Piste oblique, origines et raisons de son emploi.

Piste oblique, origines et raisons de son emploi.

Messagepar vigi » Sam 24 Nov 2012 15:56

Comme de nombreux sujets ayant trait aux porte-avions, certains semblent d’une telle évidence qu’on en oublierait presque d’en expliquer les raisons de leur existence.
La piste oblique sur les porte-avions fait souvent partie de ceux-lĂ .
Je vais donc tenter ici de dresser un historique le plus complet possible.

Les origines des pistes obliques sur porte-avions sont directement liées à l’avènement des jets sur les porte-avions à la fin des années 1940.
Jusqu’alors, les trois nations qui avaient mis en œuvre des flottes aéronavales, le Japon, les USA et l’Angleterre, l’avaient fait avec des appareils à hélices.
Si avec la fin de la Seconde Guerre Mondiale, le Japon était fort logiquement totalement hors course, les USA et l’Angleterre étaient en pleine mutation quant à l’emploi de leurs porte-avions qui étaient désormais les « capital-ships » d’une flotte de combat, bien loin devant les croiseurs et les cuirassés.

Mais revenons rapidement sur les méthodes d’appontages développés lors du conflit de 1939/45.
Les ponts droits étaient « séparés » en deux zones.
L’avant qui servait de parc de stationnement pour les appareils ayant appontés.
L’arrière du pont jusqu’à l’îlot qui était la zone d’appontage.
On comprend rapidement qu’à l’époque, le pilote en approche n’avait pas d’autre choix que de réussir son appontage, car dès le premier appontage effectué, la zone avant était obstruée par les avions en stationnement.
Pour assurer la pleine réussite de l’appontage, le pont arrière était équipé d’une dizaine de brins d’arrêt qui couvrait le quart arrière de la surface du pont. Suivait ensuite de une à trois barrières d’arrêt tendu en travers de la piste. Ces dernières constituées de câbles en acier avait pour but de stopper un appareil ayant raté l’ensemble des brins.
L’appontage « plein axe » ne permettait pas non plus d’assurer une remise de gaz et un dégagement de l’appareil en cas d’appontage raté.
Inutile de dire que les accidents d’appontages n’étaient pas rares. Dans la plupart des cas, cela se terminait avec la destruction partiel ou totale de l’appareil, soit avec un superbe « cheval de bois » (l’appareil se retrouvant en équilibre vertical sur son hélice), soit avec une prise de la barrière d’arrêt qui entrainait des dégâts énormes sur l’appareil, avec souvent des traumatismes plus ou moins grave pour le pilote.
Certains accidents, heureusement plus rares, étaient quant à eux plus graves. Dans des tentatives désespérées d’appontages, certains pilotes allaient percuter l’îlot du porte-avions, tombaient à la mer par bâbord ou tribord arrière, non sans avoir heurté un sponçon dans leur chute. Le plus grave restant le « saut » des barrières d’arrêt et la percussion des appareils en stationnement à l’avant du pont.

Si avec un avion à piston le pilote pouvait remettre les gaz sur ordre de l’Officier d’Appontage (OA) en cas d’approche raté et avant la phase finale de touché du pont d’envol. Avec les jets, ce n’était plus le cas.
Les premiers avions à réaction avaient des vitesses d’approche à la limite du décrochage et le temps de réponse des gaz était beaucoup trop long pour permettre une manœuvre évasive lors de l’approche.
De plus, avec des vitesses d’appontage nettement plus élevées, les barrières d’arrêt qui avaient prouvées leur efficacité pour les appareils à pistons, n’étaient plus d’aucune utilité pour ces nouveaux appareils.

Il fallait donc trouver des solutions pour repenser l’emploi des porte-avions.
Et ce sont les anglais qui vont plancher sur l’affaire, avec les américains, qui très pragmatiques, vont suivre la chose et les aider… un peu.

Pourquoi les anglais et pas les USA ?
A la fin de la Seconde Guerre Mondiale, ces deux pays eurent deux visions diamétralement opposées.
Les anglais restaient sur l’emploi que l’on connait des porte-avions. A savoir la projection d’une force aéronavale sur un point donné du globe, avec une flotte de chasseur et d’avions d’assaut/bombardement.
Les USA de leur côté étaient empêtrés dans une guerre de service entre l’USAF et l’US Navy, la première n’ayant de cesse de vouloir faire supprimer la composante aérienne de la première et, la seconde de vouloir conserver ses acquis de la guerre du Pacifique ainsi que la capacité de projection d’une force de bombardement nucléaire stratégique.
Les USA vont donc laisser pendant quelques temps totalement de côté le développement des jets sur les porte-avions, au profit de bombardiers nucléaires embarqués comme les P2V Neptune.
Cette doctrine va amener l’US Navy à développer le concept de super-carrier de la classe United States. Des ponts droits larges et suffisamment long pour permettre le décollage de ces imposants bombardiers.

