LEVASSEUR's story

LEVASSEUR's story

Messagepar nanard » Ven 13 Juil 2012 22:01

LEVASSEUR PL 2 :
Biplan de bombardement et de torpillage, biplace en tandem, destiné à être embarqué.
De construction mixte, bois et acier, il était motorisé par un Renault 12 Ma, 12 cylindres en V à refroidissement liquide de 640 ch., muni d'une hélice tractive Levasseur bipale en bois, lui donnant une autonomie de 2 heures 30.
S’il ne comportait aucun armement défensif, il avait été étudié pour emporter une torpille automobile de 450 mm et 700 kg ou une bombe de type L de 410 kg à grande pénétration, soit deux bombes de type K de 220 kg chacune. Lors de sa conception et pour faciliter le stockage sur P.A., un dispositif permettant le repliage des ailes le long du fuselage avait été prévu, son train d’atterrissage bicycle étant, de plus, largable, réponse aux risques d’amerrissage forcé, cette option se voyant renforcée par des ballons gonflables au CO2. Il effectua son premier vol en novembre 1922, en version monoplace ou AT.1, en avance sur son unique concurrent, le Farman F 450 TORP dessiné par l’ingénieur Blanchard, qui volera seulement l’année suivante. Les tests officiels, à la C.E.P.A. de Fréjus Saint-Raphaël, reconnurent ses qualités de vol correctes, mais avec toutefois deux problèmes importants, le moteur Renault, dont le fonctionnement et la fiabilité n’étaient pas du meilleur niveau et une visibilité désastreuse vers l’avant, rendant le torpillage hasardeux, l’atterrissage et, à fortiori l’appontage « émouvants ». Colmater une grande partie de l’espace libre entre capot moteur et aile supérieure par une cheminée faisant office d’échappement (voir la photo), n’était pas le meilleur moyen d’améliorer cette dernière.
Une commande sera passée par la Marine pour neuf exemplaires de l’AT.2 ou PL 2, ils commenceront à être livrés à Hyères, au moment de la création de l’escadrille 7B4, le 1er décembre 1925. Cette possibilité d’embarquement était la seule raison de son choix, face au Farman, mais l’escadrille n’utilisera jamais cet avion sur le Béarn, le PL.2 étant retiré avant sa mise en service. Il sera assez rapidement remplacé par le PL 4 au sein de la 7B2, ex 7B4, les PL 2 étant brièvement affectés à la Réserve de la 3e Région Maritime, à Cuers-Pierrefeu jusqu’en 1929.

Envergure 15,26 m
Longueur 11 m
Hauteur 4,05 m
Poids maximum 3365 kg, Ă  vide 2240 kg
Vitesse maximale 180 Km/h
Plafond 4200 m (théorique, pas d’oxygène à bord)

Image


LEVASSEUR PL 3 :
Le PL 3 fut uniquement un prototype, réalisé sur le même modèle que le PL 2, à savoir un biplan, mais triplace l’une derrière l’autre, conçu pour le bombardement et le torpillage.
Sa principale particularité était d’être le premier avion marin. Son fuselage entièrement réalisé en bois était étanche, les ailes, construites autour de deux longerons en spruce étant entoilées. Muni, en plus, d’un train d’atterrissage bicycle fixe largable en cas d’amerrissage et d’une hélice en bois bipale pouvant être calée à l’horizontale, le PL 3 était réputé pouvoir flotter en cas de problème technique. Il était très difficile de définir précisément la paternité des innovations intervenant sur le PL 3. Levasseur ayant auparavant obtenu la fabrication des Lévy-Biche LB 2…dotés des mêmes perfectionnements. Il fit la démonstration de la flottabilité du PL 3 lors de ses essais privés, le faisant déposer par une grue sur la Seine, à Suresnes, dans la proche banlieue parisienne, en mars 1924. Son premier vol aura lieu dans le même mois, avant la présentation à la C.E.P.A. de Fréjus Saint-Raphaël. Motorisé par un Lorraine 12 Dc de 370 ch. ou un Darracq de 420 ch., la puissance étant, dans les deux cas transmise par une hélice tractive bipale Levasseur en bois.
L’armement défensif prévu était d’une mitrailleuse Lewis.303 de calibre 7,7 mm, placé dans une tourelle pivotante en place arrière.
Il restera unique, l’impasse faite sur le repliage des ailes, que l’entreprise pensait bien maîtriser, était là pour le rappeler, mais il aura permis de défricher un certain nombre de pistes devenant la « griffe » des futurs Levasseur.

