North American SNJ-1 à 7 Texan

North American SNJ-1 à 7 Texan

Messagepar vigi » Lun 11 Fév 2013 21:02

Avant de s’intéresser de près à la carrière navale du North-American T-6, faisons un rapide tour d’horizon de sa carrière.
L’origine du T-6 Texan est le résultat d’une demande de 1937 émanant de l’USAAC qui souhaitait disposer d’un appareil d’entrainement de base.
L’avionneur North-American proposa son modèle NA-16.
Le prototype effectua son premier vol le 1er Avril 1935.
Après quelques modifications et une nouvelle désignation NA-26, une première commande cent-quatre-vingts appareils de série est passée par l’USAAC en Mars 1937 sous la désignation BC-1.
Particulièrement réussi, celui qui va prendre la désignation générique de T-6 Texan, va connaitre une carrière plus qu’enviable.
Appareil facile à piloter, capable de former les pilotes à la voltige et aux bases du combat aérien, il est également très simple à entretenir et à mettre en œuvre pour les équipes au sol.
Ce monomoteur biplace en tandem est de construction mixte, tubulaire pour le châssis moteur et le cockpit, la section arrière du fuselage est constitué de cadre et d’un revêtement semi-travaillant, la section centrale de la voilure reçoit le réservoir structurel de carburant et le train rentrant à commande hydraulique.
Alors que la Seconde Guerre Mondiale n’a pas encore débutée, l’intérêt pour le T-6 est immédiat, avec la RAF qui en commande quatre-cents unités sous la désignation Harvard I, suivi de près par l’US Navy qui en commande seize exemplaires.
Avec le second conflit mondial, c’est l’ensemble des pilotes de l’USAAF, de l’US Navy et bon nombre de la RAF et de ceux de la Fleet Air Arm qui passèrent leurs premières heures à ses commandes. L’USAAF réussissant même le tour de force de former des pilotes de chasse en 200 h.
La carrière du T-6 va se poursuivre après-guerre, toujours avec la formation de base pour les pilotes de chasse, mais aussi avec une nouvelle mission étroitement lié aux conflits d’indépendance un peu partout dans le monde dans les colonies des nations européennes, les missions COIN (COunter INsurgency).
Le T-6 va être employé en Angola, au Mozambique et en Guinée-Bissau par le Portugal, en Algérie par l’Armée de l’Air Française, la Syrie utilisa ces appareils durant la guerre de 1948 contre Israël, la Grèce les employa lors de sa guerre civile. On le retrouve également au sein de l’USAF en Corée et au Vietnam en tant qu’appareil de contrôle avancé pour le réglage d’artillerie et le guidage des avions d’assaut. Il y eu aussi, la RAF au Kenya, l’Argentine, l’Espagne et le Pakistan, tous l’utilisèrent pour combattre des soulèvements nationaux ou coloniaux.
L’Afrique du Sud employa également cet appareil dans la lutte anti-insurrectionnel et, en raison de l’embargo dû à l’apartheid, les T-6 restèrent en service jusqu’en 1995 au sein l’armée Sud-Africaine.
Il connaitra aussi une carrière civile auprès de compagnie aérienne, comme Air-France qui en utilisa quelques exemplaires pour la formation initiale de ses pilotes.
Afin d’être complet, le T-6 Texan depuis les années 1950 et aujourd’hui encore, l’appareil le plus présent dans les meetings aérien de Warbird, au cinéma, il simule les A6M Japonais, et à la célèbre course de pylônes à Reno dans le Nevada, une catégorie lui est réservée en raison du nombre important d’exemplaires présent lors de cet évènement.
Toutes versions confondues, le North-American T-6 fut fabriqué à 15 495 exemplaires.
Soixante-et-une nations employèrent le T-6 sous différentes versions, soit pour l’entrainement et l’école, soit pour la lutte anti-insurrectionnelle.

Le North American SNJ, le Texan « feet wet ».

