Catapultes

Re: Catapultes

Messagepar DahliaBleue » Dim 17 Jan 2016 20:47

MomO a écrit:[…] durée d'un catapultage pour les 3 avions cités précédemment ? Je pourrais ainsi raisonner à l'envers et retrouver l'angle d'ouverture si je connais la vitesse en sortie de la catapulte. […]
Vitesse en sortie (relative au porte-avions) dépend (décidément, on n'en sort pas !) du vent vrai (absolu), donc varie (en gros) de 80/90 à 140 nœuds.
La durée s'en déduit : le temps, à accélération ~constante de passer de 0 à 80/90 ou à 140 nœuds, en 75 mètres (sur le Charles De Gaulle) ou en 94 mètres (sur CVN étasuniens). De toute façon < trois secondes ! Et c'est même plutôt de l'ordre de deux secondes.
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Re: Catapultes

Messagepar DahliaBleue » Mar 19 Jan 2016 13:39

moi-mĂŞme a Ă©crit:
MomO a écrit:[…] un site où les pilotes s’entraînent à être catapultés ? […]
[…] il existe aux Etats-Unis (à Pensacola, Fa) l'école de l'aviation embarquée (Naval Air Station Pensacola) qui dispose d'au moins une catapulte au sol.[…]
En fait, c'est plutĂ´t Ă  la Naval Air Station de Patuxent River (Maryland) que se trouve cette installation Ă  terre, moins pour l'Ă©colage des pilotes que pour tester les appareils.
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Re: Catapultes

Messagepar vigi » Mar 19 Jan 2016 23:25

Pour répondre au questionnement de MomO d'une manière assez générale sur la possibilité de trouver des catapultes, je pense qu'on peut également évoquer ce point:

Toutes les catapultes C13 (donc pour vulgariser à l’extrême - ça va pas plaire à Dahlia... :D - depuis les Midway-Class jusqu'au Nimitz coté US et Foch/Clem et CdG en France) sont de conception et construction américaine.
Le nom du constructeur m'échappe ce soir, mais je suis sur que Dahlia va pallier cet Alzheimer momentanément.
Donc en gros c'est chez les anglophones d'outre-flaque qu'ils faut aller toquer pour les plans et autres données.

Des contacts auprès de la DCN de Toulon pourraient aussi donner quelques résultats, car nous avons de grosses structures de maintenance pour ces catapultes.
L'approche du CdG me semble Ă  oublier totalement, surtout avec le contexte de crise internationale actuel.

Pour connaitre les vitesses de portance des avions cités, un demande justifiée chez Grumman pour le Hawkeye et chez Dassault pour les SEM et Rafale peuvent être une valeur sure.
Attention aux chiffres données sur le web, si ils ne proviennent pas d'un site officiel, ils sont surtout indicatifs, mais en aucun cas certifiés.
Une bonne approche est de consulter les World Aircraft de Brassey's, la bible par excellence des avions de tout types... et là les données sont fiables.
Pour le E-2, le Brassey que je possède donne:
Vitesse de décrochage: 75 kts
Vitesse d'approche: 103 kts (à prendre en compte comme vitesse de sortie de catapulte, étant entendu que l'appareil est en pleine accélération).

Voilà, pour un complément très rapide sur les échanges très complets déjà fait.
J’essaierai de disposer de plus de temps pour, je l'espère revenir avec plus d'éléments.
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Re: Catapultes

Messagepar JJMM » Mer 20 Jan 2016 10:28

Les Clémenceau et Foch étaient équipés de modèles britanniques type BS5 de marque Brown Brother, du moins c'était le cas encore en 1962.
Si cela peut aider sans plus... :roll:
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Re: Catapultes

Messagepar DahliaBleue » Mer 20 Jan 2016 11:16

vigi a écrit:[…] Toutes les catapultes C13 (donc pour vulgariser à l’extrême - ça va pas plaire à Dahlia… : D […]
la vulgarisation ne me dérange pas en soi… tant qu'elle n'est pas en contradiction avec la réalité.

Toutes les catapultes Ă  vapeur Ă©tasuniennes ne sont pas des C-13 (les actuelles, oui).
Les premières étaient des C-7 ; suivies des C-11, puis des C-13, C-13.1…
[…] depuis les Midway-Class jusqu'au Nimitz coté US et Foch/Clem et CdG en France) sont de conception et construction américaine. […]
J'allais répliquer, mais "JJMM" m'a devancée. (voir in fine).
[…]
Pour le E-2, le Brassey que je possède donne :
Vitesse de décrochage: 75 kts
Vitesse d'approche: 103 kts (à prendre en compte comme vitesse de sortie de catapulte, étant entendu que l'appareil est en pleine accélération). […]
Et encore, ça doit dépendre de la masse de l'appareil, sachant qu'à l'approche, il doit être a priori plus léger qu'au décollage… au catapultage, il faut le considérer comme à sa masse maximale…
JJMM a écrit:Les Clemenceau et Foch étaient équipés de modèles britanniques type BS5 de marque Brown Brother, du moins c'était le cas encore en 1962. […]
Britannique, parfaitement. Constructeur : Mitchell-Brown.
Brown brothers, c'était l'entreprise (basée à Édimbourg). Mitchell (officier de la Royal Navy) fut le concepteur de la catapulte à vapeur.
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Re: Catapultes

