphaël qui les perdit lors de la catastrophe du barrage de Malpasset et à la 57 S de Lartigue. En fait, cette adaptation prouva son manque de raison d'être, les F4U-7 étant utilisés dans la totalité du temps de leur service pour de l'attaque au sol, spécialité du AU-1.
L'Aéronautique navale ayant été obligée de reconstituer les effectifs de ses flottilles, avec l'importance accrue prise durant la guerre d'Algérie, se fit prêter à nouveau une soixantaine de AU-1. Parmi les avions envoyés par les États-Unis, les mécaé eurent la surprise de retrouver plusieurs vétérans de Diên Biên Phu...qu’ils avaient soignés dix ans plus tôt.
Les flottilles 12 F et 17 F utilisèrent uniquement les AU-1, dès leur retour, de 1958 à 1963 pour la première, de 1959 à 1962 pour la seconde, les autres flottilles panachant AU-1 et F4U-7. La dernière formation équipée de cette machine avec 16 avions, la 14 F, fera son dernier vol avec sur Corsair le 28 septembre 1964 à Cuers-Pierrefeu, pour être désarmée le 1er octobre suivant, sur la même B.A.N., les machines étant dépecés sur place l’année suivante, sans que l’idée ne vienne en haut lieu d’en conserver un exemplaire pour l’Histoire.
La 14 F ne quittera pas vraiment Vought, puisque le 1er mars 1965, elle était transformée sur Crusader, mais ceci est déjà une autre histoire.
Envergure 12,50 m (F4U-7), 12,27 m (AU-1)
Longueur 10,10 m (F4U-7), 10,15 m (AU-1)
Hauteur 4,18 m (F4U-7), 4,22 m (AU-1)
Poids maximum 8800 kg, à vide 4461 kg (F4U-7 et AU-1)
Vitesse maximale 724 Km/h à 7920 m (F4U-7), 705 Km/h à 2900 m (AU-1)
Plafond 11 314 m (F4U-7), ou 5940 m (AU-1)

[vigi]

Petite fusion des sujets.

[nanard]

Merci chef, je m'en suis aperçu après avoir envoyé l'histoire. J'va faire le Dauntless maintenant, mais, promis juré, je fais gaffe

[DahliaBleue]

Avant propos : je n'ai pas vu que ce sujet ait déjà été ouvert ; si c'était le cas, il conviendrait de déplacer le présent post vers sa bonne affectation. De plus, le présent sujet constitue moins un exposé qu'un questionnement…

Cet appareil de combat de la Vought Aircraft est très connu, ne serait-ce que grâce à la série télévisée des Têtes brûlées, mais aussi parce qu'il a été mis en œuvre par notre aéronautique navale, au cours des années 1950.
La marine a en effet reçu plus de 160 exemplaires.
Parmi ceux-ci, 94 étaient des F4U-7, alors que 69 autres étaient des AU-1. Ces derniers paraissent avoir été (à l'origine) plus spécifiquement destinés à l'USMC.

En 1957, quarante-cinq de ces AU-1 Corsair sont acheminés des USA par le porte-avions La Fayette.



On les voit ici sur le pont, mais ailes déployées. Peut-être n'étaient-elles tout simplement pas repliables ? Sans doute l'AU-1 (destiné à l'USMC) n'était-il pas une version embarquable du Corsair, et n'a-t-il (finalement) servi qu'à terre ?

En 1961, cinq formations (dont une escadrille école, basée au Maroc, la 57S) en étaient (encore) dotées. Les quatre autres (des flottilles) étant la 14F et la 15F (en métropole, donc à Hyères ?) ainsi que la 12F et la 17F (hors métropole, donc à Lartigue ? ou plutôt à Bizerte-Karouba ?). Les AU-1 auraient-ils été attribués à la 12F et à la 17F non destinés à servir à bord des PA ?

[vigi]

On a mais avec les avions de 1938 à 1945, le classement étant géré par la date du premier vol pour définir l'époque.
J'avoue que pour des appareils avec des carrières très longue, cela peut porter à confusion.

Je fais la fusion, pas de souci.

[DahliaBleue]

On a mais avec les avions de 1938 à 1945, le classement étant géré par la date du premier vol pour définir l'époque.
J'avoue que pour des appareils avec des carrières très longue, cela peut porter à confusion.
Je fais la fusion, pas de souci.

Vu le reclassement ! Il n'y a plus qu'à attendre les avis sur la capacité "embarquable" de l'AU-1...

[PhantomII]

Sympa la photo, merci du partage DahliaBleue.

[fle]

Bonjour, Corsair de la 14 F, à Lartigue en 1962. A effectué de nombreuses figures (un régal), au cours d'évolutions au-dessus de la base, avant d'être désassemblé.