SHORT SUNDERLAND

Re: SHORT SUNDERLAND

Messagepar vigi » Lun 20 Mai 2013 18:59

Un peu absent ces derniers temps....

But, great job Gents !! 8-)
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Re: SHORT SUNDERLAND

Messagepar nanard » Mar 21 Mai 2013 11:33

4 ACCES ET MAINTENANCE
L'√©quipage acc√©dait √† bord de cette machine par la porte situ√©e √† b√Ębord de la proue (voir les photos de Pingouin). Une autre porte existait √©galement c√īt√© tribord, cette fois, un peu avant la queue, servant √† embarquer d'√©ventuels passagers, √† partir d'un ponton, soit, en pleine mer pour passagers et civi√®res.
La porte avant se trouvant beaucoup trop pr√®s des moteurs, dont le fonctionnement √©tait imp√©ratif pour maintenir la position de l'hydravion sur l'eau, pour concilier cette manŇďuvre et la s√©curit√©.

Le Sunderland √©tait pratiquement autonome au niveau de la maintenance dite l√©g√®re, il emportait un stock de lubrifiants et de pi√®ces de rechanges basiques et, comme d√©j√† indiqu√©, poss√©dait une "pi√®ce" d√©di√©e √† l'atelier. Autre source d'autonomie, la pr√©sence d'un petit moteur √† essence, le pou√™t, dans l'aile droite (donnant une id√©e plus pr√©cise de son √©paisseur). A partir d'un puisard situ√© au fond de la coque, il pouvait √©vacuer eau et autres liquides pr√©sents, le c√īt√© douteux de cette installation √©tant de savoir que le m√™me groupe pouvait √™tre utilis√© pour le ravitaillement en carburant.

Maintenance moteur au mouillage en rade
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Source: flickr by whatsthatpictures

Cette dernière action ne ressemblait absolument pas à une partie de plaisir. Dans le meilleur des cas, la livraison, au moins pour la RAF, s'effectuait à partir d'une petite barge spécialement aménagée, mais emportant seulement 800 gallons, alors que dès l'origine la capacité de la machine était de 2000, sans même penser aux versions les plus récentes, se chargeant à 2550 !

Avitaillement d'un Mk-V...Ou le pragmatisme anglosaxon dans toute sa splendeur
Image
Source: flickr by DesertBlooms

Le r√©sultat √©tait la r√©alisation d'un plein complet en 3 √† 4 heures, avec une √©quipe de 3 √† 4 personnes, laissant assez bien imaginer ce qu'√©tait la m√™me op√©ration r√©alis√© √† partir de f√Ľts et d'une pompe manuelle sous un soleil tropical !!!

