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Gourdou -Leseure série 810

MessagePosté: Jeu 8 Mar 2012 00:16
par vigi
A l'automne 1926, l'avionneur Gourdou -Leseure, société fondée par Charles Edouard Pierre Gourdou et Jean Adolf Leseurre à Saint Maur des Fossés dans la proche banlieue de Paris, conçu en 1926 un hydravion monomoteur, monoplan à flotteurs catamaran, appelé L-2.
Sa motorisation était assurée par un Gnome et Rhône Jupiter 9 Aa, sous licence Bristol, 9 cylindres en simple étoile refroidi par air de 380 ch., muni d'une hélice tractive bipale Leseurre en bois à pas fixe. Les ailes à profil semi-épais étaient, comme bien souvent à l'époque, construites en bois revêtu de toile et comportaient des ailerons longs et profonds.Le côté pratique n'ayant pas été oublié, elles étaient démontables en cinq minutes.
L'empennage vertical avait déjà ce dessin caractéristique qui signera la majorité des productions de cette marque à destination de la Marine, avec deux dérives triangulaires situées respectivement au-dessus et au-dessous de la cellule, encadrant l'empennage horizontal.
Le fuselage, quant à lui, était formé par une charpente tubulaire en acier soudé, recouverte d'un entoilage.
Prévu pour trois hommes placés l'un derrière l'autre, il possédait un armement défensif important composé de deux mitrailleuses Vickers de calibre 7,7 mm sur le capot, devant le pilote et une tourelle pivotante portant un affût double des mêmes armes en place arrière, la centrale étant occupée par l'observateur.
Les flotteurs, réalisés en bois, avaient été conçus d'une manière expérimentale assez imprévue pour l'époque, avec utilisation d'une caméra filmant, depuis un canot automobile remorqueur, la circulation de l'eau autour du dit flotteur, à différentes allures.

Il effectua son premier vol sur la Seine, à Saint-Maur des Fossés, lieu de sa fabrication.
Il partit ensuite pour la CEPA, afin d'effectuer ses tests officiels, qu'il passa d'ailleurs sans difficulté particulière. Aussitôt ceux-ci terminés, il fut utilisé pour des démonstrations, y compris dans les pays nordiques et sera réformé en 1928, non sans avoir été commandé en 6 exemplaires par la Marine.
Ils prirent l'appellation L-3, pour cause de nouveau moteur, de la même marque et de même architecture, devenu un 9 Ac de 420 ch. et de différents renforcements à base de longerons en acier, ceux-ci amenant également une capacité à être catapulté.
Pendant que 4 des L-3 étaient utilisés à la CEPA, le 23 août 1928, à Saint-Nazaire, un des premiers de la série fut utilisé sur la catapulte d'essais placée à demeure, pour tester les réglages nécessaires. Précision utile, ce premier catapultage s'effectua sans pilote à bord !

Les six L-3 évoqués ci-dessus, étaient considérés, par la Marine comme une présérie et, devant la satisfaction générale dégagée par les nombreux essais, une commande de 24 exemplaires d'une version de série arriva et prit la dénomination de G.L.810 HY.

C'était donc également un monomoteur monoplan triplace à ailes basses catapultable, destiné à l'observation et à la reconnaissance.
Il était motorisé par un Gnome et Rhône 9 Ady, 9 cylindres en simple étoile refroidi par air de 420 ch. construit sous licence Bristol.
Les seules modifications apportées à ce nouveau modèle, par rapport au L-3, portaient sur les flotteurs allongés de 69 centimètres et un empennage vertical agrandi, l'observateur passant en place arrière, le contraire d'une bonne idée, tant pour la communication à bord que pour la défense arrière.
Son armement avait curieusement été revu à la baisse, ne comportant plus qu'une Vickers à l'avant, la tourelle arrière/centrale étant maintenue, tandis qu'il pouvait emporter deux bombes G2 de 75 kg chacune. Son premier vol eut lieu, toujours sur la Seine à Saint-Maur, le 23 septembre 1930.
Il y eut ensuite le G.L. 811 H.Y, commandé en 20 exemplaires en 1931, il se différenciait du précédent par ses doubles commandes, ses ailes repliables, son équipement radio et un gouvernail marin de direction, installé à l'arrière du flotteur tribord. Ce modèle était avant tout conçu pour être utilisé sur le Commandant Teste.

