SBD Dauntless, premier maillon de la victoire

SBD Dauntless, premier maillon de la victoire

Messagepar Guns » Sam 10 Juil 2010 09:51

Le SBD Dauntless est issu du Northrop BT-1 qui était lui-même une version amélioré du bombardier en piqué A-17A.
Le Northrop XBT-1 effectua son premier vol au mois de Juillet 1935, l'appareil rencontra des problèmes avec ses freins de piqué qui le rendait instable en raison des turbulences provoqué par ces derniers. La solution fut trouvé en perforant les freins de piqué.
L'appareil souffrait également de sous-motorisation, son moteur P&W R-1535-66 de 700 ch fut alors remplacé par un moteur de la même gamme, le -94 de 825 ch.
Le constructeur réalisa un nouveau prototype, le XBT-2, appareil pourvu d'un train d'atterrissage qui se rétractait entièrement dans le fuselage et du moteur Wright Cyclone R-1830-32 de 1000ch. L'appareil effectua son premier vol en Avril 1938.
L'usine qui développait le XBT-2 passa alors sous le contrôle de Douglas Aircraft et le XBT-2 pris alors la dénomination Douglas SBD-1.

En Avril 1939, l'US Navy passa commande pour un lot de 57 appareils, cependant, ces derniers ne satisfaisaient pas aux exigences de l'US Navy et de nouvelles modifications eurent lieu, notamment sur la dérive et les ailerons où pas moins de vingt et un modèles différents de dérive et douze types d'ailerons furent testées.
Le SBD-1 était également dépourvu de blindage de protection pour l'équipage, l'appareil fut donc affecté au corps des Marines, le Marines Air Group I de Quantico étant la première unité opérationnelle sur Dauntless.

Le SBD-2 était équipé de réservoirs de plus grande capacités (295 litres dans chaque emplanture de voilure), portant ainsi la distance franchissable à 2 225 km, l'appareil était également équipé d'un pilote automatique. La Navy reçu 87 appareils de ce type.

La version suivante fut le SBD-3, elle fut produite à 584 exemplaires. IL disposait d'un moteur Wright R-1820-52 de 1 000 ch, d'un blindage pour l'équipage, de réservoirs auto-obturant, le poste arrière était pourvu de deux mitrailleuses de 7,62 mm pour assurer la défense du secteur arrière de l'appareil.

La version SBD-4 fut produite à 780 exemplaires. 170 d'entre-eux furent livrés à l'US Army sous la dénomination A-24A, ces derniers furent utilisés essentiellement pour l'entrainement au bombardement en piqué.
Cette version était pourvu d'une radio goniométrie et d'un radar Westinghouse ASB pour la navigation.

Le SBD-5 fut la principale version de cet appareil avec 3 639 appareils produits (dont 615 pour l'US Army désignés A-24B).
Il disposait du moteur Wright R-1820-66 de 1200 ch.
Entré en service en 1943, il remplace les versions antérieure, cette version du Dauntless fut celle qui pris par à l'essentiel des combats du Pacifique.

La dernière version du Dauntless est le SBD-6, produite à 451 unités, cette version est équipé d'un correcteur altimétrique, de nouveaux réservoirs auto-obturants, de points d'emports pour des réservoirs largables. Il disposait ainsi d'une distance franchissable de 1 930 km avec 454 kg de bombes et, de 2 735 km en mission de reconnaissance.
Le SBD-6 était équipé du moteur Wright R-1820-66 de 1 350 ch.

Le Dauntless fut également exporté, neuf SBD-5 furent livrés à la Royal Fleet Air Arm Britannique, la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) utilisa soixante-huit Dauntless (des SBD-3/4/5), avec lesquels elle combattit dans les Iles Salomons contre les forces Japonaises.

Les Dauntless furent les bourreaux des porte-avions Japonais, c'est grâce à eux que l'US Navy put envoyer par le fond les porte-avions Nippons durant les batailles, de la Mer de Corail, de la bataille de Midway et de celle des Salomons Orientales.