Pour les anglais, il fallait trouver une solution au problème des appontages des jets.
Comment faire apponter ces chasseurs qui lors de leur approche avaient un comportement plus près du fer à repasser que de l’avion de voltige ?
Rester sur le pont droit tel qu’il était à l’époque n’était pas envisageable, surtout que la Royal Navy avait bien compris que les appareils à réaction allaient évoluer dans le temps et que la phase d’approche/appontage n’allait surement pas s’améliorer en termes de vitesse et de stabilité de vol.

Dans un premier temps, en 1947, les anglais envisagèrent de concevoir un porte-avions avec un pont « souple ».
Les jets devaient se poser train rentrés sur une section du pont constitué de coussins d’air gonflable, le tout recouvert d’un revêtement «freinant et absorbant les chocs ». L’appareil se posant uniquement avec la crosse sortie pour effectuer une prise de brins.
Des essais furent mener à Farnborough, mais l’affaire se révéla non seulement particulièrement dangereuse mais en plus le dégagement de l’appareil train rentré vers l’avant du pont nécessitait une manutention longue et complexe.

C’est en 1951 que le Capitaine de Vaisseau Cambell de la Fleet Air Arm proposa la mise en place d’une piste d’appontage décalé sur la section arrière et centrale du pont d’envol.
Cette piste qui disposait d’un angle de 4° par rapport à l’axe du pont du porte-avions permettait ainsi d’effectuer une approche et un appontage en toute sécurité, puisque en cas de loupé de prise de brins (bolt ), le pilote pouvait remettre les gaz et dégager la piste sans aller percuter les appareils stationnés à l’avant du pont.

HMS Albion
Image
Source image Royal Navy

Comme évoqué au début de ce sujet, la coopération entre la Royal Navy et l’US Navy étaient alors de mise.
Et du coté des USA, ce fut l'Amiral Pride qui récupéra les fruits des recherches anglaises.
Pour ne pas faire mauvaise figure, les USA partagèrent avec les anglais le concept des ascenseurs latéraux mis au point pour la (défunte) classe de porte-avions United-States.
En associant la mise en place d’ascenseurs latéraux, cela permettait de ne plus bloquer l’utilisation de la piste pendant la manœuvre de ces derniers.
Les appareils pouvaient être amenés du hangar ou l’inverse, alors que des opérations de catapultage ou d’appontage avaient lieu.
Associé à ce concept, la piste oblique devenait encore plus intéressante et efficace.

Pride décida par contre de donner plus d’angle à cette piste oblique, avec 8° par rapport à l’axe. Cet angle passera à 9° sur les classe Nimitz.
Pragmatique, débarrassé des couteux budgets R&D, l’US Navy put tester plus vite que la Royal Navy le concept de la piste oblique.

Ce fut le CV-36 USS Antetiam qui testa un semblant de pont oblique avec la rallonge du pont sur bâbord.

USS Antetiam et USS Leyte
Image
Source image USN

Les classe Midway sera ensuite le première classe de porte-avions doté d’une piste oblique, à l’issue d’une modernisation durant laquelle leurs ponts d’envols furent complètement modifié. Les classe Essex ne recevant pas tous cette remise à niveau, même si ce furent bien eux qui reçurent en premier cette innovation.

Les ponts droits avaient désormais vécu.
La piste oblique Ă©tait LA solution qui manquait pour la mise en Ĺ“uvre des jets Ă  bord des porte-avions.

Mais ce nouveau concept n’apporta pas que cette réponse.
Il permit dans le même temps de considérablement sécuriser les ponts d’envols lors des phases d’appontage.
Les pilotes pouvaient désormais rater un appontage sans risquer à chaque fois l’accident ou la prise de la barrière d’arrêt.
L’idée de l'Amiral Pride de passé de 4 à 8° d’angle sur bâbord permit également d’agrandir la zone de récupération et de stationnement à l’avant du pont.

