Kiwull et Carpet Recovering Sledge

Kiwull et Carpet Recovering Sledge

Messagepar vigi » Mar 26 FĂ©v 2013 20:56

Lorsque les bâtiments de ligne commencèrent à être équipés d’aéronefs, ces appareils furent pendant de longues années des hydravions, jusqu’à temps que le porte-avions deviennent le capital-ship des marines dotés d’une force aéronavale embarquée.

Dans les premiers temps, la mise en œuvre de ces aéronefs se faisait uniquement au moyen d’une grue et, avec le bâtiment à l’arrêt, voir au mouillage.
Mais très rapidement, il devint impératif de pouvoir lancer et réceptionner un hydravion pendant que le bâtiment faisait route.
Pour le lancement, la solution vint tout naturellement avec des catapultes, quelles fussent pneumatiques ou hydraulique.
Mais la récupération restait problématique, car une fois l’hydravion amerri, la manœuvre à l’aide d’une grue était incontournable.

Il fallait donc trouver un système capable de maintenir l’hydravion à proximité du bâtiment, pendant que celui-ci était en mouvement et le tout sans que la houle hauturière ne vienne perturber outre mesure cette manœuvre.
Avec l’apparition des navires porte-hydravions au cours de la Première Guerre Mondiale, le besoin de solution à ce problème devint récurant.

La fin de la Première Guerre Mondiale n’apporta pas la réponse et, il fallut attendre l’époque des grands raids transatlantique pour voir le premier concept viable apparaitre.

Le système Kiwull:

Ce système on ne peut plus simple, dénommé Kiwull, consistait en un tapis flottant semi-rigide de 33 mètres de long et de 9,6 mètres de large qui était tracté par le bâtiment et placé à sa poupe.
Le plan du Kiwull était incliné, sa partie haute était fixé à la poupe sur le pont principal alors que la partie arrière est maintenu légèrement sous la surface de l’eau grâce à un treillis fixé sur un châssis rectangulaire de la largeur du Kiwull.
Pour l’hydravion, ce principe de récupération était simple, il lui suffisait d’amerrir dans le sillage du batiment, et de venir se placer sur le bas du pan incliné.
Une fois les flotteurs hors de l’eau, l’aéronef se retrouvait stoppé sur le Kiwull, il suffisait alors de l’arrimer à la grue du bord pour le hisser sur le pont.

Le Kiwull, système simple et ingénieux, n’avait pas que des avantages.
Comme on vient de le voir, il se situait dans le sillage du bâtiment, ce qui avait l’avantage de protéger l’hydravion de la houle en le faisant amerrir juste derrière la poupe du navire, mais ce dernier devait alors évoluer à vitesse réduite, entre quatre et six nœuds pour que le remous des hélices ne perturbe pas la zone de réception de l’aéronef.
L’état de la mer devait également être calme, le moindre tangage un peu prononcé mettant immédiatement en péril la manœuvre de récupération.
Les allemands furent les premiers à l’utiliser de manière régulière, avec leurs liaisons postales en Atlantique Sud.
Les hydravions décollaient de Berlin Tempelhof et après deux escales à terre (Friedichshafen et Cadix), ils décollaient de Bathurst pour rejoindre en plein milieu de l’Atlantique, un cargo transformé en navire de soutien et de ravitaillement, le Westfalen, qui récupérait l’hydravion à l’aide d’un Kiwull.
Une fois ravitaillé, l’aéronef était catapulté et ralliait les côtes brésiliennes.

Le système du Kiwull fut exploité par la Marine Nationale française à bord du porte-hydravions Commandant Teste.


Le Carpet Recovering Sledge (CRS)

L’US Navy et la Royal Navy suivirent l’évolution de ce concept, mais face à ses contraintes, elles décidèrent de ne pas l’employer à bord de leurs bâtiments de guerre.
Il fallait trouver soit un autre système, soit fortement améliorer celui du Kiwull.
C’est ce que fit l’US Navy avec une réussite toute relative.

Le Kiwull étant un système breveté, l’US Navy développa le Canvas Recovery Sledge (littéralement : Luge-tapis de récupération), qui était le fruit de la réflexion de deux hommes, George A. Ott. et de Bruce A. Van Voorhiis . Ces derniers, pragmatiques, ne manquèrent pas de déposer un brevet pour cette invention, à la fois aux USA (31 Mai 1938), mais aussi en Angleterre (9 Janvier 1937)… On peut être sollicité par l’US Navy, il ne faut pas pour autant en perdre le sens des affaires.

Nettement plus petit que le Kiwull, ce système n’était plus tracté à la poupe du bâtiment, mais sur le flanc bâbord du navire.
Le CRS (Canvas Recovery Sledge) se composait d’un filet à grosses mailles en cordage fixé sur un cadre rectangulaire, précédé d’une étrave souple triangulaire doté de deux petites dérives et d’une manille sur la pointe avant.
La manille était reliée à un treuil via un câble.
Les deux dérives inclinées bâbord- tribord permettait de maintenir une course parallèle à la route du bâtiment sans risque de voir se rapprocher le CRS du flanc bâbord de la coque.
En tractant ainsi sur le flanc et non à la poupe le CRS, l’US Navy avait solutionné en partie un des problèmes lié à la récupération des hydravions, celui de la houle.
Ceux qui ont quelques notions de navigation l’ont déjà compris, mais comme nous ne sommes pas tous dans ce cas, il est bon de développer ce point.
Avec son flanc et sa longueur de coque, le bâtiment ainsi équipé prenait une route de manière à avoir la houle sur tribord, sur le flanc bâbord la surface de l’eau n’était plus soumise au courant de surface et, il ne subsistait alors que le remous généré par l’étrave du bâtiment.
L’avantage de cette manœuvre était double.
Il supprimait (ou atténuait fortement) les effets de la houle et permettait une vitesse de déplacement un peu plus élevée que les six nœuds maximum du Kiwull.