Douglas SBD-5 Dauntless

1er vol: Juillet 1935
Mise en service: Avril 1939
Retrait: 1959

Type : bombardier en piqué
Motorisation : 1 Ă— Wright R-1820-60
Puissance : 1 200 ch

Envergure : 12,66 m
Longueur du fuselage : 10,09 m
Hauteur au sol : 4,14 m
Surface alaire : 30,19 m²

Masse Ă  vide : 3 028 kg
Masse maximale : 4 924 kg

Plafond pratique : 7 407 m
Vitesse maximale : 394 km/h
Vitesse ascensionnelle : 363 m/mn
Rayon d'action de combat : n/a
Rayon d'action de convoyage : 1 795 km

Equipage : 1 pilote + 1 opérateur radio/mitrailleur

Armement interne : 2 mitrailleuses Browning M-2 de 12.7 mm dans le capot + 2 mitrailleuses Browning M1919 de 7.7 mm en tir arrière
Armement externe : 726 kg de bombe sous pylĂ´ne ventrale et 2x 147 kg de bombes sous les emports de voilure.
Nombre construit : 5 598 unités toutes versions confondus

Sources: Encyclopédie des Armes, ed. Atlas

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Sources : flugzeuginfo.net
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Re: SBD Dauntless, premier maillon de la victoire

Messagepar nanard » Mer 2 Mai 2012 22:38

SBD sont les initiales de Scout Bomber (Explorateur-bombardier) Douglas, vite transformé en Slow But Deadly (lent mais mortel) durant les combats, qualification injuste dont cet avion fut affublé. S’il fut mortel, et il le fut, ce n’était pas pour ses équipages, mais pour les soldats et marins ennemis.

L’histoire de cette machine intrépide (traduction de Dauntless) commença le 28 novembre 1936, lorsqu’une modification d’un contrat, par l’US Navy, autorisa Northrop à équiper un des 54 BT-1 commandés au début de l’année, d’un train d’atterrissage entièrement escamotable. Que vient faire Northrop dans cette histoire ? Northrop Corporation, société créée en janvier 1932, dirigée par John Knudsen (alias Jack) Northrop, avait son capital détenu à 51% par Douglas Aircraft Company Inc.
A la fin de 1937, Douglas absorba Northrop, qui devint la filiale El Segundo(du nom de la ville où se trouvait l’usine Northrop) de Douglas.
Donc, l’exemplaire du BT-1 abandonna son repliage du train à grands coups de manivelles, qui laissait quand même les roues dépasser partiellement d’un carénage sous les ailes et devint le XBT-2 ayant les siennes s’escamotant hydrauliquement et s’encastrant à plat dans un logement à la jonction du bord d’attaque et du fuselage, la traînée aérodynamique s’en trouvant réduite sérieusement.

Fruit de l’étude réalisé dans un temps record par Jack Northrop et Edward H. Heinemann, le prototype fut terminé et essayé le 22 avril 1938, le XBT-2 était hélas sous motorisé par un Pratt et Whitney R-1535-94 Twin Wasp Junior de 825 ch., accouplé à l'hélice tractive bipale des BT-1 de série, il ne le garda pas longtemps. Profitant des réparations nécessitées par un atterrissage sur le ventre, Douglas fut autorisé, par un nouvel avenant du 21 juin, à changer le moteur par un Wright R-1820-G133, également en simple étoile refroidi par air, mais de 950 ch. entraînant une hélice tripale tractive à vitesse constante.

Le travail fut complété par d’autres modifications, dont la mise en place d’une crosse d’appontage. Inutile de décrire l’enthousiasme des marins lorsqu’ils s’aperçurent que l’avion livré pour réception le 24 août 1938 au centre d’essais de la Navy à Anacostia, Maryland, atteignait 429 Km/h au lieu des 415 garantis, mais surtout au lieu des 359 Km/h du BT-1 ! 25 % de puissance en plus et une diminution tangible de la traînée expliquaient ce gain.
En février 1939, le prototype fut livré au laboratoire Langley du N.A.C.A. pour un passage dans la grande soufflerie, chacun espérant de ce test un nouvel accroissement des performances et une amélioration des qualités de vol. Le but sera atteint, malgré des suggestions curieuses comme le démontage des volets de piqué perforés surnommés « Swiss cheese », gruyère en français, conseillés par le même N.A.C.A. sur le BT-1.

