En parlant d'hélices...

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Re: En parlant d'hélices...

Messagepar pingouin » Sam 22 Sep 2012 15:45

OK pour les écopages en ligne doite, c'est évident et j'aurai du y penser. Questionné sur ces sujets, un aimable correspondant "Pompier du ciel", me répond ceci :

Le Catalina ayant l'implantation des moteurs tr√®s proches de l'axe longitudinal de l'appareil, permet en vol de n'avoir qu'une faible dissym√©trie de traction et une faible compensation en cas de panne moteur ( ce qui √©tait quand m√™me un atout de taille pour les missions premi√®res du PBY, qui √©taient la patrouille et l'exploration) mais qui devient un handicap pour les manŇďuvres √† l'eau. Sur Canadair, les moteurs √©tant plus distants de l'axe longitudinal, c'est le ph√©nom√®ne inverse.

Ce qui n'emp√™chait pas pour les manŇďuvres √† l'eau (prise de bou√©e ou prise de slip) d'agir sur les moteurs par coupure des magn√©tos afin qu'un des deux moteurs ne soit plus du tout tractif. Cette manŇďuvre ne pouvait se pratiquer que sur moteurs √† pistons, ce qui n'est pas du tout faisable avec des turbines, heureusement, il y a la reverse beaucoup plus efficace, qui permet d'effectuer un demi-tour sur place, un moteur en avant, l'autre en "arri√®re" comme aux avirons dans un "canott".


Ce qui confirme encore une fois que le PBY-5A s'en tirait assez bien sans reverse, dont l'implantation aurait quand même été une usine à gaz sur un amphibie en fin de vie.
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Re: En parlant d'hélices...

Messagepar Stef » Lun 10 D√©c 2012 23:31

J-Chris. a écrit:Je ne pensais pas que ce sujet susciterait si vite autant de commentaires. J'aime ça et ça s'éclaire.

Au fur et à mesure que je lisais vos posts, je voulais préciser que les moteurs tournaient dans le même sens... ça a été dit.
Que les hélices étaient à pas variable, commandées automatiquement par la pression moteur... dit aussi.
Il y a un Catalina (N96UC) sur lequel on a monté des Pratt de C-47 pendant qu'il était immatriculé au Paraguay (ZP-CBA/T-29/2002).
C'était le même R1830 sur les 2 avions mais l'échappement se faisait par dessous sur le Douglas, donc sur ce Cat aussi.

Pour le sens des moteurs, heureusement que c'était le même... il n'y en a qu'un (babord) qui pouvait tomber sur le cockpit en cas de pépin.
Trêve de plaisanterie. Je crois avoir lu que c'était pour des raisons de maintenance et d'économie de stock.
J'ai lu les commentaires que j'ai donnés sur le rapprochement des moulins dans plusieurs endroits mais je ne sais pas si c'est appuyé officiellement.

En fait, je me demandais au départ ce qu'il fallait ajouter à l'hélice pour passer en reverse. Des dents à l'engrenage pour qu'elle tourne plus loin?

La mise en drapeau se faisait par une commande électrique qui coupait la pression d'huile sur le régulateur, les boutons étaient placés au plafond, devant le bloc de commande des hélices.


J'attrape le sujet au vol :greennoel: et je voudrais apporter quelques précisions sur les choix techniques qui ont pu être pris par les constructeurs.

Pour commencer, le pourquoi des moteurs rapprochés. Tout simplement pour réduire le dérapage des avions en cas de panne d'un moteur .Plus le moteur sera écarté de l'axe de l'avion, plus il sera difficile de contrer le lacet engendré par celui qui reste en fonction.

Les hélices maintenant. A pas fixe: conception simple; maintenance facile (pas de réglages, de régulateurs, etc..... Mais adaptées aux avions volant lentement .

Les hélices à pas variable: plus complèxes mais plus performantes. Les "petits pas", utilisés au décollage et à l'atterrissage, permettent un décollage plus court (comme la première sur votre voiture). Les pilotes remettent "petit pas" avant l'atterrissage pour assurer la remise de gaz (on ne relance pas sa voiture en 5ème...). Le grand pas sert à optimiser le potentiel moteur. Une fois en palier ou en descente, autant "mettre du pas" pour accélérer l'avion, ou réduire le régime en gardant une bonne vitesse de croisière (plus économe ) et préserver la mécanique.