Comme pour le système Kiwull, l’hydravion venait se placer sur ce "tapis", avec cependant quelques nuances.
Nous l’avons vu, sur le Kiwull, l’appareil vient "s’échouer" avant d’être récupéré par une grue.
Sur le CRS, ce n’est plus un plateau semi-immergé, mais un filet doté de grosses mailles qui se maintient à fleur de la surface.
Le CRS est conçu uniquement pour récupérer des petits hydravions de reconnaissance et de sauvetage comme l’OS2 Kingfisher et le SC-1 Seahawk, qui furent de ceux au sein de l’US Navy à utiliser ce système de récupération.
Le flotteur principal de l’appareil disposait d’un crochet rétractable situé au niveau de la quille de flotteur et en avant du premier redan.
Une fois à l’appareil amerri et en approche, ce crochet était déployé.
Orienté vers l’arrière, ce croc permettait d’arrimer l’hydravion au filet du CRS dès que le pilote coupait les gaz du moteur pour amener son appareil à une vitesse inférieur à celle du déplacement du bâtiment en charge de sa récupération.
L’avantage de système, dans le cas où le pilote ratait sa manœuvre d’approche ou si l’arrimage n’était pas correct, il lui suffisait de remettre les gaz et de rétracter le crochet pour se séparer du CRS afin de reprendre son approche.
Ainsi accroché au CRS, l’hydravion mettait son moteur à l’arrêt, il ne restait plus qu’à effectuer le hissage à l’aide de la grue du bord.
La vitesse de déplacement du bâtiment permettait en effet d’assurer le verrouillage du crochet de flotteur dans une des mailles du filet de récupération du CRS.

Ainsi décrit, l’invention de George A. Ott. et de Bruce A. Van Voorhiis semblait être la solution pour la récupération des hydravion en mer.
Mais le Canvas Recovery Sledge n’était pas exempt de défauts.
Le premier était qu’il ne pouvait pas servir pour des hydravions lourds ou moyens et, que les aéronefs ne devaient pas être dotés de flotteurs de type catamaran.
La phase d’appontage était également délicate. Comme nous l’avons vu, la récupération sur le flanc du bâtiment permettait de couper les effets de houle, mais pour cela l’amerrissage devait s’effectuer lorsque que le bâtiment effectuait un virage afin de « casser » la houle créant ainsi une zone de mer calme à l’intérieur de sa courbe de changement de cap.
On comprend donc aisément que la manœuvre d’amerrissage de l’hydravion et celle de changement de cap du bâtiment devait être parfaitement coordonnée et effectuée dans un timing laissant peu, voir pas, de place à un quelconque retard de l’un des deux acteurs.
Si en plus, on place cette opération en zone de guerre, avec le risque d’une attaque ennemie, on comprend vite que la manœuvre pouvait très rapidement tourner à la catastrophe.
Enfin, comme pour le Kiwull, le Canvas Recovery Sledge, ne pouvait pas être mis en œuvre avec une mer trop formée.

Le Carpet Recovering Sledge en images

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source image US Navy

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Croc d'accrochage sur le Canvas Recovery Sledge d'un OS2 Kingfisher
source image US Navy

Sources :
Aviation Nautical, Mars 1930
Appartus for seaplane recovering from the water, G.A. Ott, Janvier 1937
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Re: Kiwull et Carpet Recovering Sledge

Messagepar pingouin » Mar 26 FĂ©v 2013 21:07

Belle démonstration de vulgarisation appliquée, ces dispositifs ont a peine été effleurés dans les sujets existants, tout à fait complémentaire avec les descriptions de nanard sur les porte hydravion, c'est parfaitement bien expliqué, traduction impeccable, ça facilité l'approche ... Danke shoen Master vigi .
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Re: Kiwull et Carpet Recovering Sledge

Messagepar nanard » Mar 26 FĂ©v 2013 21:33

merci Chef de nous faire entrer dans les détails mystérieux de ces dispositifs :mrgreen:
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Re: Kiwull et Carpet Recovering Sledge

Messagepar Valkyrie » Mar 26 FĂ©v 2013 21:49

Pour vous faire pénétrer dans mon intimité intellectuelle, je me dis à chaque fois les mêmes choses à la lecture de ces messages :
1/ où vont ils déterrer toutes ces informations ;
2/ c'est assez hallucinant que de tels projets aient, un jour, traverser l'esprit humain et que des gens se soient suffisamment arque-bouter de toutes leurs forces pour leur faire voir le jour, ne fusse que quelques mois.
Voici le texte qui peut être ajouté à vos messages. Il y a une limite de 580 caractères.
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Re: Kiwull et Carpet Recovering Sledge

Messagepar nanard » Mar 26 FĂ©v 2013 23:04

Pour te rassurer, Valky, je t'assure qu'il y a pire ! Un jour, quand ça me prendra, je ferais un petit topo sur les armes fatales récupérées chez les nazis à la fin de la guerre ! Bon, faut dire qu'on avait pas eu de pot, les meilleurs trucs étaient déjà partis chez Ivan ou outre-flaque, un lot de consolation en sommes. heureusement, dans ce paquet d'incongruités, on a quand même embarqué la bonne équipe spécialiste des réacteurs, ce qui bien aidé la SNECMA quand elle se lança dans la course.
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