Ils seront maintenus au prix d’une légère diminution de la vitesse mais aussi par l’annulation des vibrations de l’empennage lorsque des volets pleins étaient ouverts. Ils avaient au moins l’avantage d’assurer des descentes à 70° d'inclinaison, sans dépasser les 240 nœuds, apportant à la machine une stabilité en piqué rarement atteinte sur les autres appareils dédiés à la même mission.
Jointe au système de largage électrique, elle donnait un grand confort au pilote dans l’action. Les départs de bombardement se traduisaient par une plongée à partir de 15 000 pieds, le largage ayant lieu entre 1500 et 2000 pieds, suivi d’une ressource avec un point bas à 800 pieds faisant prendre de 5 à 6 G à l’équipage et à la machine.

L’avion fut donc commandé le 8 avril 1939 en 36 exemplaires dans ce premier contrat, devenant SBD-1 ce qui indiquait un changement de sa mission, passant de Bomber à Scout Bomber, et un changement dans le nombre d’exemplaires qui passèrent à 14 SBD-1 et SBD-2.
Le premier SBD-1 de série fut achevé en avril 1940 et fit son premier vol le 1er mai suivant. Très proche du XBT-2, il disposait d’un moteur Wright R-1820-32, 9 cylindres en simple étoile refroidi par air de 1000 ch., entraînant une hélice tripale tractive à vitesse constante et d’une seconde mitrailleuse Browning M 2 de calibre 12,7 mm dans le capot, sa capacité en carburant étant revue à la hausse. La défense de l’appareil était aussi assurée par une mitrailleuse de calibre 7,62 mm à l’arrière de l’habitacle, montée sur pivot.
Pour la partie Bomber de son programme, il était équipé d’un lance-bombes pivotant sous le fuselage, pouvant recevoir un projectile de 1000 livres, deux autres munitions de 100 livres prenant place sous la voilure.

Le SBD-2 fut construit entre décembre 1940 et mai 1941 (les USA n’étaient toujours pas en guerre), très semblable au précédent, les modifications importantes concernaient la capacité de carburant une nouvelle fois à la hausse et la suppression d’une des mitrailleuses de 12,7 mm sur le capot.

Le SBD-3 fut la première version vraiment opérationnelle, avec un moteur Wright R-1820-52 mais de puissance inchangée, à nouveau deux mitrailleuses lourdes à l’avant et un jumelage de mitrailleuses légères alimentées par bandes en place arrière. Les bruits de guerre se rapprochant, il était équipé de réservoirs auto-obturants de manière standard et d’un blindage, tandis qu’il utilisait pour sa construction de l’Alclad au lieu du Duralumin habituel.

En 1942, sortirent les premiers SBD-4, voyant leur circuit électrique passer de 12 à 24 volts, les surcharges introduites dans le SBD-3 ayant amené le circuit initial à ses limites. Ils garderont le même moteur, mais une nouvelle hélice Hamilton Hydromatic à vitesse constante par commande hydraulique sera installée.