Enfin pour être complet, la piste oblique va prendre toute son importance en s’associant avec d’autres innovations.
Les ascenseurs latéraux, dont nous avons vu l’utilité quelques lignes plus haut.
Le nombre de brins d’arrêt put également être diminué, d’une dizaine, il allait descendre à six puis trois ou quatre aujourd’hui.
Cette diminution ne fut possible qu’avec la possibilité de « wave-off » des pistes obliques. Il n’était en effet plus utile de disposer d’un nombre important de brins pour assurer à coup sûr l’appontage.
En diminuant le nombre de brins, cela diminua l’espace nécessaire aux freins hydrauliques situés sous le pont mais surtout, avec l’augmentation de la masse et de la vitesse d’approche des aéronefs, l’espace libéré permit la mise en place de systèmes plus puissants et plus imposants. Sans parler du gain sur la maintenance de ces systèmes.
Le miroir d’appontage qui va grandement améliorer l’approche des appareils, les pilotes pouvant désormais effectuer un « wave-off » en toute sécurité avec la piste oblique.
Enfin, l’arrivée de la catapulte à vapeur et du déflecteur de jet permit de donner la capacité aux porte-avions de catapulter des appareils alors que d’autres appontent sur la piste oblique…
Encore fallait-il que le porte-avions ait un pont suffisamment vaste pour cela, les Forrestal-Class et ultérieur l’auront, ce qui ne fut pas le cas des Midway ou des Clemenceau et Foch en France… Le Charles de Gaulle n’a pas cette capacité non plus, le déflecteur de jet et sa catapulte avant empiétant toujours sur la piste oblique.

USS Forrestal
Image
Source image

Porte-avions Charles de Gaulle
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Source image Marine Nationale

Voilà pour une approche qui reste bien-sur générale et qui n'a pas pour prétention d'être complète sur le sujet.
N'hésitez pas à compléter. ;)
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Re: Piste oblique, origines et raisons de son emploi.

Messagepar pingouin » Sam 24 Nov 2012 18:36

Super intéressant, techniquement à la hauteur, comment ne pas apprécier un pareil boulot ... on en apprend
( à tout âge ) ... avec les renvois sur les catapultes, les miroirs et les déflecteurs, que je découvre ... avec tout ça et l'Enterprise, j'ai de la lecture pour un moment. J'ajoute que je n'ai aucun lien de parenté avec Eddy Mitchell...
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Re: Piste oblique, origines et raisons de son emploi.

Messagepar QualCitizen » Mer 3 Sep 2014 21:49

Bonjour,

Merci pour cet article très intéressant et recelant beaucoup d'informations très utiles.

Je ne suis pas spécialiste d'aéronavale, et ma question va peut-être paraître naïve, voire idiote.
Elle concerne les avantages et les inconvénient du pont oblique.

Ma question est double :
1) Est-ce que cela est si anodin d'approcher et d'atterrir sur un port-avion qui se déplace selon un axe qui n'est pas celui de la piste qu'on vise. Piste pas bien large, d'après ce que j'ai compris. D'après ce que je lis ici et là, aucun problème spécifique ne semble évoqué. Ayant moi-même fait un tout petit peu de planeur, je crois savoir que c'est un peu plus difficile d'atterrir avec un vent de travers, et qu'il faut se réaligner au dernier moment. Mais dans le cas du pont oblique, est-ce que c'est la même chose ? et est-ce que la tâche n'est déjà pas assez compliquée de poser l'avion dans un mouchoir de poche que l'on puisse se payer le luxe de le faire de travers ?

2) J'imagine que la réponse à cette première partie de la question est "non"… Mais c'est peut-être aussi, vu de l'autre côté du pont, qu'on a fait le choix de garder les avions au décollage dans l'axe du mouvement du port-avions… Sous entendu, c'est plus difficile de décoller avec vent de travers que d'atterrir avec vent de travers (ce que je n'aurais pas pensé a priori). A moins que le porte-avions navigue sur un axe que fasse que le vent relatif soit de travers pour les deux ponts… Bref : est-ce que le choix du pont d'atterrissage de travers relève d'un arbitrage entre atterrissage et décollage ? et pourquoi donc ne pas avoir mis le pont de décollage de travers et celui d'atterrissage dans l'axe ?

Milles excuses si ma question semble vraiment stupide…

Bien cordialement,

Patrick
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Re: Piste oblique, origines et raisons de son emploi.

Messagepar vigi » Mer 3 Sep 2014 22:14

Bonjour Patrick et bienvenu sur AĂ©ro & PA.

Il n'y a jamais de question naĂŻve et encore mois des idiotes.
Ceux qui oserait te dire cela sont soit des ignorants, soit des gens dont l'égo est quelque peu démesuré au regard de leur taille. ;)

Pour ce qui est de la difficulté de se poser sur un pont oblique, il faut savoir que le pilote ne s'occupe que de deux choses, la "meat ball" du miroir d'appontage et des ordres de l'officier d'appontage (plus deux trois trucs aussi, mais ce sont là les deux points principaux), le fait que le pont soit oblique n'est pas une donnée prise en compte dans l'approche.
Le pilote se cale sur l'axe et sur sa pente, le reste suit.

