Génération Hydraulique

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Génération Hydraulique

Messagepar Stef » Lun 29 Ao√Ľ 2011 00:26

But d'une génération hydraulique: apporter l'énergie nécessaire au fonctionnement des commandes de vol et assurer les manoeuvres des accessoires.

Nécessité des commandes de vol hydrauliques: Les avions étant de plus en plus rapides et de plus en plus lourds, il est devenu nécessaire de soulager les pilotes en diminuant les efforts aux commandes.
On utilise donc l'énergie hydraulique (qui est incompressible) afin de déplacer des vérins qui eux mêmes vont manoeuvrer des gouvernes.

Composition d'un circuit hydraulique.
1) La b√Ęche: c'est un r√©servoir pressuris√© qui assure la r√©cup√©ration, le refroidissement et la filtration du fluide. Elle alimente √©galement la pompe.

2) La pompe: En général mécanique et entrainée par le moteur elle est à pression constante et débit variable. Elles sont de type à barillet, ce qui permet de maintenir une pression de 210 Bars malgré les variations de régime du moteur ou les variations de demande en hydraulique.

3) L'accumulateur: C'est un cylindre monté en parallèle dans le circuit. Il est séparé en deux chambres par un piston. Une chambre est pressurisée à l'azote, l'autre est reliée au circuit. Il a pour fonction d'assister la pompe, soit en assimilant un à-coup de pression (coup de bélier), soit en délivrant un supplément de pression en cas de baisse brutale dans le circuit.
Ceci est d√Ľ √† l'inertie que peut avoir la pompe √† se r√©guler.

4) Les "consommateurs" : Des vérins pour les gouvernes, trains, ou des moteurs hydrauliques pour les volets, portes de soutes par exemple.


Présentation des circuits hydrauliques du Falcon 50.
Image

Au nombre de deux. Le circuit 1 en rouge et le circuit 2 en bleu. Le circuit 1 est doté de deux pompes entrainées par les moteurs 1 et 2. Le circuit 2 a une pompe sur le moteur 3 et une électro-pompe dite "stand-by". Elle sert en secours en vol ou au sol pour la maintenance.
Les pompes moteur délivrent 3000 psi (210 bars). La pompe électrique de 1500 à 2150 psi.

Circuit 1
On part du haut. Il y a les b√Ęches qui alimentent les circuits. Puis les deux pompes en parall√®le. Une seule suffit au bon fonctionnement du circuit. Puis l'accumulateur en parall√®le des deux pompes.

Ensuite on retrouve l'alimentation des différents éléments. Petite particularité, les servo-commandes qui possèdent une double alimentation. Leur fonctionnement fera l'objet d'un autre tuto. Le but de la double alim est simple: si un circuit tombe en panne, l'avion doit rester pilotable!

Petite particularité du circuit 1. Il possède un accu "reverse". Il alimente aussi les freins en normal avec antipatinage (l' ABS en gros). En cas de panne du C1, on passe en freinage secours mais sans ABS. Du coup la pression max aux freins est réduite pour ne pas bloquer les roues.
L'accu reverse permet de conserver la possibilité de faire une rentrée/sortie des pelles de reverse, intéressant au posé!


Circuit 2

On prend les m√™mes et on recommence! A une diff√©rence pr√™t, la pompe √©lectrique. Elle est command√©e par un contacteur. En cas de panne de la pompe 3 (ou panne du moteur 3 qui entraine la pompe) c'est elle qui prendra le relais. Un robinet s√©lecteur (le bloc gris sous la b√Ęche 2) permet, au sol, de mettre le circuit 1 en pression avec la pompe √©lectrique.

On retrouve également un accu spécifique: l'accu frein de park. Il sert de "frein à main" lorsque les moteurs sont coupés. Un avion garé dans l'herbe, çà fait moche! Il peut également fournir du freinage en cas de panne totale des circuits.

Ce circuit est assez simple et se rapproche de celui d'autres avions.
:f8: The Last Gunfighter :f8:
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