Comme nous l’avons vu, l’US Navy s’est intéressé dès le début à cet avion d’entrainement de base pour former ses pilotes de chasse.
Les seize premiers appareils sont identiques à la version BT-9 de l’USAAF, ce sont des appareils d’entrainement basés à terre, sans équipement naval spécifique. La motorisation initiale est assuré par un Pratt & Whitney R-1340-6 de 550 ch.
L’US Navy se procura un total de quarante unités qui reçut la désignation NJ-1.

Cette version est immédiatement suivie par la SNJ-1 qui est identique au Harvard I de la RAF.
L’appareil est doté d’un fuselage de construction monocoque, le moteur est un Pratt & Whitney R-1340-S3H1 de 600 ch et, le poste de mitrailleur arrière est supprimé laissant place à un véritable cockpit pour l’instructeur. La Navy reçut seize SNJ-1.

Soixante-et-un SNJ-2 furent livrés à l’US Navy. Ces appareils étaient toujours destinés à l’entrainement à terre. Ils se différenciaient des J-1 par le moteur qui était un P&W R-1340-56, mais équipé avec un nouveau carburateur et une prise d’air de radiateur d’huile modifiée.

L’US Navy reçut ensuite cinq-cents soixante-six SNJ-3, qui étaient identique à l’AT-6A de l’USAAC, deux quatre-vingt-seize d’entre-eux provenaient d’ailleurs des stocks de l’armée de l’air américaine.
Avec la version SNJ-3C, l’US Navy se dota de la première version destinée à l’entrainement à bord des porte-avions (le suffixe C signifiant Carrier). A ce titre les douze SNJ-3 modifiés reçurent une crosse d’appontage.

Le SNJ-4 fut perçut à mille deux-cents quarante exemplaires par l’US-Navy. La seule différence notable de cette version résidait dans l’emploi d’alliage d’aluminiums différents des versions précédentes.
Une partie de ces appareils furent convertis en SNJ-4C, dotés d’une crosse d’appontage.

La version suivante livrée à l’US-Navy fut en fait, un transfert de stock de l’USAAC, à hauteur de mille cinq-cents soixante-treize appareils, ces AT-6D prirent alors la désignation SNJ-5.
Ces appareils se démarquaient par la mise en place d’une batterie de 24 volt qui permettait d’alimenter une radio-compas ainsi que le reste des équipements électriques au sol.
Comme pour la version précédente, une partie de ces appareils furent convertis en SNJ-5C pour l’école d’appontage.
Ce furent également les derniers SNJ « navalisés » reçut par l’US Navy.

Quatre-cents onze AT-6F de l’USAAF furent verses à l’US Navy qui les renomma SNJ-6.
Ces appareils se différenciaient des versions précédentes par une nouvelle section arrière fixe de la verrière.

Les SNJ-7 furent les derniers Texan reçut par la Navy en 1952. Ces appareils furent tous portés au standard T-6G de l’USAF, avec une capacité de carburant accrue, une nouvelle roulette de queue et une verrière modifiée.
La Navy se dota de quelques exemplaires pouvant être armés qui reçurent la désignation SNJ-7B.
Les SNJ-7 opérèrent depuis les bases écoles de l’US-Navy.

Une version SNJ-8 fut commandée à deux-cents quarante exemplaires, mais en raison de la fin du conflit mondiale, cette commande fut annulée.

Aucun des SNJ de l’US Navy ne furent employés au combat, ces « Texan » contrairement à ceux de l’USAF restèrent cantonnés à l’instruction et à l’école de chasse et d’appontage.
Les versions terrestres opérèrent depuis les bases support de la Navy, pendant que les versions navalisées (C) furent employées par les squadrons écoles sur les porte-avions de classe Essex et sur les classe Midway durant les années ‘50.