Lui succéderont, entre 1933 et 1934, 39 G.L.812 HY et 13 G.L. 813 HY.

Le 812 disposait d'un nouvel empennage plus arrondi, mais surtout de dimensions plus importantes que son prédécesseur. Il avait, de plus, reçu une hélice Chauvière bipale, métallique, cette fois, un gouvernail de profondeur encastré et des extrémités de voilure plus carrées.

Le 813 sera au 812 ce que le 811 fut au 810, adoptant ailes repliables et double commande.

A partir de 1935, les 810 et 811 qui passèrent en révision générale furent automatiquement mis au standard 812 ou 813.

A l'arrivée des Loire 130 en escadrilles, les Gourdou-Leseurre furent peu à peu remplacés et affectés à des tâches d'entraînement et de servitudes.
Le dernier vol d'un avion de ce type, eut lieu en Mars 1945.
Ils furent en service à la 7S2 embarquée sur le commandant Teste, la 2S1 et la SE de Lanvéoc-Poulmic, la 3S1 de Hyères, la SEHE de Saint-Mandrier, la Section de Surveillance de Fort de France, ainsi que sur les navires de guerre :Foch, Lorraine, Dunkerque, Algérie, Dupleix, Duquesne, Gloire, Jean de Vienne, Suffren et Tourville.


Image
Sources image: archives Marine Nationale

Gourdou-Leseure GL-810 en chiffres:

Envergure: 16.00 m
Longueur: 10.49 m
Hauteur: 3.56 m
Surface alaire: 41.00 m²

Masse à vide : 1670 kg
Masse maximum : 2290 kg

Motorisation : 1x Gnome & Rhône 9Ady de 420 ch
Vitesse maximale : 195 km/h
Plafond pratique: 5800 m
Distance franchissable : 560 km

Armement :
1x mitrailleuse de 7.7 mm en tir vers l'avant
2x Vickers de 7.7 mm au poste de tir arrière
150 kg de bombes


Les versions:

L-2: Prototype d'hydravion d'observation triplace catapultable
L-3: Version de série du prototype produite à six exemplaires avec une cellule modifiée
GL-810 HY: Version de série pour l'Aéronautique Navale. 24 exemplaires
GL-811 HY: Version produite à partir de 1931. 20 exemplaires
GL-812 HY: Série produite en 1933/34. 39 exemplaires.
GL-813 HY: Série produite à 13 exemplaires.



Edit:
Merci à Nanard pour une belle mise à jour de cette fiche.