Envergure 14,50 m
Longueur 9,40 m
Hauteur 3,80 m
Poids maximum 2100 kg, Ă  vide 1355 kg
Vitesse maximale 180 Km/h
Plafond 5300 m (théorique, pas d’oxygène à bord)


LEVASSEUR PL 4 :
Biplan de torpillage et de bombardement triplace embarqué, monomoteur.
On retrouvait l’expérience apportée à la firme par le PL 3, soit le même principe de flottabilité après un amerrissage faisant suite à un problème technique. Le fuselage en bois était étanche, les ailes entoilées munies de ballonnets sous les plans inférieurs, le train d’atterrissage bicycle non rétractable était largable et un dispositif existait, permettant le blocage de l’hélice en position horizontale. Conçu en 1925, il fut présenté pour la première fois au Salon de l’Aviation de 1926, sur le stand Levasseur, où l’on pouvait constater que l’essieu rigide liant les deux roues du train d’atterrissage, interdisait l’emport d’une torpille… un comble pour un avion torpilleur.
Les ailes repliables horizontalement le long du fuselage comportaient, contrairement au PL 2, un aileron sur chaque demi-aile, améliorant la manœuvrabilité. Sous les ailes inférieures, seul armement offensif subsistant, il disposait de quatre lance-bombes, pouvant recevoir des munitions de type G 2, le défensif étant assuré par une mitrailleuse Lewis.303 de calibre 7,7 mm, montée sur une tourelle en place arrière.
Premier avion de la firme à être produit en série, la Marine en commanda 32 exemplaires, la motorisation étant confiée à un Lorraine 12 Eb, 12 cylindres en W à refroidissement liquide de 450 ch., muni d’une hélice Levasseur bipale tractive métallique, donnant une autonomie de 900 Km. Pour remplir son futur rôle sur P.A., il avait été équipé d’une crosse d’appontage, très en avant sous le fuselage. A Hyères, cet appareil équipa d’abord, à partir de juin 1927, les escadrilles 7R1 et 7B2 du Béarn, la première déclarée opérationnelle en juillet, la seconde en août suivant. On le trouva aussi à la 7S1, le pseudo torpilleur devenant avion de reconnaissance et de surveillance. L’arrivée du PL 4 permit à ces formations de se séparer des Bréguet XIV hors d’âge et surtout de leurs désastreux LeO 7.3 assurant l’intérim. Le PL 4 restera en première ligne de 1927 à 1930, avec la réputation d’un avion facile à piloter et à apponter, présentant, de plus, une bonne fiabilité et l’absence de défauts sérieux. Les derniers PL 4 seront retirés du service actif en 1932, mais il apparaîtra encore jusqu’en 1936 à la SE.BA.
C'est de cette machine que Levasseur extrapola le PL 8, l'Oiseau blanc de Nungesser et Coli destiné à la traversée de l’Atlantique nord.

Envergure 14,60 m
Longueur 9,67 m
Hauteur 3,91 m
Poids maximum 2550 kg, Ă  vide 1650 kg
Vitesse maximale 180 Km/h
Plafond 5000 m (théorique, pas d’oxygène à bord)