Le North American SNJ en chiffres:

Longueur: 8,84 m
Envergure: 12,81 m
Hauteur: 3,57 m
Surface alaire: 23,6 m²

Masse à vide: 1 886 kg
Masse en charge: 2 548 kg

Motorisation: 1x moteur Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600 ch
Vitesse maximum: 335 km/h
Vitesse de croisière: 233 km/h
Rayon d'action: 1 175 km
Plafond pratique: 7 400 m

Armement:
Capacité d'emport de trois mitrailleuses de 7,5 mm
Point d'emport sous voilure pour charge diverses

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Re: North American SNJ-1 à 7 Texan

Messagepar nanard » Jeu 21 Fév 2013 13:14

Chef, je me permet de développer le côté Français de cette lignée historiquement incontournable.
La France était, avant la seconde guerre mondiale, très en retard en ce qui concerne le progrès aéronautique, tant pour la qualité des avions que pour leur cadence de fabrication. Cette réflexion n'était pas spécifique à une catégorie d'avions, mais à quasiment tous les types d'aéronefs qu'un pays se disant moderne se doit de posséder.
Ainsi, pour les avions destinés à l'écolage et à l'entraînement, le gouvernement fut-il (futile ?) obligé de signer, le 15 février 1939, un contrat portant, dans un premier temps, sur la fourniture de la bagatelle de 230 avions du type NA-57, version export du NA-19 évoqué dans le texte précédent sous la désignation de BT-9, rappelant bien la guéguerre existant depuis toujours entre Navy et USAAF, puis USAF, allant jusqu'à exiger des appellations différentes pour des avions communs !
Il avait donc le train d'atterrissage bicycle fixe, le moteur devenant un Wright Whirlwind R-985-11, 9 cylindres en simple étoile refroidi par air de 450 ch., muni d'une hélice Hamilton Standard à pas variable de 3,05 m de diamètre, l'autonomie s'établissant à 1310 km.
230 avions du même modèle, c'est déjà impressionnant, mais en novembre, vu que nous avions déclaré la guerre à l'Allemagne, et alors que les premiers NA-57 arrivaient chez nous (vous avez noté la différence de cadence de travail), la commande était portée à 460 exemplaires. Bien entendu, la débâcle perturbera quelque peu ces plans si bien préparés, la totalité de cette commande ne pourra être livrée à temps.
Dans ces totaux, l'Aéronautique navale avait 60 machines. elle recevra les 30 premiers de sa première commande de 37 avions avant la fin 1939. Ces avions arrivaient en pièces détachées en France et devaient être assemblés à la SNCAO installée à Nantes-Chateau-Bougon, retombant, bien sur ainsi, dans la valse des retards que nous savions si bien développer. On les trouva dans un certain nombre de formations d'entraînement.
Après la débâcle, seuls 18 NA-57 furent recensés en zone dite libre, les autres ayant été abandonnés sabotés sur les différentes bases de l'ouest de la France, au rythme de l'avancée nazie. Ces survivants seront stockés à Hyères devenue, pour la circonstance, un immense salon en plein air de l'aviation militaire souvent obsolète, deux exemplaires étant quand même transférés en 1941, au Centre d'Entraînement au Pilotage de Fréjus-Saint-Raphaël. Le reste de ce stock sera rétrocédé à l'armée de l'Air en 1942, contre la mise à disposition d'un nombre équivalent de machines en Afrique du nord, dont deux NA (ou NAA)-64.
Certains seront encore utilisés au sein de l'escadrille 51 S basée à Khouribga au-delà de la fin de la guerre, et ce jusqu'en 1949.
Je viens de parler du NA-64, quézako ?
Evolution logique du précédent,il était reconnaissable à sa dérive redessinée, plus anguleuse, préfigurant celle du fameux T-6. Les autres améliorations portaient sur le moteur qui sera pour tout le monde, export compris, un Pratt et Whiney R-985-25, de même architecture, développant maintenant 550 ch., donnant une autonomie légèrement réduite, à 1230 km. Pour la France, ils furent commandé début 1940, uniquement, bien sûr, pour l'armée de l'Air. Une centaine seulement sera livrée avant l'armistice. Nous avons vu un peu avant dans quelles conditions l'Aéronavale avait récupéré deux exemplaire du NA-64, ils furent affectés à la Section de Liaison de Port-Lyautey, où ils arriveront à servir durant la totalité du conflit, un d'eux, passant aussi par Khouribga, durera jusqu'en 1949.
Un peu plus tard, on parlera des SNJ-4 et 5 de l'Aéronavale et de tous les autres ascendants du T-6 qui y furent utilisés.
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Re: North American SNJ-1 à 7 Texan

Messagepar pingouin » Jeu 21 Fév 2013 15:52

Beau travail, Mister nanard, ah ! le Texan, Harvard ou tout ce qu'on veut, malgré ses éminents états de service, il était connu dans toutes les Air Forces comme le Yellow Peril ...