Pour ce qui est du vent.
Le porte-avions, pour toute ses manœuvres aériennes (appontage et catapultage) se met obligatoirement en route "avia"(tion), c'est dire face au vent relatif.
Pour l'appontage le cap suivi est celui qui permettra d'avoir le vent relatif le plus près possible de l'axe de la piste oblique.
Pour le catapultage, il y a effectivement un décalage pour ceux qui sont catapulté de l'oblique, mais à ce niveau et avec la puissance des jets moderne, c'est "zéro".

VoilĂ , en gros, pendant les appontages, et les catapultages, le vent de travers n'est pas de mise.
Les vilains diront que c'est pour ça qu'on a mis un safran sur les porte-avions. :mrgreen:
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Re: Piste oblique, origines et raisons de son emploi.

Messagepar QualCitizen » Jeu 4 Sep 2014 13:18

Merci Vigi pour ces explications.

J'ai lu l'article sur le miroir d'appontage, également très intéressant.

Je persiste toutefois à ne pas bien comprendre. Mais peut-être y a-t-il quelque chose d'évident qui m'échappe, ou bien je n'arrive pas à bien formuler mon problème…
Vous dites : "le fait que le pont soit oblique n'est pas une donnée prise en compte dans l'approche.
Le pilote se cale sur l'axe et sur sa pente, le reste suit."
C'est cette idée que ça suit et que ça ne pose pas de problème qui m'en pose…

Dans mon esprit, si je prends la situation suivante :

1) un avion se présente pour apponter, quelques centaines de mètres à l'arrière du porte-avion, et disons à la bonne altitude, avec la bonne incidence, sur la pente, tout va bien tout au long de la descente, aucune tournée générale à payer en perspective…

2) À ce point, à cette distance, le pilote est dans l'axe de la piste. On va dire qu'on est dans le Golfe persique et que c'est un jour sans le moindre zéphyre…

3) Mais le porte-avions avance. Disons, pour simplifier, qu'il va avancer de cent mètres dans un temps donné.

4) En toute logique géométrique, si le pilote continue sur le cap qu'il avait, et qui le mettait aligné par rapport à la piste, au bout du temps en question il devrait maintenant être aligné un peu à gauche de la piste, quoique sa trajectoire reste parallèle à l'axe de la piste.

5) si on continue le schéma, le pilot se pose dans l'eau, mais bien parallèle à la piste…

6) J'imagine donc que le pilote doit, pour éviter de boire la tasse, se réaligner en permanence. C'est ça mon problème. Car au bout du temps durant lequel le porte-avions fait ses 100 mètres, la piste s'est un peu décalée vers la droite, et le pilote devrait donc virer un petit peu à tribord, non ?

7) Et ainsi de suite : le porte-avions avance encore de 100 mètres, la piste se décale un peu à droite, l'avion avance lui aussi (de bien plus que 100 mètres), et son nez pointe alors un peu à gauche, et il faut corriger vers tribord.

8) Au bout du compte, avec mon schéma (sans doute erroné), cf. le croquis en pj, la trajectoire de l'avion tangente la ligne de cap du navire, et il prend la piste d'atterrissage de travers, dans l'axe de la piste de decollage… Donc, il y a quelque chose que je n'ai pas saisi…


Mais que n'ai-je pas saisi ?…

Merci Vigi, en tout cas, pour vos patientes explications et vos articles très pédagogiques et très bien renseignés.

Bien cordialement,

Patrick

appontage_de_travers.jpg


PS : sur mon petit croquis, fait très rapidement à main levée, les distances sont bien sûr fictives. Ce n'est pas à l'échelle, ni des tailles, ni des distances, ni des vitesses. Peut-être que ma question n'a pas grand sens car à l'échelle le désalignement serait négligeable ?
Le trait noir épais, c'est la piste d'atterrissage du porte-avions. Les lignes noires sont les trajectoires suivies par le porte-avion (en haut), et l'avion. La ligne de cap du porte-avion est donc oblique par rapport à l'orientation de sa piste. Les lignes pointillées sont les lignes de visée successives de l'arrière du pont par le pilote, à chaque instant T. J'ai découpé en 8 instants, (7 visibles pour le porte-avions), mais on pourrait détailler le schéma et imaginer une correction de cap permanente par l'avion, ce qui ne changerait rien à la géométrie globale des trajectoires.
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Re: Piste oblique, origines et raisons de son emploi.