LEVASSEUR PL 5 :
Chasseur embarqué monoplace, monomoteur, faux sesquiplan, au vu de la longueur de son aile inférieure, conçu par l’ingénieur Biche. Il présentait les qualités de flottabilité signant les
produits Levasseur depuis le PL 3 et, comme ce dernier d’ailleurs, le fuselage coque disposait d’une ossature réalisée à partir d’une poutre de bois en treillis disposé en N, sans haubanage intérieur. Plus léger, Biche avait pu se dispenser de tous système de repliage des ailes, l’envergure retenue permettant à l’avion d’utiliser sans problème les ascenseurs du Béarn. La crosse d’appontage était, quant à elle conservée, uniquement sur le prototype, comme le train d’atterrissage bicycle non rétractable largable. Chasseur, l’armement était composé uniquement de deux mitrailleuses Vickers .303 de calibre 7,7 mm synchronisées, installées en fixe sur le capot moteur et tirant à travers l’hélice. La motorisation était identique à celle du PL 4, avec un Lorraine 12 Eb, 12 cylindres en W refroidi par eau de 450 ch., muni d’une hélice Levasseur tractive bipale métallique de 3,80 m de diamètre, offrant une autonomie de 800 Km. Le PL 5 était la réponse de Levasseur à un concours lancé par SC/Aéro en mai 1925, où il trouva comme adversaire le Nieuport-Delage Ni-D 43 et le Villiers C2. Si le premier nommé fut éliminé pour performances insuffisantes, le Villiers 2 emporta la confrontation, la prime de 90 000 francs et une commande ferme de 30 exemplaires à la clef. Le PL 5 finissant second, toucha 60 000 francs et bénéficia d’une commande de 20 avions. Livré à partir de fin 1926, mais trop fragile, le PL 5 ne verra le pont du Béarn uniquement que du ciel, et fut attribué à l’escadrille côtière 5C1 de Hyères. Dès septembre 1928, il fut retiré du service actif et remplacé par le Gourdou-Leseurre GL 32, laissant une impression de gâchis, au moins financier.

Envergure 12,36 m
Longueur 8,80 m
Hauteur 3,22 m
Poids maximum 2030 kg, Ă  vide 1430 kg
Vitesse maximale 192 Km/h
Plafond 6000 m (théorique, pas d’oxygène à bord)


LEVASSEUR PL 7 :
Premier sesquiplan de bombardement et de torpillage embarqué, bi ou triplace monomoteur, il bénéficiait de la technologie de flottabilité en vigueur dans la gamme Marine depuis le PL 3, auquel je vous conseille de vous rapporter pour en connaître le détail. Il fera son premier vol en 1926 avec toutefois un moteur manquant cruellement de puissance. Sa motorisation définitive, un Hispano-Suiza 12 Lbrs, 12 cylindres en V à refroidissement liquide de 625 ch., muni d'une hélice tractive bipale Levasseur métallique, lui donnait une autonomie de 640 Km et surtout un comportement plus satisfaisant, lors de son deuxième vol, au second semestre 1928, près de deux ans plus tard.
Sa construction était mixte, comme à l’habitude, métal et bois et il bénéficiait d’ailes repliables le long du fuselage et d’une crosse d’appontage pour assumer sa qualification d’avion embarqué.
Pour la première fois, le PL 7 disposait d’un armement important avec, en défensif, une mitrailleuse Lewis .303 synchronisée de calibre 7,7 mm en fixe sur le capot moteur et un jumelage identique dans la tourelle pivotante arrière, l’offensif comprenait une torpille automobile type 400 de 670 kg, ou deux bombes de type G et une de 410 kg, ou deux bombes de 225 kg.
Autre particularité, le PL 7 avait été dessiné avec trois envergures différentes !
En 1929, la Marine passa commande pour quinze appareils, soit neuf à l’envergure de 18 mètres, cinq à 16,50 mètres et un à 17,25 m, ne facilitant pas les essais à la C.E.P.A. de Fréjus Saint-Raphaël. Ils débutèrent pourtant le 12 octobre suivant, pour la version 16,50 m et le 29 novembre pour le 18 m.
Chaque avion était facturé 382 500 F, avec les rechanges commandées incluses dans le prix et on espérait seulement pouvoir réaliser 80 heures de vol par an et par appareil…Quand on vous dit que les avions actuels ne sont pas si onéreux... Les essais ne révélèrent aucun problème particulier, et à leur issue, le 11 mars 1931, la Marine fixa la bonne envergure, au vu de ses critères, à 16,50 m, demandant alors au constructeur de modifier les avions restant à livrer à cette dimension. Avec cette variante, il suffisait de replier les extrémités de l’aile supérieure pour passer dans les trémies d’ascenseurs du Béarn. L’escadrille 7B1 du P.A., ex 7B2, avait commencé la réception de ses PL 7, mais le 20 mai 1931, un avion de ce type éclata littéralement en vol, au dessus du terrain de Kasbah Tadla au Maroc, ne laissant aucune chance aux quatre membres d’équipage. Déjà deux jours plus tôt, un autre PL 7 avait réussi à se poser miraculeusement, après une rupture de mâts de voilure. La totalité des appareils de ce modèle furent aussitôt interdits de vol, les équipages rapatriés en métropole, où ils furent provisoirement équipés de Potez 25, pas du tout prévus pour l’appontage. L’enquête diligentée par la Marine n’eu aucun mal à trouver la cause de ces accidents : les vibrations du moteur, à certains régimes, avaient fini par engendrer le flambage des mâts de la cabane, tenant la voilure sur le fuselage. L’usine remédia à ces défauts, renforçant les mâts, le bâti moteur, installant une hélice tripale métallique en remplacement de la bipale d’origine, la remise en service des machines intervint en janvier 1932. 35 appareils furent utilisés au total et, en juillet 1939 l’AB1, ex 7B1 en possédait encore quatre, treize exemplaires, au total, étaient encore dans les formations de première ligne à la déclaration de la seconde guerre mondiale où l’on imagine très bien leur intérêt opérationnel. Ils furent également utilisés dans les escadrilles supplétives 2S3 et 2S4 à cette époque. D’autres seront équipés de flotteurs en bois avant cette heure, devenant des PL 14.