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Pour revenir au NAA-57 de 1940, en voici un, bien identifié par les Pingouins, avec sa cocarde à hameçon, capturé par les Allemands, qui paradent sur l'épave ...

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Re: North American SNJ-1 à 7 Texan

Messagepar nanard » Jeu 21 Fév 2013 20:17

Ce que, à tort, notre Pingouin ne vous a pas expliqué, c'est que la première photo un peu foldingue, correspond à une patrouille acrobatique canadienne, les "Goldilocks", sur ce type d'appareil, où le jeu préféré des pilotes était de faire croire qu'ils ne savaient pas piloter ! Au vu des figures réalisées, il fallait au contraire être un grand pilote sur un tel avion, pour être accepté en leur sein !!! Emotion garantie, merci à Pingouin de nous dénicher de pareilles raretés !
Bon, c'est pas tout ça, mais il reste à reparler de la descendance nous amenant en ligne droite au T-6 : "The pilot maker".
Ce matin, je vous avais parlé de la guéguerre existant depuis l'aube de l'aviation entre la Navy et l'USAAF, exemple concret avec cet avion.
T-6A chez l'un et SNJ-3 chez l'autre, ils étaient à ce point semblables que l'Army accepta par erreur le premier SNJ destiné à la Navy, alors que le moteur n'était pas encore commun !!! Quand il devint le même, sur l'AT-6B (USAAF), il prit l'indice C pour la Navy, bisquebisquerage, na, j'ai un avion différent, tralalère...
Les élèves marins-pilotes firent connaissance de cet appareil aux USA où, de 1943 à 1945, de nombreux détachements furent formés dans les écoles américaines. SNJ ou T-6, ils se révéleront les meilleurs avions école de leur époque, parce qu'ils avaient tous les défauts !!! Quand on savait le maitriser, aucune machine au monde ne pouvait rester rétive.
Au sol, la visibilité était aléatoire, la roulette de queue ne répondait que rarement aux manœuvres, tandis que, à la mise en puissance, pour le décollage, le couple du Pratt et Whitney était tel que l'avion dérapait sur la gauche, sur la piste au fur et à mesure qu'il prenait de la vitesse !
Ne croyez pas que les choses s'arrangeaient quand vous étiez en l'air, un bruit infernal résonnait dans cette machine, bruit dû aux pales d'hélice qui atteignaient une vitesse supersonique.
Outre les écoles officielles de la Navy, le dernier stage découvrit une école privée, l'Embry Riddle University, pas une "boite à bachot", il faut être aux USA pour voir des choses pareilles, mais la dernière chance que trouva la Marine outre-flaque lorsque la Navy, une fois la guerre terminée, décida, ex-abrupto, de cesser la formation des Français, y compris ceux en cours de scolarité ! C'est aussi auprès de cette école que furent achetés les premiers SNJ-3 utilisés, un peu plus tard en France.
L'Aéronautique navale en recevra 122 exemplaires confondus des SNJ-3, 4 et 5, on les trouvera au sein des 51 et 52 S de Khouribga, de 1946 à 1961 (dissolution de la première nommée en avril), à la 57 S de Lartigue puis de Khouribga et enfin de Port-Lyautey, à la 10 S de Fréjus Saint-Raphaël, les exemplaires restant valides étant répartis entre les 2 S de Lann-Bihoué, 5 S de Karouba et 11 S de Dugny- Le Bourget.
Petite anecdote supplémentaire, en 1948, les SNJ stockés à Saint-Mandrier, furent remis en état avant d'être convoyés, par voie aérienne, à Hyères, la voisine, pour compléter les dotations. Plan parfaitement réalisable, à un "détail" près, Saint-Mandrier, hydrobase à l'époque... ne possédait pas de piste d'envol !!! ( c'est aussi pour cette raison qu'après les hydravions, elle fut destinée aux hélicoptères)