La version suivante, le SBD-5, sera équipée d'un viseur clair à collimateur, remplaçant l'archaïque viseur à téléobjectif. Ce dernier avait la fâcheuse manie de se couvrir de buée, contrariant la visée, obligeant les pilotes à utiliser le viseur clair de secours n’ayant pas la même précision. Il bénéficiait aussi de points d'emports et de connexions humides sous les ailes, pour des réservoirs supplémentaires, tandis que son moteur devenait un Wright R 1820-60 Cyclone, 9 cylindres en simple étoile refroidi par air de 1200 ch.,accouplé à une hélice tripale tractive Hamilton Standard de 3,25 m de diamètre, donnant une autonomie de 1794 Km en mission de bombardement, 2519 en mission de reconnaissance.
La meilleure façon pour reconnaître ce modèle est de regarder le capot moteur. A partir de cette version, il n’y a plus de prise d’air sur le dessus de celui-ci. Ce supplément de puissance permit de porter la charge militaire à 1021 kg, soit une bombe de 1000 livres sous le ventre, sur un lance-bombe 51-7, pouvant être remplacée par une torpille automobile et deux de 250 livres sous les ailes sur des lance-bombes modèle 51-1 placés à l’extérieur des trappes du train d’atterrissage bicycle rétractable.
Pour le reste, la puissance était suffisante pour croiser à 165 nœuds en formation avec les F-4F chargés de les protéger au temps de la seconde guerre mondiale. Il était remarquablement solide de conception, les ajouts, au fil des versions, comme les réservoirs anti-fuites, ayant grandement contribué à sauver de nombreux équipages, y compris en Indochine où la D.C.A. Vietminh était d’une efficacité redoutable.

La première livraison de SBD-5 eut lieu le 21 février 1943 et 2963 autres exemplaires suivirent, ce sera la version la plus répandue des quelques 6000 Dauntless construits. C'est le modèle que l’Aéronautique navale reçu au printemps 1944 à Agadir, pour équiper deux unités, la 3FB et la 4FB.
Après formation, les équipages quittèrent Agadir pour Port Lyautey le 21 septembre 1944, afin de participer à des missions de surveillance maritime aux cotés de l'US Navy. Chaque flottille était armée à 12 machines plus 6 en V.F. La 3FB avait été constituée avec les équipages issus des 2 B et 3 B dissoutes en avril, la 4FB avec ceux des 6 B et 7 B dissoutes depuis juin 1943.

Fin novembre 1944, ils rejoindront Cognac libérée pour prendre une part active à la réduction des poches de résistance nazie sur la côte Atlantique. L’équipage de deux personnes disposait d’un armement défensif composé d’une mitrailleuse axiale de calibre 12,7 mm sur le capot moteur et d'un jumelage de calibre 7,7 mm en place arrière. Il équipera la 3 F et la 4 F de Hyères (ex 3FB et 4FB renumérotées au 1er janvier 1946), puis la 9 F, lorsque la 4 F deviendra flottille A.S.M. en 1951, rendant ses Dauntless disponibles.

Ils serviront aussi à l'E.A.E. de Hyères, au sein de la 54 S. La 3 F, dès le 13 mars 1947, interviendra en Indochine avec cette machine jusqu’au 2 avril suivant, expérience avortée pour cause de panne grave de la catapulte de leur P.A., le Dixmude.

Au retour, la flottille sera dissoute le 1er août 1948. La 4 F reprendra le flambeau, de septembre 1947 à avril 1948, puis de octobre 1948 à février 1949. Les appareils revinrent dans un tel état technique, qu’en octobre la sortie du service actif sera décidée pour les avions restants, la 4 F étant mise en demi-sommeil, dans l'attente des Helldiver.
Cette machine fut aussi utilisée pour des missions de reconnaissance, le mitrailleur devenu photographe disposant de caméras F.24 pour les prises de vues verticales et K.20 pour les obliques.

L'Aéronautique navale reçu 54 SBD-5, dont probablement 36 d’entre eux étaient neufs, dès leur sortie d’usine vers mars 1944, la caractéristique la plus gênante de cet avion était, pour la vie sur un porte-avions, ses ailes non repliables.
Envergure 12,66 m
Longueur 10,09 m
Hauteur 4,14 m
Poids maximum 4853 kg, Ă  vide 2905 kg
Vitesse maximale 407 Km/h à 5060 m, 298 Km/h en croisière
Plafond 7780 m
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Re: SBD Dauntless, premier maillon de la victoire

Messagepar pingouin » Sam 22 Sep 2012 18:23

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