Envergure 16,50 m
Longueur 11,75 m
Hauteur 4,86 m
Poids maximum 3800 kg, Ă  vide 2800 kg
Vitesse maximale 170 Km/h
Plafond 2875 m


LEVASSEUR PL 9 :
Avion d’ « école et transition », biplan biplace monomoteur. Propulsé par un Hispano-Suiza 8 Se, 8 cylindres en V refroidi par eau de 330 ch., muni d’une hélice Levasseur tractive bipale
métallique, donnant une autonomie de 400 Km, il se révéla sous motorisé. De plus, ce moteur engendrait des vibrations, entraînant des ruptures de tuyauteries. Le PL 9 fut très long à mettre au point, après un premier vol en août 1928, il fallut attendre courant 1934 ! pour l’affectation des trois premiers PL 9 à la SE.BA à Hyères, le total passant seulement à sept l’année suivante. Même après ces longues périodes de modifications, les vibrations ne disparurent jamais tout à fait. Comme tous les autres Levasseur et malgré son statut d’écolage, il disposait des dispositifs de flottabilité régulièrement évoqués depuis le PL 3, étant aussi muni d’une crosse d’appontage pour faciliter son embarquement sur P.A. En fait, il n’eut jamais l’occasion d’entraîner quiconque à l’appontage, les PL 9 commençant à donner des signes de fatigue à peine livrés à Hyères !
Facilement vérifiable, pour la première fois de son histoire, l’Aéronautique maritime le déclara matériel consommable, c'est-à-dire à réformer avant la moindre révision. Pierre Levasseur venait d’inventer l’avion jetable.