Le type de construction de la coque, rivetage à chaud, rendait les têtes des rivets sensibles à la corrosion, celles-ci ayant alors tendance à se casser, provoquant des infiltrations d'eau. La seule solution était le transfert en cale sèche... et une débauche de rivets supplémentaires dans la zone incriminée, de toutes façons facile d'accès, aucune garniture ne venant masquer la structure. Mais à Dakar Bel-Air, les Sunderland avaient un autre ennemi, plus insidieux, les cormorans, qui, malgré les fils dissuasifs tendus sur les ailes, déversaient des fientes acides attaquant le métal en général et les rivets en particulier. ce sabotage éhonté se terminera en carnage de ces volatils à coups de fusils, depuis les vedettes de service, au vu de leur totale incompréhension des bonnes manières.
Outre les rivets baladeurs, d'autres trous pouvaient survenir, principalement en temps de guerre, caus√©s par des armes ennemies, il √©tait bon de les reboucher, au moins provisoirement avant l'amerrissage, m√™me si on apprenait, avec un l√Ęche soulagement, qu'il fallait deux compartiments de ce bateau volant pleins d'eau pour causer son naufrage.
Il √©tait toutefois des cas o√Ļ le colmatage n'√©tait pas de mise, principalement si le trou atteignait des dimensions un peu hors normes. la seule solution, dans ce cas √©tait l'atterrissage sur une piste terrestre, si possible gazonn√©e, l'histoire r√©v√©lant qu'au moins une pos√©e de ce genre, avec une machine pesant plus de 16 tonnes, s'√©tait conclue par la reprise des vols apr√®s r√©paration.
D'autres h√ītes √©taient totalement ind√©sirables √† bord. Ceux qui l√Ęchement profitaient des s√©jours prolong√©s de la coque dans l'eau et √† l'arr√™t pour prolif√©rer. A premi√®re vue anecdotique, sauf quand l'eau est un peu plus que temp√©r√©e (Dakar par exemple), cette faune et flore arrivait √† un tel niveau de pr√©sence, et si rapidement, qu'elle pouvait emp√™cher l'hydravion d'atteindre sa vitesse de d√©collage ! (revoir le th√©or√®me de Bernoulli...).
La seule solution √©tait de sortir la machine de l'eau, repensez √† ce que repr√©sentait cette manŇďuvre, les ind√©sirables mourant alors rapidement par absence de leur √©l√©ment d'origine. Il restait "juste" √† les gratter et, avant chaque remise √† l'eau (rare), tant contre ses nuisibles que contre la corrosion galvanique, d'enduire les Ňďuvres vives d'une couche de graisse jaun√Ętre et puante, jouant le r√īle des antifoulings actuels de nos bateaux de plaisance, le lissage en moins.
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Re: SHORT SUNDERLAND

Messagepar nanard » Mer 22 Mai 2013 09:51

Sympa les photos qui vont bien. Effectivement le plein avec un camion sur une barge de débarquement, why not ? Sauf qu'il en faudra au moins deux comme ça pour faire le plein... merci Chef (I suppose :oops: ) :mrgreen:

