Arsenal VB-10 & 15

Arsenal VB-10 & 15

Messagepar vigi » Mar 8 Oct 2013 21:06

Premier vol : 7 Juillet 1945
Mise en service : n/a
Retrait : n/a

En Janvier 1937, la société d’aéronautique Arsenal se lança dans un programme qui se voulait au départ purement expérimental, voire une simple étude de faisabilité, un avion doté de deux moteurs montés en tandem.

Ce programme initié par l’ingénieur Michel Vernisse, dépositaire d’un brevet (n°830714 du 23 Mai 1938) pour ce genre de motorisation, pilotait ce programme de recherche.
Le montage de deux moteurs en tandem était, pour l’époque, une solution loin d’être stupide, mais qui allait, lors de son développement se confronter à d’insolubles problèmes mécaniques.
Ce montage permettait d’augmenter la puissance sans avoir à subir les conséquences aérodynamiques de nacelles moteurs sur les ailes, puisque l’ensemble se situait dans le fuselage pour entrainer une hélice simple ou des contrarotatives. Tel était du moins l’axe de travail chez Arsenal, puisque ce concept de moteur en tandem fut étudié sous d’autres formes, notamment en Allemagne avec le bombardier He-177 qui ne sera pas abordé ici.
L’autre avantage, si l’on peut dire, était que cette motorisation en tandem permettait de s’affranchir, du moins en France, des récurrents problèmes liés à la qualité de l’essence et des alliages de métaux qui altéraient sérieusement les capacités des moteurs nationaux.

Ce fut donc sur ces bases rappelés ici très brièvement que la société Arsenal débuta la construction en Janvier 1937, d’un monoplace bimoteur en tandem de construction bois, le VG-10 (VG pour Vernisse et Galtier, les deux directeurs du programme).
Le programme de ce VG-10 fut rapidement abandonné en raison de la cellule à structure bois qui faisait grimper en flèche la masse à vide de l’appareil et, qui interdisait la mise en place de trappes de maintenance de taille suffisante.
Ce projet avait au moins permit de poser les bases d’un autre appareil, le VB-10.

Le VB-10 (VB pour Vernisse et Badie) reprenait l’ensemble de l’étude du VG-10, hors son mode de construction de la cellule qui était désormais en métal.
L’appareil se présentait sous la forme d’un monoplan à aile bassecantilever, train classique rétractable, le pilote prenait place dans un cockpit placé entre les deux groupes moteur, des Hispano-Suiza 12Y de 910 ch.
Michel Vernisse souhaitait à terme mettre en place le moteur Hispano-Suiza 12Z de 1 200 ch que promettait le motoriste, mais qui n’arrivera jamais.
L’ensemble moteur entrainait deux hélices contrarotatives, chacune étant liée à un des moteurs.

A ce stade, le programme restait une recherche sans cahier des charges précis.
Mais Michel Vernisse va réussir, habilement, en 1939, à le faire passer en programme militaire.
Avec une commande ferme de quarante appareils en 1940, alors que le prototype n’était pas encore sorti, le projet VB-10 devint celui d’un chasseur lourd d’escorte et de poursuite.

Mais nous sommes en 1940 et la France est en guerre, de plus Arsenal doit désormais fournir en urgence un chasseur, le VG-30.
On connait la suite, en trois semaines, les armées françaises sont défaites et la France plonge dans l’occupation et le régime de Vichy.

Pour le VB-10 et son équipe d’ingénieurs, il faut poursuivre le programme.
L’ensemble part s’installer sur la base de Lyon-Bron en zone libre.
Michel Vernisse fait alors jouer toutes ses relations pour permettre la poursuite du programme.
Le VB-10 étant un appareil militaire, ce dernier n’aurait pas dû être développé, les allemands ayant interdit à la France de faire des recherches dans ce domaine.
Je ne reviens pas sur l’attitude ambiguë de Michel Vernisse, déjà évoqué dans la fiche du Laté 299, durant cette période de 1940 à 1943 où le programme VB-10 va poursuivre son développement sans entrave et, même avec un certain intérêt de la part de l’occupant.
Certaines sources donnent comme explication que le VB-10 fut alors présenté comme un avion de course et de record. Cette ligne pourrait tenir, mais pour cela, il faudrait considérer l’occupant comme un benêt et, les ingénieurs de Focke-Wulf (qui supervisaient Arsenal) comme des ignorants de l’aviation.

