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Ilot de porte-avions, raisons et principes.

MessagePosté: Jeu 29 Nov 2012 12:15
par vigi
Depuis le milieu de la Seconde Guerre Mondiale, les superstructures d'un porte-avions se trouve rassembler sur un ilôt situé sur le coté tribord du bâtiment.
Attardons nous un peu sur ce point du porte-avions, ces origines, les raisons de son existence et son utilité.

Pourquoi mettre en place une telle structure dépassant du pont, qui de plus vient encombrer une partie du pont d'envol, et pourquoi sur tribord ?
Voilà les questions que je vais tenter de traiter au mieux.

Le premier porte-avions, qui n'en fut d'ailleurs pas vraiment un puisque c'était un bâtiment de ligne modifié, le HMS Furious. Ce dernier conserva dans un premier temps le château d'origine en plein milieu du pont, le pont d'envol était alors coupé en deux, avec un pont d'appontage et un pont de catapultage.
A cette époque, rien de bien précis n'était encore convenu. Les bureaux d'études planchaient d'ailleurs plus sur des porte-avions sans aucune structure dépassant du pont que sur des îlots latéraux.

Les premiers porte-avions vont d'ailleurs disposer de ces structures plus par obligation que par réelle envie.
les cheminées des chaudières sont d'ailleurs le premier souci que tentent de résoudre les chantiers naval, intégrées à l'ilot, repliable sur les flancs lors des manoeuvres d'appontages ou de catapultage ou bien encore avec certains porte-avions japonais, implanté sur les flancs de la coque.
L'ilot qui reçoit la passerelle navigation, les postes de veille et d'artillerie, avec quelques postes de commandement aérien reste encore un problème dont les ingénieurs aimeraient bien se débarrasser.

Mais l'usage intensif des aéronefs et surtout leur nombre croissant va obliger les concepteurs de porte-avions a le maintenir et surtout l'améliorer.
Il devient vite évident que les commandements et l'organisation des manœuvres aériennes sur les ponts d'envol ne peut pas se faire depuis ce dernier, il faut prendre de la hauteur.
L'ilot devient dès lors indispensable.
Tant qu'à ne pas pouvoir s'en passer autant dans ce cas l'optimiser.
Il regroupe alors, la passerelle navigation, une passerelle avia, qui sera au début un simple balcon puis qui évoluera ensuite vers un véritable poste de commandement, et tout en haut, vient se placer les postes de veille et de commandement de l'artillerie.
Puisqu'il faut cette structure, autant y intégrer également la cheminé des chaudières.

Ces ilots sont placés sur tribord pour une raison qui n'est due qu'à un défaut des appareils à moteurs à pistons de l'époque.
La plupart, pour ne pas dire la totalité des aéronefs ont un couple de renversement qui les fait "glisser" sur bâbord lors de la mise plein gaz durant les catapultages et lors des appontages.
Placer un ilot de commandement sur le flanc bâbord, c'est prendre des risques inutiles qui entraveraient les manœuvres aviation.

Ces constats sont déjà clairement établis lorsque débute la Seconde Guerre Mondiale.
Ce qui n'empêche pas les problèmes.
L'ilot génère des turbulences aérodynamiques ainsi que les fumées et gaz chauds de la cheminée qui viennent perturber les approches des appareils en phase d'appontage.

Pour autant, l'ilot devient indispensable, d'autant qu'un autre élément doit être intégré: le radar.
Il faut le disposer le plus haut possible, c'est donc sur le sommet de l'ilot ou sur un mat à proximité de ce dernier que les radars sont installés à bord, avec un espace supplémentaire au sein de la structure, le PC opérations qui regroupe désormais les écrans radar et les communications radio.

Dans le même temps, l'officier d'appontage (OA ou LSO en anglais) fait son apparition à bord.
Il prend place sur une petite plate-forme sur bâbord arrière et guide les pilotes lors de l'appontage.
Peu à peu les choses se figent:
-Nécessité de conserver bâbord dégager pour permettre le "glissement" des avions lors des décollages et appontages
-L'OA placé sur bâbord arrière qui à force d'entrainement et de règles d'appontage, ne peut pas changer de place sans risquer de perturber l'entrainement et les compétences des pilotes.
-Identification et passage de la zone de perturbation aérodynamique bien définie.

Seul les japonais vont placer un ilot sur bâbord avec l'Akagi.
Ce concept fut adopté pour permettre la navigation bord à bord de ce porte-avions avec son sister-ship l'Hosho, ainsi placé, les deux porte-avions pouvaient suivre des routes parallèles lors de manœuvres d'appontage et de catapultages sans que les ilots ne créé un "couloir" pour les appareils appontant sur le porte-avions situé à tribord de la route.
Pensé par l'amirauté japonaise, ce concept se révéla inutile et inefficace en opération.
Les japonais construisirent la plupart de leur porte-avions sans structure dépassant du pont d'envol, là aussi le constat fut sans appel. Comparé à leurs porte-avions dotés d'un ilot, ces bâtiments étaient défavorisés pour organiser les manœuvres aériennes.

La Seconde Guerre Mondiale fixa donc définitivement le sort de l'ilot du porte-avions, le rendant indispensable.
Réduit au stricte minimum sur les porte-avions d'escorte de l'US Navy, il se révéla même trop petit et mal conçu sur ces derniers.

Pendant cinq ans, des milliers de pilotes vont acquérir des automatismes, établir des règles d'appontages, les personnels du bord vont en faire de même.
Si bien qu'à la fin des années 40, le fonctionnement d'un porte-avions est figé, déplacer l'ilot serait maintenant une gageure.

L'avènement de la piste oblique et du miroir d'appontage va mettre un terme définitif à son positionnement .
La dernière tentative de conception de porte-avions dépourvu d'ilot sera faite avec la classe mort-née United-States.

Les ilots des porte-avions regroupent désormais, le poste de direction de pont d'envol qui accueille les pilotes avant et après leurs vols, les officiers de pont d'envol qui organisent les mouvements des aéronefs sur le pont et dans les hangars, suivent dans les ponts supérieurs, le PC opération/veille radar/contrôle aérien, la passerelle navigation, la passerelle aviation pour finir avec le PC artillerie même si ce dernier à désormais quasiment disparu, remplacé par les radars de conduite de tir, de veille et d'alerte.

Les dernières évolutions des ilots se font désormais sur leurs formes et leurs positionnements sur le flanc tribord, afin de diminuer leurs signatures radar et les turbulences aérodynamiques qu'ils génèrent.

Re: Ilôt de porte-avions, raisons et principes.

MessagePosté: Jeu 29 Nov 2012 13:16
par nanard
D'où la discussion sans fin sur la position avancée ou non de l'ilot en question ! Il semblerait que celui du Charlie, très avancé, multiplie les perturbations dans la zone d'appontage (d'autant qu'elle ne contient que 3 brins). Il faut dire qu'un bestiau comme celui-là, lancé à près de 50 km/h, ça doit en générer des remous qui ont le temps de revenir vers l'axe de la piste.
La solution US de l'ilot très reculé doit, en fait, déporter le problème avant l'arrivée sur le pont, ce qui n'est peut-être pas meilleur !
En tout cas, merki pour ce tuto sur les raisons de ce monument, sur chaque PA, qu'on ne risque pas de rater !!! J'ai d'ailleurs du mal à croire que les radars, avec la qualité où ils sont parvenus aujourd'hui, puissent plus ou moins les repérer en fonctions des formes plus ou moins tarabiscotées qu'ils affichent.