5 MOTEURS
Je l'ai dit, le Sunderland √©tait, originellement, √©quip√© de Bristol Pegasus. Dans la gamme de cette marque quasi l√©gendaire, il succ√©dait au c√©l√®bre Jupiter et, comme lui, il fut fabriqu√© sous licence dans de nombreux pays. Mais, sans quitter l'Angleterre, et gr√Ęce √† ses nombreuses versions, il devint la monte standard de bon nombre d'appareils, tant civils que militaires, entre 1930 et 1940. On le trouva, entre autres, sur les : Fairey Swordfich, Vickers Wellington, Short Sunderland, mais aussi Bristol Bombay, Saro London, Short Empire, Vickers Welleley et Westland Wallace, expliquant largement sa construction en 17 000 exemplaires.
Dans toutes ses versions, il s'agissait d'un 9 cylindres en simple étoile refroidi par air dessiné par Roy Fedden et construit avec une large utilisation des alliages légers. La puissance évolua au fil des versions, passant de 635 ch. pour la première version, Pegasus II, à 690 ch. pour le Pegasus III dans ces premières productions, les modèles nous intéressant, Pegasus XXII et XVIII atteignant respectivement 1010 et 1065 ch. Pour rappel, le Jupiter qui lui ressemblait largement et disposait de la même architecture, était donné pour 580 ch, en disant long sur la rapidité de l'évolution des mécaniques à cette époque.
Pour atteindre ces puissances, les Pegasus XXII et XVIII, sur une base commune, se voyaient adjoindre un compresseur centrifuge un étage et deux vitesses, un régime de rotation plus élevé et l'obligation, découlant de cette puissance nouvelle, d'utiliser du carburant de 100 d'octane.
Comme tous les Pegasus, la lubrification s'effectuait par carter sec, gr√Ęce √† un jeu de pompes de pression et de reprise servies par un r√©servoir individuel de 25,5 gallons.
La maintenance moteur √©tait facilit√© en ouvrant des panneaux d'acc√®s situ√©s sur le bord d'attaque des ailes, √† c√īt√© de chaque moteur. Une nacelle pouvait √™tre fix√©e devant le moteur, sur ces panneaux ouverts (voir la photo), pour faciliter le travail des m√©ca√©s et autres mecbos, leur praticit√© s'apparentant quand m√™me au travail en √©cole de cirque.
Les Pegasus avaient deux défauts, le manque relatif de puissance qui faisait qu'un Sunderland avec deux moteurs arrêtés, était incapable de tenir une altitude constante, mais, pour les équipages, le plus grand souci venait de l'impossibilité de mettre l'hélice De Havilland en drapeau.
Le choix, pour le pauvre équipage confronté à une panne moteur était simple, amerrir le plus vite possible, si la mer le permettait et que la mission ne s'effectuait pas de nuit, en priant pour que l'hélice du moteur incriminé ne décide pas de vivre sa vie entre temps.
Comme elle ne pouvait pas √™tre arr√™t√©e par la mise en drapeau, elle continuait √† tourner, entra√ģn√©e par le vent de la vitesse de l'appareil, mais le boitier r√©ducteur situ√© en son centre n'√©tait plus lubrifi√©, l'huile √©tant commune avec celle du moteur et la lubrification b√©n√©ficiant des pompes √† huile de ce dernier. Au bout d'un moment, malheureusement assez bref, le r√©ducteur non lubrifi√© grippait, mais comme l'h√©lice ne pouvait pas √™tre arr√™t√©e, des forces tr√®s √©lev√©es s‚Äôexer√ßaient, entra√ģnant l'arrachage de la dite h√©lice, quand ce n'√©tait pas le groupe moto-propulseur complet qui suivait, comprenant, h√©las, la destruction de la partie d'aile correspondante, au moins et la perte de l'appareil.
Mais la pire option était la panne du moteur intérieur gauche, l'hélice arrachée sur celui-ci adoptant alors, du fait de sa situation, une trajectoire lui faisant dévaster le poste de pilotage et le personnel s'y trouvant.
Si, par bonheur, le pilote réussissait à sauver la vie de son équipage en faisant amerrir son hydravion sans problème, rien n'était réglé pour autant, le Sunderland étant incapable de redécoller sur trois moteurs !
Je pense que vous comprenez mieux, maintenant l'enthousiasme des équipages quand il fut décidé, sur les Mk V, de remplacer les Pegasus par des Pratt & Whitney R-1830 B, présentant enfin une puissance suffisante, avec 1200 ch. et surtout la possibilité de mettre l'hélice Hamilton dotée, en plus de son pas variable, en drapeau sur un moteur en panne...
Outre la simplification de l'entretien et la r√©solution des soucis de logistique, puisque ces moteurs √©taient √©galement install√©s sur des avions militaires parmi les plus construits, comme le DC-3/C.47 ou le Consolidated Catalina, les essais r√©v√©l√®rent que le rayon d'action restait identique (donc que le Pratt & Whitney consommait moins) et qu'avec deux moteurs en panne du m√™me c√īt√©, il pouvait poursuivre sa route √† altitude constante.
LA solution était enfin trouvée.
Caractéristiques du Pegasus XXII ou XVIII
Alésage 146 mm
Course 191 mm
Cylindrée 1753 cubic inch soit 28,7 litres
taux de compression 7:1
Vitesse de rotation 2600 t/mn
Poids net 1180 lbs soit 535 kg
Diam√®tre ext√©rieur 1405 mm (pour m√©moire, le Gnome et Rh√īne Mars 14 cylindres en double √©toile avait un diam√®tre de 950 mm !!!)