La motorisation du VB-10 fut alors testée sur le Laté 299A qui servait de banc d’essais moteur, pendant que les ingénieurs d’Arsenal s’afféraient sur la cellule pour y intégrer un complexe système de refroidissement des moteurs.
Malgré les très bonnes relations de Vernisse avec Hispano-Suiza, le moteur 12Z de plus de 1 000 ch se faisait toujours attendre.

En 1942, le prototype du VG-10 était encore en construction lorsque se produit le débarquement allié en AFN.
Les allemands prirent alors le contrĂ´le de la zone libre et des ateliers du VB-10 par la mĂŞme occasion.
Ce fut à cette période qu’il fut envisagé le montage de moteurs Jumo 213 de 1 700 ch pour pallier à la déficience du HS-12Z.
On resta dans l’obscur jusqu’à la libération en 1944, avec l’arrestation de Michel Vernisse, rapidement libéré, si l’on en croit l’histoire par l’intervention, auprès des allemands, de ses camarades d’études japonais qui travaillaient pour Mitsubishi.
Le programme du VB-10 tomba alors dans l’ombre mais aussi, où l’amnésie des acteurs de l’époque est aussi puissante que les notes sur le VB-10, relatives à l’occupation, sont vagues et incomplètes, pertes sans nul doute dues aux âpres combats de la Libération.

On retrouve la trace du VB-10 en 1944, dans une France libérée.
Bien que le concept soit en phase d’être totalement dépassé, le VB-10 fut maintenu.
Pourquoi, alors que les Zerstörer anti-Viermots allemands (chasseur lourd anti-bombardier) avaient prouvés leur inefficacité maintenir un tel programme ?
La raison Ă©tait hautement politique.
Produire et développer un appareil 100% français pour relancer l’industrie aéronautique.

Le VB-10 fut donc relancé de plus belle, mais il manquait toujours le moteur de 1 000 ch.
La solution est trouvée avec la récupération d’un lot de cinquante moteurs allemands Jumo 213.
Arsenal en réserva alors une partie pour les monter en série sur le VB-10.
Cette partie du programme pris alors la désignation VB-15.

Ce fut également à cette période que l’avionneur entreprit la construction de cinq prototypes.

Le programme du VB-10/15 resta en suspend quelques mois, durant lesquels les différents acteurs, Arsenal, Etat, Ministère de l’Air, étudièrent les suites à donner.
Le moteur HS-12Z de plus de 1 000 ch fut mis au second plan, pour laisser la place au Jumo 213 allemands.
La mise en production de l’appareil fut également validée, avec une sous-traitance chez la SNCAN.
Une étude pour la mise en place de moteurs anglais Rolls-Royce Griffon fut aussi envisagée.

Le 7 Juillet 1945, le VB-10-01 effectua son premier vol.

Le 13 Juillet, l’appareil fut transféré à Brétigny pour poursuivre les essais.
Le 4 Août 1945, la production en série de ce chasseur lourd fut validée pour deux-cents quatre appareils, avec une livraison entre 1946 et 1948.
En Septembre 1945, ce chiffre passa à six-cents soixante appareils rien que pour les besoins de l’Armée de l’Air, qui en outre exigeait de les percevoir avant la fin 1950.
Dans une France en pleine reconstruction le challenge frisait l’impossible et, Arsenal avec Michel Vernisse le fit remarquer.
Comme on n’était pas à une contradiction près, il fut décidé de fournir les deux-cents premiers VB-10 avec des moteurs Hispano 12Z, toujours en développement, les autres étant équipés des Jumo 213 (VB-15).

Alors que les essais débutait à peine, le maintien du VB-10 commença à rencontrer des détracteurs qui rappelaient que les performances théoriques de l’appareil étaient en deçà des standards actuels, voire inférieurs à certains appareils déjà éprouvés et disponibles, certes aux USA ou en Angleterre.
Cette inquiétude était d’autant plus justifiée que le VB-10 devait équiper l’Armée de l’Air et l’Aéronavale.
Mais une fois de plus, le politique pris le pas sur l’opérationnel et, le VB-10 fut maintenu.

Sans grande surprise, les premiers essais du VB-10 furent décevants.
L’appareil enchainait panne sur panne, le régulateur d’hélice, le refroidissement des moteurs, le tout lié à une instabilité en vol.
Les premiers essais de l’Hispano-Suiza 12Z n’étaient pas meilleurs, puisque le moteur souffrait d’un manque de puissance et son compresseur de pannes récurrentes.
La vitesse était également inquiétante avec moins de 500 km/h en lisse.

