Ilot de porte-avions, raisons et principes.

Ilot de porte-avions, raisons et principes.

Messagepar vigi » Jeu 29 Nov 2012 12:15

Depuis le milieu de la Seconde Guerre Mondiale, les superstructures d'un porte-avions se trouve rassembler sur un il√īt situ√© sur le cot√© tribord du b√Ętiment.
Attardons nous un peu sur ce point du porte-avions, ces origines, les raisons de son existence et son utilité.

Pourquoi mettre en place une telle structure dépassant du pont, qui de plus vient encombrer une partie du pont d'envol, et pourquoi sur tribord ?
Voilà les questions que je vais tenter de traiter au mieux.

Le premier porte-avions, qui n'en fut d'ailleurs pas vraiment un puisque c'√©tait un b√Ętiment de ligne modifi√©, le HMS Furious. Ce dernier conserva dans un premier temps le ch√Ęteau d'origine en plein milieu du pont, le pont d'envol √©tait alors coup√© en deux, avec un pont d'appontage et un pont de catapultage.
A cette √©poque, rien de bien pr√©cis n'√©tait encore convenu. Les bureaux d'√©tudes planchaient d'ailleurs plus sur des porte-avions sans aucune structure d√©passant du pont que sur des √ģlots lat√©raux.

Les premiers porte-avions vont d'ailleurs disposer de ces structures plus par obligation que par réelle envie.
les cheminées des chaudières sont d'ailleurs le premier souci que tentent de résoudre les chantiers naval, intégrées à l'ilot, repliable sur les flancs lors des manoeuvres d'appontages ou de catapultage ou bien encore avec certains porte-avions japonais, implanté sur les flancs de la coque.
L'ilot qui reçoit la passerelle navigation, les postes de veille et d'artillerie, avec quelques postes de commandement aérien reste encore un problème dont les ingénieurs aimeraient bien se débarrasser.

Mais l'usage intensif des aéronefs et surtout leur nombre croissant va obliger les concepteurs de porte-avions a le maintenir et surtout l'améliorer.
Il devient vite √©vident que les commandements et l'organisation des manŇďuvres a√©riennes sur les ponts d'envol ne peut pas se faire depuis ce dernier, il faut prendre de la hauteur.
L'ilot devient dès lors indispensable.
Tant qu'à ne pas pouvoir s'en passer autant dans ce cas l'optimiser.
Il regroupe alors, la passerelle navigation, une passerelle avia, qui sera au début un simple balcon puis qui évoluera ensuite vers un véritable poste de commandement, et tout en haut, vient se placer les postes de veille et de commandement de l'artillerie.
Puisqu'il faut cette structure, autant y intégrer également la cheminé des chaudières.

Ces ilots sont placés sur tribord pour une raison qui n'est due qu'à un défaut des appareils à moteurs à pistons de l'époque.
La plupart, pour ne pas dire la totalit√© des a√©ronefs ont un couple de renversement qui les fait "glisser" sur b√Ębord lors de la mise plein gaz durant les catapultages et lors des appontages.
Placer un ilot de commandement sur le flanc b√Ębord, c'est prendre des risques inutiles qui entraveraient les manŇďuvres aviation.

Ces constats sont déjà clairement établis lorsque débute la Seconde Guerre Mondiale.
Ce qui n'empêche pas les problèmes.
L'ilot génère des turbulences aérodynamiques ainsi que les fumées et gaz chauds de la cheminée qui viennent perturber les approches des appareils en phase d'appontage.

Pour autant, l'ilot devient indispensable, d'autant qu'un autre élément doit être intégré: le radar.
Il faut le disposer le plus haut possible, c'est donc sur le sommet de l'ilot ou sur un mat à proximité de ce dernier que les radars sont installés à bord, avec un espace supplémentaire au sein de la structure, le PC opérations qui regroupe désormais les écrans radar et les communications radio.