Re: Gourdou -Leseure série 810

MessagePosté: Dim 10 Avr 2016 20:30
par jp Bouquet
L'hydravion Gourdou a fait l'objet d'essais de pilotage automatique sans pilote. Mon père Pierre Bouquet, lieutenant de vaisseau, (fils de l'amiral Ernest Bouquet et ingénieur de l'école de Physique & Chimie de Paris) y a participé. Voici le texte que j'ai écrit sur son témoignage et à partir des documents retrouvés, concernant ces essais.
<<Au laboratoire de recherches de Toulon, à la Croix des Signaux, il participa à la mise au point d'un système de commande d'hydravions sans pilote. Une longue mise au point avait été nécessaire en utilisant les moyens du bord. Le Gourdou était un hydravion propulsé au départ par catapulte. Au départ Pierre Bouquet et son pilote Dieudonné, étaient catapultés afin de surveiller le comportement de l'appareil. Cette opération était risquée, les américains qui travaillaient sur un projet similaire, avaient perdu plusieurs hommes. Heureusement l'équipe française avait un polytechnicien, ingénieur des poudres, qui avait concocté la mixture adéquate. Personne ne fut tué par l'accélération brutale au moment du décollage. Il faut dire que plusieurs fois leur voyage dans les airs s'était mal passé, perte de moteur etc. L'avion sans pilote aussi. Un jour ce dernier amerrit en pleine plage de Saint Tropez, semant l'émoi parmi les baigneurs qui cherchaient en vain le pilote. Un autre fois on avait perdu le contrôle de l'hydravion. En effet la phase cruciale, avant catapultage, consistait à lancer à plein gaz le moteur de l'hydravion. On calait la manette des gaz avec un morceau de bois que l'on retirait, grâce à une ficelle, en quittant l'habitacle. Mais pour descendre de l'appareil il fallait passer au plus près de l'hélice, ce qui était extrêmement dangereux. On tirait ensuite la ficelle et la commande des gaz passait alors sous le contrôle des automatismes. Un jour le pilote tomba en descendant, la ficelle se cassa et le morceau de bois resta en place. L'hydravion resta en l'air des heures, semant l'émoi parmi les spectateurs, en particulier ceux d'un navire militaire, que l'hydravion avait survolé de trop près. On s'énerva, on voulut le descendre au canon antiaérien. Au bout de quelques heures l'hydravion, à court de carburant, finit par s'abîmer en mer. Ce projet aboutit après une démonstration concluante devant le ministre Jules Moch, malheureusement les crédits furent accordés trop tard.
La réussite de ses travaux a été consignée dans la lettre de félicitations de l'amiral Fenard n°326CRM ordre 65 en date du 25 mai 1940. Au centre de recherche de la marine à Toulon du 1 mars 1936 au 30 octobre 1940, chargé, au sein d'un service "études et recherches" de la mise au point de la télécommande de vedettes rapides et avions. Il y réalisa le 1er hydravion télécommandé ayant volé seul, y compris les opérations d'envol par catapultage et d'amerrissage. A cette occasion il a réalisé 66 heures de vol d'essai et de très nombreux amerrissages toujours fort dangereux en automatique et 9 catapultages.

EXTRAIT DU CARNET DE VOL:

SUR APPAREIL GL n°5
- d'août à décembre 1937 essai de poste TSF: 9h d'essai en vol
- d'octobre 1937 à février 1937 essai de pilotage automatique: 4,20+3,35+2,45
- le 10 février 1938: St Mandrier St Raphael et retour 1h50
- de mai 1938 à août essai moteur et vol St Mandrier St Raphael 3,30
- d'août à octobre 1938 à mars 39 essai pilotage automatique 6,55
| - d'octobre à pilotage télécommandé & essai d'amerrissage (le 20 octobre 1938) 6h45
| - le 29 mars 1939 convoyage télécommandé à St Raphaël 1h, d'avril à fin juin 39 essai des éléments d'aileron, autres essais télécommandé du fort Saint Louis, essai d'amerrissage avec la perche, convoyage à St Raphaël, vol télécommandé St Raphaël à St Mandrier etc. 7h45'
- en juillet 1939 à bord du Tourville essai de télécommande avec 5 catapultages 7h45'
- le 29 novembre 1939 panne en rade de Marseille: moteur grillé

SUR GOURDOU 812 HY n°55
- 25' d'essais catapultage (2) à poudre (tenue du gyroscope) les 4 et 5 mars 1940

SUR GOURDOU 812HY n°46
- du 11 au 30 avril 1940 essai de fonctionnement amerrissage à la perche au pilote automatique 3h20'
- du 3 au 20 mai 1940 essai appareil télécommandé 2h45' avec le 20 mai essai final catapulté et départ télécommandé

SUR GOURDOU 812HY n°10
- juin 1940 essais de mise au point, vol de contrôle, essai de bombardement 1h40'