6 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DU SUNDERLAND Mk V

Envergure34,39 m
Longueur 26,01 m
Hauteur 10,52 m
Surface alaire 138 m2
Charge alaire 191 kg/m2
Poids maximum 26 332 kg, à vide 15 663 kg
vitesse de croisière 285 km/h
Vitesse maximale 343 km/h
Vitesse de décrochage 125 km/h
Vitesse ascensionnelle 220 m/mn
Rayon d'action 4800 km
Plafond 5400 m

N.B. Un certain flou présidant, comme toujours, au niveau des caractéristiques techniques, selon les auteurs, merci à ceux qui disposent d'informations complémentaires et/ou contradictoires, de nous les communiquer, en précisant leurs sources :fume:
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Re: SHORT SUNDERLAND

Messagepar vigi » Jeu 23 Mai 2013 16:29

Pour compléter, quelques photos que je trouve assez parlantes, que ce soit sur les démesures de cet hydravion légendaire.

La cambuse
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Maintenance moteur
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Source: flickr DesertBlooms


Le carré de l'équipage
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Une vue du chariot √† bombes b√Ębord
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Source: warbirdinformationexchange.org
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Re: SHORT SUNDERLAND

Messagepar nanard » Jeu 23 Mai 2013 18:42

Superbes photos qui illustrent parfaitement le texte !!! Merki Chef
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Re: SHORT SUNDERLAND

Messagepar pingouin » Mar 28 Mai 2013 12:22

Int√©ressante et rarissime video montrant les Sunderland de la RAF √† l'Ňďuvre pendant le blocus de Berlin.
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=s ... 76llaUAHaQ
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Re: SHORT SUNDERLAND

Messagepar Thierry » Mer 4 Juin 2014 23:13

Bonjour
je possède de nombreuse photos sur ce type d'appareil.
Mon père ayant servi dans l'aéronaval de 1951 a 1956
Basé à Dakar et mécano sur cet hydravion affecté à la 7F
Si cela peut intéresser quelqu'un je suis prêt à les céder
Thierry
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Re: SHORT SUNDERLAND

Messagepar vigi » Jeu 5 Juin 2014 19:05

Bonjour Thierry,
Bienvenue sur Aéro & PA.
Je suis certains que tes photos intéresseront beaucoup de monde, moi le premier 8-)
Alors n'hésites pas. ;)
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Re: SHORT SUNDERLAND

Messagepar ludosongs » Sam 11 Avr 2015 17:22

Bonjour, je me permets de vous √©crire, car j'ai trouv√© par le plus grand hasard dans un livre achet√© d'occasion (PierreClostermann/le grand cirque/parution 1949) , une photographie datant tr√®s certainement des ann√©es 1943/45, sur laquelle on voit en vol un Short Sunderland immatricul√© 7F-1. Au dos de la photo est √©crit √† l'encre¬†: _¬†¬ę¬†Hydravion /Sunderland de la 7i√®me flotille exploration B.A.N.- Bel Air DAKAR. Cette photo est tr√®s certainement d'un grand int√©r√™t. je souhaiterais la remettre aux familles de cette √©quipage. Que me conseillez vous¬†? Cordialement. Ludosongs.
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Re: SHORT SUNDERLAND

Messagepar vigi » Sam 11 Avr 2015 19:02

Bonjour Ludosongs et bienvenue sur Aéro & PA.

Je trouve ta démarche très louable mais j'ai bien peur que retrouver l'équipage soit une mission quasi impossible.
Sans avoir une date précise, il sera en effet difficile d'identifier qui étai(ent) aux commandes au moment du cliché.

Si tu tiens absolument à restituer ce cliché, tu peux éventuellement contacter les services historiques des armées, il pourront d'ailleurs te dire si ce cliché est unique, ou issue d'un tirage en plusieurs exemplaires, souvent mis à disposition pour quelques pièces de monnaies aux militaires de la formation ici, la 7F, voire de la base support -Dakar.
Sinon, tu peux conserver cette photo afin qu'elle continue à traverser le temps.

Je pense que tu es le seul à pouvoir décider ce qui sera le mieux...

Sauf à la mettre au feu... bien entendu. :mrgreen:
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