Dans le même temps, l'officier d'appontage (OA ou LSO en anglais) fait son apparition à bord.
Il prend place sur une petite plate-forme sur b√Ębord arri√®re et guide les pilotes lors de l'appontage.
Peu à peu les choses se figent:
-N√©cessit√© de conserver b√Ębord d√©gager pour permettre le "glissement" des avions lors des d√©collages et appontages
-L'OA plac√© sur b√Ębord arri√®re qui √† force d'entrainement et de r√®gles d'appontage, ne peut pas changer de place sans risquer de perturber l'entrainement et les comp√©tences des pilotes.
-Identification et passage de la zone de perturbation aérodynamique bien définie.

Seul les japonais vont placer un ilot sur b√Ębord avec l'Akagi.
Ce concept fut adopt√© pour permettre la navigation bord √† bord de ce porte-avions avec son sister-ship l'Hosho, ainsi plac√©, les deux porte-avions pouvaient suivre des routes parall√®les lors de manŇďuvres d'appontage et de catapultages sans que les ilots ne cr√©√© un "couloir" pour les appareils appontant sur le porte-avions situ√© √† tribord de la route.
Pensé par l'amirauté japonaise, ce concept se révéla inutile et inefficace en opération.
Les japonais construisirent la plupart de leur porte-avions sans structure d√©passant du pont d'envol, l√† aussi le constat fut sans appel. Compar√© √† leurs porte-avions dot√©s d'un ilot, ces b√Ętiments √©taient d√©favoris√©s pour organiser les manŇďuvres a√©riennes.

La Seconde Guerre Mondiale fixa donc définitivement le sort de l'ilot du porte-avions, le rendant indispensable.
Réduit au stricte minimum sur les porte-avions d'escorte de l'US Navy, il se révéla même trop petit et mal conçu sur ces derniers.

Pendant cinq ans, des milliers de pilotes vont acquérir des automatismes, établir des règles d'appontages, les personnels du bord vont en faire de même.
Si bien qu'à la fin des années 40, le fonctionnement d'un porte-avions est figé, déplacer l'ilot serait maintenant une gageure.

L'avènement de la piste oblique et du miroir d'appontage va mettre un terme définitif à son positionnement .
La dernière tentative de conception de porte-avions dépourvu d'ilot sera faite avec la classe mort-née United-States.

Les ilots des porte-avions regroupent d√©sormais, le poste de direction de pont d'envol qui accueille les pilotes avant et apr√®s leurs vols, les officiers de pont d'envol qui organisent les mouvements des a√©ronefs sur le pont et dans les hangars, suivent dans les ponts sup√©rieurs, le PC op√©ration/veille radar/contr√īle a√©rien, la passerelle navigation, la passerelle aviation pour finir avec le PC artillerie m√™me si ce dernier √† d√©sormais quasiment disparu, remplac√© par les radars de conduite de tir, de veille et d'alerte.

Les dernières évolutions des ilots se font désormais sur leurs formes et leurs positionnements sur le flanc tribord, afin de diminuer leurs signatures radar et les turbulences aérodynamiques qu'ils génèrent.
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Re: Il√īt de porte-avions, raisons et principes.

Messagepar nanard » Jeu 29 Nov 2012 13:16

D'o√Ļ la discussion sans fin sur la position avanc√©e ou non de l'ilot en question ! Il semblerait que celui du Charlie, tr√®s avanc√©, multiplie les perturbations dans la zone d'appontage (d'autant qu'elle ne contient que 3 brins). Il faut dire qu'un bestiau comme celui-l√†, lanc√© √† pr√®s de 50 km/h, √ßa doit en g√©n√©rer des remous qui ont le temps de revenir vers l'axe de la piste.
La solution US de l'ilot très reculé doit, en fait, déporter le problème avant l'arrivée sur le pont, ce qui n'est peut-être pas meilleur !
En tout cas, merki pour ce tuto sur les raisons de ce monument, sur chaque PA, qu'on ne risque pas de rater !!! J'ai d'ailleurs du mal √† croire que les radars, avec la qualit√© o√Ļ ils sont parvenus aujourd'hui, puissent plus ou moins les rep√©rer en fonctions des formes plus ou moins tarabiscot√©es qu'ils affichent.
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