Envergure 12,44 m
Longueur 8,58 m
Hauteur 3,39 m
Poids maximum 1800 kg, Ă  vide 1280 kg
Vitesse maximale 190 Km/h
Plafond 5000 m (théorique, pas d’oxygène à bord)


LEVASSEUR PL 10 :
L'histoire du PL 10 commença en 1929, lorsque Pierre Levasseur présenta à l'Aéronautique maritime un projet définissant le remplaçant de son PL 4, entré en service deux ans plus tôt. Il avait fait dessiner par son bureau d'études une machine de reconnaissance et de bombardement, possédant une ressemblance très marquée avec son prédécesseur. Le PL 7 étant entré en service entre temps, il restait seulement un rôle de reconnaissance au PL 10. Entre les PL 4, PL 7 et PL 10 proposés, Levasseur était passé fournisseur attitré du Béarn. Le premier vol du nouvel appareil eut lieu au cours du second semestre 1929, à Villacoublay. Biplan embarqué, monomoteur ventru, triplace en tandem, muni d'ailes repliables le long du fuselage, il était construit en bois et en acier, selon l'habitude de l'entreprise. Une de ses particularités résidait à nouveau dans sa capacité à amerrir en cas de problème mécanique; pour ce faire, outre le train d'atterrissage bicycle fixe largable, le fuselage était réputé étanche, en forme de coque pour sa partie basse, avec un redan à la hauteur du centre de gravité. D'autre part, un dispositif commandé par le pilote mettait l'hélice en position horizontale, tandis que les minis flotteurs présents sous les ailes basses devaient assurer la stabilité latérale après l'amerrissage, les mêmes moyens techniques utilisés depuis le PL 3. Motorisé par un Hispano-Suiza 12 Lb, 12 cylindres en V à refroidissement liquide de 625 ch. muni d'une hélice tractive bipale Levasseur métallique, il disposait d’une autonomie de 500 à 650 km. L'armement défensif comprenait une mitrailleuse Lewis .303 synchronisée de 7,7 mm, située à droite du capot moteur, commandée par le pilote et un affût double de même marque et de même calibre, sur une tourelle pivotante, en place centrale, servie par le mitrailleur. Le dessous des ailes basses révélait des phares pour les appontages de nuit, mais également quatre lance-bombes pour des munitions de 10 kg destinées à l'attaque de navires de surface, en liaison avec un viseur Cayère-Montagne. Au mois d'octobre 1930, des expérimentations furent conduites avec le premier des 18 PL 10 de série se concluant, le 28 du mois, par des appontages sur le Béarn, donnant toute satisfaction. La livraison des nouveaux appareils à la 7S1 dura toute l'année 1931, poussant les anciens PL 4 vers la sortie de l'activité opérationnelle, certaines machines neuves du volant de fonctionnement de l'escadrille, furent même provisoirement allouées à la 7B1, dont les PL 7 du même constructeur étaient interdits de vol depuis juin 1931. Les équipages trouvèrent leur nouvel avion plus puissant, plus fiable et beaucoup plus maniable que le PL 4. En fin d'année, un grave accident, ne devant rien à une quelconque défaillance de la machine, survint à proximité de Cuers-Pierrefeu. Trois PL 10 s'accrochèrent en vol et s'écrasèrent dans les vignes, faisant quatre morts. Dès janvier 1932, la 7S1 partit sur le Béarn, où la qualification de l'escadrille à l'appontage ne posa pas de problème. Les années 1932 et 1933 furent consacrées aux croisières et exercices habituels d'entraînement, mais septembre 1933 vit arriver les premiers PL 101, repoussant rapidement les PL 10 dans la SE.BA. A la fin de 1935, lorsque ce P.A. fut réarmé, les PL 10 furent eux déclarés réformés, mais leur histoire ne s'arrêta pas là, puisque la seconde guerre mondiale les fit ressurgir du néant de la casse auquel ils étaient destinés à très court terme. Ils entamèrent une seconde carrière au sein de deux escadrilles de surveillance, la 2S4 constituée le 31 août 1939 et la 2S3 de Lanvéoc-Poulmic créée le lendemain. Dans cette dernière, les PL 101, plus récents, étaient victimes de casses importantes, seuls ces anciens appareils permettant de maintenir un même niveau d'effectifs, au moins sur le papier. En juin1940, lorsque l'armistice fut décrété, il restait deux PL 10, ils seront ferraillés en août.