Messagepar QualCitizen » Jeu 4 Sep 2014 13:20

appontage raté.JPG


Je ne suis pas certain d'être arrivé à insérer mon petit schéma…
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Re: Piste oblique, origines et raisons de son emploi.

Messagepar vigi » Ven 5 Sep 2014 20:35

Avant de te répondre, je vais évidemment corriger une erreur que tout le monde aura noté dans mon dernier post à propos des catapultes latérales...
Elles sont bien entendu orienté sur le même axe que la quille du porte-avions, il n'y a donc aucun décalage par rapport au vent en route aviation.

Dans le passé on fouettait en place publique pour moins que ça. :mrgreen:


Maintenant, la suite. :)
Aaaah la fameuse équation de la piste qui se déplace !
Avant d'aller plus loin, saches Patrick que je ne suis pas un ancien pilote, je connais juste un peu le monde aéronavale, comme d'autres.
Je suis aussi un adepte de la pensée béotienne, à savoir la petite explication simple loin des formules que seuls ceux qui les explique comprennent.

Donc...

Effectivement la piste se déplace et le pilote doit intégrer ce fait dans sa pente, ce qui nécessite une approche sans rapport avec celle que l'on connait à terre.
Tu évoques le risque de décalage (mathématique) par rapport à l'oblique, je répond à cela qu'il ne faut pas considérer la piste sur toute sa longueur mais seulement le point de posé des roues, qui se situe dans la dizaine de mettre après l'arrondi du pont (avant lui c'est la baignade assurée dans le remous des hélices).
On constate que sur cette zone l'axe de la piste oblique occupe toute la largeur du pont, le pilote va donc effectivement faire son posé trois points en oblique par rapport au pont avant, mais pas par rapport à la route du porte-avions, c'est sur la centaine de mètres après la prise de brins (ou du bolt) qu'il va prendre un angle de 9° par rapport à la route du bâtiment.... et du pont avant.
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Re: Piste oblique, origines et raisons de son emploi.

Messagepar QualCitizen » Ven 5 Sep 2014 22:00

Bonsoir Vigi,

Je commence à entrevoir une forme de solution à mon problème.
Mais ai-je bien compris ton propos ?
Si je résume, ou reformule, tu dis que :

1) Le pilote s'aligne derrière le port avion, sur le même axe que la route du navire.

2) Donc, si c'est bien cela, effectivement, il n' a pas de problème de décalage de la piste. Ouf ! ça m'hote un poids de la conscience…

3) Il touche le pont avec les trois trains d'atterrissage dans la zone comportant les brin (qu'il attrape à tous les coup, car il est bon), mais son nez pointe vers l'avant du porte-avion, pas vers le boute de la piste d'atterrissage. Il pointe donc 9° à droite de la piste.

4) quand il accroche le brin, il pivote de neuf degré pour finir sa course sur la piste, et pas dans empennage de l'avion en instance de catapultage.

Ce scénario règle le problème de l'alignement, mais je trouve un peu violent la petite pirouette finale de réalignement en roulant ! Et quid d'un ratage de brin ; il remet les gaz eg survol le pont avant ? (puisqu'il est sur cet axe). A moins que le pilote fasse son petit coup de bare à bâbord juste abat de toucher "terre", manœuvre qui m'étonne quand même…
Vigi, je sens que je n'ai encore pas tout compris… Auras-tu la patience d'une explication supplémentaire ? (je me sens honteux, je l'avoue).

Bien Ă  toi,

Patrick
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Re: Piste oblique, origines et raisons de son emploi.

Messagepar vigi » Ven 5 Sep 2014 22:19

Euh non Patrick, le pilote s'aligne sur l'axe de la piste oblique, mais la zone de touché des roues (idéalement juste avant les brins) a un axe de déplacement dans l'axe de la route du PA.
Il ne faut pas que tu considères l'approche en intégrant l'ensemble de la piste oblique, mais seulement celui de la zone de posé, ensuite n'oublie pas qu'un avion se pose aux alentours des 100 nœuds en moyenne (cela varie entre un E-2 Hawkeye et Super-Etendard évidemment) et que le PA lui se déplace à 20/25 nœuds maxi, la piste se déplace certes mais pas si vite que ça pour le pilote.
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Re: Piste oblique, origines et raisons de son emploi.

Messagepar QualCitizen » Ven 5 Sep 2014 22:36

appontage_de_travers.jpg


Bon bon bon…

Mais est-ce juste de dire que le pilote corrige sa trajectoire en permanence et fait une descente qui tourne sur la droite légèrement ?
En fait, je n'arrive pas à insérer mon schéma, qui illustre bien mon problème. Une suggestion pour ce faire ?

Patrick
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