Les essais se poursuivirent jusqu’en Août 1946, avec de nouveaux des pannes liées aux moteurs, avec des défauts de refroidissements et de régulation.
Ce fut durant cette période que la vitesse maximale fut atteinte… 732 km/h… en piqué !
Malgré ces constats affligeants, le programme continua, le second prototype étant modifié pour tenter de pallier aux pannes du VB-10-01.

De Décembre 1946 à Février 1947, le VB-10 fut testé en version de reconnaissance avec la mise en place d’emplacements pour des caméras sur le fuselage.
Le fiasco fut complet.
Inutilisable à basse altitude, le VB-10 photo ne pouvait pas faire de cliché exploitable, de plus il s’avéra plus lent que les P-38-F5 Lightning, de reconnaissance photo, alors en service dans l’armée française.

Le 21 Septembre 1946, le second VB-10 effectua son premier vol, enfin équipé de deux Hispano-Suiza 12Z de 1 120 ch.
L’appareil disposait d’une verrière de type goutte d’eau, qui remplaçait avantageusement la verrière coulissante du VB-10-01.
Il était également équipé de son armement avec quatre canons de 20 mm et six mitrailleuses de 12,7 mm, tous implantés dans le bord d’attaque de la voilure.

Le 10 Janvier 1948, le VB-10-02 est perdu au-dessus de la ville d’Antony. Le pilote Pierre Decroo resta aux commandes jusqu’au dernier moment pour éviter que l’appareil ne s’écrase sur la ville.
Il évacue l’appareil complètement enflammé à basse altitude, son parachute eut à peine le temps de se déployer, s’enflamma et, le pilote fut retrouvé grièvement blessé et souffrant de multiples fractures.
Une fois encore ce fut la motorisation qui fut la cause de cet accident, la rupture du régulateur d’une des hélices entrainant le surrégime de son moteur et son incendie.

Le même accident se produisit avec le premier VB-10 de série lors de son vol d’essais. Par chance, le pilote réussi à faire atterrir son appareil.

S’en était trop, le couperet tomba, le 18 Février 1948, le programme du VB-10 fut suspendu par le ministère de la Défense.

Alors que tout était stoppé, et sans réel avenir, la Marine détacha un pilote pour tester l’appareil.
Il faut dire que plus de vingt appareils étaient en cours d’assemblage lors de l’arrêt du contrat.

Ce passage du VB-10 au sein de l’Aéronavale fut marqué par un drame.
Le 15 Septembre 1948, le Lieutenant de Vaisseau Kœchlin testa le troisième prototype.
Lorsqu’il voulut se poser, pour une raison inexpliquée, le pilote ne réussit pas à poser son appareil sur la piste, mais dans un champ juste après. Le VB-10 capota dans un creux du terrain pour exploser immédiatement après, ne laissant aucune chance à son pilote.

Le programme fut définitivement annulé le 21 Septembre de la même année avec ordre de ferrailler l’ensemble des VB-10 en état ou en cours d’assemblage.

Si le VB-10 représentait un projet viable en 1938, il fut un appareil totalement dépassé et cela avant même la reprise des essais en 1946.
Entêtement politique, tentative de relance de l’industrie nationale, jeux d’influences de ses concepteurs, le VB-10 a accumulé tous les vices du genre à la sortie de la Seconde Guerre Mondiale.
Les avions à réaction avaient déjà prouvés qu’ils étaient l’avenir, pourtant Arsenal et l’Etat tentèrent coute que coute de faire passer ce programme, jusqu’à ce que deux drames dont un mortel ne viennent ramener à la raison les plus égarés.


L’Arsenal VB-10 en chiffres :

Envergure : 15,49 m
Longueur : 12,98 m
Hauteur : 5,20 m
Surface alaire : 35,5 m²

Masse Ă  vide : 6 230 kg
Masse maximale : 8 860 kg

Motorisation : 2x Hispano-Suiza 12Z de 1 125 ch ou 2x Jumo 213 de 1 750 ch (VB-15)
Vitesse maximale : 700 km/h
Vitesse ascensionnelle : 612 m/min
Autonomie : 1 700 km
Plafond pratique: 11 000 m

Armement :
4x canons HS-404 de 20 mm
6x mitrailleuses Browning de 12,7 mm
2x bombes de 500 kg

Image
Source image: airwar.ru

Sources: Fana de l'aviation n°249 Mai 1990
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