Messagepar vigi » Mer 20 Jan 2016 20:57

Bravo Ă  JJMM et Dahlia pour les catapultes anglaises, effectivement grosse boulette de ma part.
Mes plus plates...
Je vous ferai pas l'affront de la fatigue et du stress du travail :mrgreen:

Concernant, le ratio vitesse/masse, je mettrai un bémol sur tes propos Dahlia.
Une V1 reste la mĂŞme quelque soit la masse de l'appareil:
Partons du postulat qu'un avion de modèle X a une V1 à 100 nœuds, elle restera de 100 nœuds qu'il soit ne config' lourde avec les pleins complets ou en lisse avec un plein partiel, la seule variable sera la puissance nécessaire au catapultage (pour notre cas) et si besoin, à terre, la longueur de piste nécessaire.
La masse plus légère à l'appontage (atterrissage) s'explique par le fait qu'un appareil à pleine charge à trop de risques de rupture mécanique dû aux charges subis lors d'un appontage. En soit un appareil peut effectuer une approche à sa vitesse dite du même nom, quelque soit sa charge.
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Re: Catapultes

Messagepar MomO » Jeu 21 Jan 2016 00:11

Bonjour,

Je vous remercie pour vos nombreuses réponses. J'ai maintenant assez de données pour réaliser tous mes calculs.
Je suis désormais à court de questions (pour le moment :D ) !
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Re: Catapultes

Messagepar JJMM » Jeu 21 Jan 2016 09:46

C'est un plaisir de te rendre service et c'est bien peu, pour ce qui me concerne !
Bon courage pour la suite .... :)
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Avant la catapulte Ă  vapeur.

Messagepar DahliaBleue » Mer 10 FĂ©v 2016 17:28

Ayant (sans succès jusqu'à présent) cherché des schémas explicatifs du fonctionnement de la catapulte hydraulique, je tente ici d'en proposer une ébauche.

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(Schéma à critiquer sans retenue, s'il y a lieu, en vue d'amélioration.)
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Re: Catapultes

Messagepar DimitriESTACA » Jeu 11 FĂ©v 2016 12:58

Bonjour tout le monde,

Tout d'abord, je vous remercie pour le savoir que vous partagez Ă  de jeunes Ă©tudiants perdus comme nous.

Je suis actuellement en 3ème année à l'ESTACA et je dois réaliser cette année (dans le cadre de mon projet architecture aéronautique) le design d'un UCAV.

Suite à l'établissement de notre CDC, nous avons décidé de faire décoller notre UCAV d'un porte-avion. Or cette exigence apporte de nombreuses contraintes, comme vous le savez.

Je m'intéresse aujourd'hui au système de catapulte en lui-même, et à ses conséquences dans l'architecture de l'UCAV que nous modélisons sur CATIA. Après de nombreuses recherches, je n'arrive pas à déterminer les conséquences sur l'architecture de notre ami l'UCAV.
Effectivement, il faut renforcer le train d’atterrissage avant, mais encore ? Connaissez-vous les tendances des constructeurs d'avions concernant ce renforcement ?

De plus, je n'arrive pas à déterminer si la barre de catapultage ("tow bar") fait partie de l'architecture de l'avion, ou du système appartenant au porte-avion. Au décollage, où reste-elle ? Accrochée au train avant ? Ou au niveau du système de catapulte ? C'est assez flou je dois l'avouer... Même question pour la "hold back" et sa cassure. Que se passe-t-il exactement ?

Si ces deux éléments appartiennent à l'avion, sont-ils donc rétractables ? N'ajoute-t-on pas une contrainte de volume trop importante au niveau des soutes de trains ? J'ose imaginer que le poids n'est relativement pas altéré par ce système, non?
La possibilité d'utiliser une élingue largable règlerait ce souci mais cela crée sans doute d'autres contraintes, non? J'aime bien cette idée, qui semble très simple de mise en œuvre, mais j'imagine qu'il y a un piège...

Je n'arrive donc pas à me décider sur le choix architectural de la catapulte. :sos:

Dernière petite question et je rends l'antenne !
Notre UCAV est furtif. Le système "tow bar + hold back" ne pose-t-il pas de problème de furtivité ? Il me semble que non, en tout cas pas plus que les trains en eux-mêmes, mais je préfère m'en assurer...

Je ne dis pas non aux informations complémentaires sur l'appontage, si jamais :siffle:

Merci beaucoup d'avance et bonne journée à vous !
DimitriESTACA
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