Petit exploit réalisé par les pilotes convoyeurs, ils firent décoller les SNJ, un peu avec l'aide du vent d'est, le plus rare dans la région, à partir du terre-plein séparant les hangars de la Méditerranée. Les connaisseurs des lieux sont malheureusement les seuls pouvant apprécier la chose à sa juste valeur, et pourtant, elle le mérite.
Au sein de l'Aéronavale, le règne du SNJ dura jusqu'en 1968 pour les derniers.
Cet avion était tellement costaud que la célèbre bande de la Ferté-Allais, les Sallis and Sons, en transforma un, à la fin du siècle en zéro japonais pour les besoins d'un film.
Jusque là, ces avions reçurent tous une peinture aluminium du plus bel effet, faisant croire aux élèves qu'ils étaient déjà à bord d'un chasseur, la low-viz n'étant pas, à cette époque, d'actualité. Tout changea avec l'apparition, au sein de l'Aéronavale du C.C.F. Harvard IV.
Premier point, CCF, ce n'était pas l'abréviation d'une banque :mrgreen: mais de Canadian Car and Foundry, située à Fort William au Canada anglophone.
Historiquement très connue dans le milieu de l'aviation militaire, elle avait, en particulier, participé à résorber le retard de fabrication du Curtiss SB2C Helldiver, elle succéda, en 1950 à Noorduyn, constructeur des précédentes versions de cette machine mythique, dont seul le nom le différenciait du T-6.
En 1951, un programme de conversion des T-6 existants en T-6 G fut décidé par le Canada, au vu des besoins. Le détail important est que, contrairement à bien des cas de rétrofit, les avions furent reconstruits entièrement. CCF reçu une commande pour 555 appareils appelés donc Harvard IV, un T-6 G, mis à part l'instrumentation et les accessoire "so British".
Les 40 premiers exemplaires seront réalisés avec les pièces détachées stockées par l'entreprise précédente, les 515 suivants seront entièrement neufs, la construction démarrant dès réception de la commande.
Sur la totalité produite, 285 furent achetés au titre du M.D.A.P. et fournis aux différentes forces aériennes de l'OTAN durant ces années 1950, comme T-6 J.
L'Aéronavale put obtenir 30 de ces machines qu'elle conservera jusqu'en 1962. Ils étaient motorisés par un Pratt et Whitney R-1340-49 Wasp, 9 cylindres en simple étoile refroidi par air de 550 ch., muni d'une hélice bipale de 3,05 m de diamètre. Il était armé de quatre mitrailleuses Browning de calibre 7,62 mm, deux fixes sur le capot, deux autres en place arrière, sauf en conformation école, auxquelles pouvaient s'ajouter des roquettes et autres bombes sous les ailes, qualités amplement utilisées par l'armée de l'Air en Algérie.
Dans ces conditions de guerre, la superbe couleur jaune anti-collision, spécificité américaine commune à tous les avions école, ne devait pas être un avantage.
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Re: North American SNJ-1 à 7 Texan

Messagepar namal » Ven 24 Oct 2014 10:01

Joli photo, merci Pingouin, et merci également pour le rappel historique sur les R5D de l'Aéronavale. 8-)
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Re: North American SNJ-1 à 7 Texan

Messagepar vigi » Ven 24 Oct 2014 14:39

namal a écrit:Joli photo, merci Pingouin, et merci également pour le rappel historique sur les R5D de l'Aéronavale. 8-)


:mrgreen: :lol:
J'adore

Merci Namal pour l'affection particulière que tu portes à me citer régulièrement sur le forum, malheureusement, il semble que ton manque de maitrise du doux dialecte de notre feu Jean-Baptiste Poquelin t'échappe quelque peu pour t'assurer une crédibilité.

En tous les cas bienvenu Namal ou devrai-je dire, Raza 159, Mickelcharles1, edward743, edward745, Lauren, Hadi ou Suni493... à moins que tu ais beaucoup de frères et sœurs au Pakistan qui vivent sous le même toit avec toi.

Allez, à plus et la bise au canhot. :twisted:
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