Dans cette catégorie, il y a encore plusieurs technologies : les hélices à régime constant (hawkeye, c-130, xingu par ex) et les "mixtes" (ATL2, c-160). Pour les premiers, et pour simplifier, les moteurs sont "à fond" et le pilote commande le pas de l'hélice (un peu comme un hélico et son rotor). Le régulateur se débrouille avec le carburant pour maintenir le régime. Donc deux manettes par moteur, une "pas" et une "gaz" .
Pour le Tyne de l'ATL2 (et du c-160 par la même occasion), c'est différent. Une seule manette commande à la fois le pas et les gaz. En gros, l'action est d'abord
une augmentation de pas à régime constant, puis le régime augmente (le pas aussi) jusqu'à atteindre le régime maximum . Avion à l'arrêt, l'effort (couple) est maximal. Plus il accélère, plus l'incidence de l'hélice diminue. Le moteur va naturellement accélérer. Là le régulateur hélice va augmenter le pas pour éviter au moteur de passer en survitesse. Idem dans l'autre sens. Si le pilote affiche une maquette à monter, le pas va devoir diminuer pour tenir le régime de consigne...

La reverse n'est pas pr√©vue pour le taxiage, mais pour un meilleur freinage de l'avion. Vu le manque de fiabilit√© de ces syst√®mes, ils ne sont pas pris en compte pour le calcul des performances des avions (distance de freinage). Pour un hydravion, certainement que les ing√©nieurs ont estim√© que c'√©tait une modif co√Ľteuse juste pour manoeuvrer l'avion. Le freinage "sur l'eau" devant √™tre d√©j√† assez s√©v√®re....
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Re: En parlant d'hélices...

Messagepar nanard » Mar 11 D√©c 2012 00:48

Belle présentation technique, merci Stef de l'avoir fait avec un maximum de mots courants ! Je voudrais juste rajouter quelque chose sur la mise en drapeau. Cette technologie n'a pas toujours existé, principalement à l'époque des pas fixes, et créa de gros ennuis.
Quand, pour des raisons de panne, le pilote arr√™tait un moteur, la fiabilit√© n'√©tait pas merveilleuse √† cette √©poque, l'avion continuant √† avancer gr√Ęce aux autres moteurs (heureusement !), l'h√©lice du moteur arr√™t√© continuait de tourner. Le souci est qu'au bout de l'h√©lice, il y a un r√©ducteur √† engrenage, qui bien s√Ľr tournait aussi, mais il tournait maintenant sans √™tre lubrifi√©, l'huile circulant avec les pompes... du moteur !
R√©sultat, √† plus ou moins br√®ve √©ch√©ance (plut√īt plus que moins), le r√©ducteur grippait et coin√ßait, bloquant tout. Seulement, l'h√©lice toujours entra√ģn√©e par le vent de la vitesse, for√ßait sur l'ensemble.
Le "moindre" mal : le réducteur explosait, les morceaux et l'hélice partant ailleurs, en souhaitant être au-dessus de la mer. Mais dans une grande proportion des cas, la force très importante causait l'arrachement du moteur complet, ce qui sous-entend une partie de l'aile, au moins au niveau du bord d'attaque, la perte de l'avion suivant de peu.
Toutes les réflexions sur la disparition de Mermoz dans l'Atlantique sud reposent maintenant sur cette hypothèse. Rappelez-vous, le dernier message radio signalait qu'ils arrêtaient un moteur, seulement l'Hispano-Suiza équipant l'avion était du type à pas fixe, évidemment, sans possibilité de mise en drapeau. La suite est ci-dessus
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Re: En parlant d'hélices...

Messagepar Stef » Mar 11 D√©c 2012 01:04

Autre effet très désagréable d'une hélice en moulinet: c'est un aérofrein monstrueux! Non seulement le moteur ne crée plus de traction, mais en plus il génère une trainée. Le dernier exemple en date est le N262 qui a explosé son réducteur. L'équipage n'a pas pu passer l'hélice en drapeau. Ils sont passés très près de la correctionnelle !
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Re: En parlant d'hélices...

Messagepar Valkyrie » Mar 11 D√©c 2012 14:24

Super ces explications !! 8-)
Voici le texte qui peut être ajouté à vos messages. Il y a une limite de 580 caractères.
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