Envergure 14,20 m
Longueur 9,75 m
Hauteur 3,75 m
Poids maximum 2900 kg, Ă  vide 1815 kg
Vitesse maximale 200 Km/h
Plafond 5400 m (théorique, pas d’oxygène à bord


LEVASSEUR PL 11 :
Hydravion triplace d’observation embarqué, sesquiplan à flotteurs de type catamaran, monomoteur. Il était, en fait, une cellule de PL 10 montée sur flotteurs et motorisée par un Gnome et Rhône 9Ady, 9 cylindres en simple étoile refroidi par air de 420 ch., muni d’une hélice tractive bipale, lui donnant une autonomie de 500 Km.
Levasseur avait construit cette machine pour répondre au programme édité par la Marine, d’hydravions de bord catapultables, installables sur les croiseurs. Les essais furent menés par la C.E.P.A. de Fréjus Saint-Raphaël, au courant de l’année 1932, complétés, en novembre et décembre suivant, d’une campagne de catapultage sur le croiseur Foch. Il ne sera pas retenu pour la production en série, mais comme de coutume, la Marine acheta le prototype et l’affectera à l’escadrille de la C.E.P.A., où il sera utilisé pour des tests de petits matériels embarqués.
Il disposait d’un armement défensif uniquement composé d’un affût double de mitrailleuses Lewis .303 de calibre 7,7 mm installé en place arrière, des lance-bombes pouvant être installés sous les ailes inférieures. Il sera radié du service actif en 1933, sa cellule continuant à servir pour des tests de systèmes gonflables de flottabilité.

Envergure 14,20 m
Longueur 10,02 m
Hauteur 4,50 m
Poids maximum 2800 kg, Ă  vide 1900 kg
Vitesse maximale 170 Km/h
Plafond 3500 m Levasseur PL 11


LEVASSEUR PL 14 :
Hydravion torpilleur sesquiplan triplace non catapultable, dérivé du PL 7. Propulsé par un Hispano-Suiza 12 Lb, 12 cylindres en V à refroidissement liquide de 625 ch., muni d'une hélice tractive bipale Levasseur, son autonomie était de 960 Km. Posé sur des flotteurs en bois de type catamaran et construit en douze exemplaires, il fut livré à partir d’avril 1932, à l’escadrille 7B2, du commandant Teste. Le ministère de la Marine fut obligé d'ordonner la suspension des vols de cet appareil dès juillet 1933, la structure étant victime de déformations des bâtis moteurs occasionnées, selon les informations du constructeur, par un service intense à la mer ! Au-delà des communiqués, sa descendance du PL.7 semblait lui avoir apporté les mêmes tares et, lors de sa transformation en version terrestre, se furent, comme par hasard, les mêmes modifications qui lui furent apportées.
Ils seront utilisés de 1934 à 1936 par la 7B1, uniquement pour les vols d'entraînement et de liaison jusqu'en septembre 1939, puis au sein des 2S3, SE d'Hyères, de Lanvéoc-Poulmic et SES.BA, également sur la même base. Les PL 14 finiront stockés à Saint-Mandrier en septembre 1940, après la débâcle et condamnés quelques semaines plus tard.

Envergure 18,00 m
Longueur 12,85 m
Hauteur 4,90 m
Poids maximum 4250kg, Ă  vide 3000 kg
Vitesse maximale 165 Km/h
Plafond 3250 m


LEVASSEUR PL 15 :
En dépit de leur aspect similaire, les détails de conception différaient sensiblement. Le PL 14 était un avion torpilleur mis sur flotteurs, le PL 15 était un hydravion torpilleur pur et étudié comme tel, à ce titre, il n’avait pas le fuselage étanche, marque de la maison. Sa motorisation aussi différait, avec un Hispano-Suiza 12 Lbr, 12 cylindres en V à refroidissement liquide de 625 ch., accouplé à une hélice tripale tractive Levasseur, autorisant une autonomie de 800 km. Les ailes étaient prévues repliables, mais cette vue de l'esprit ne résista pas longtemps, sans mauvais jeu de mots, à la manœuvre réelle.
Son armement défensif comprenait une mitrailleuse Vickers .303 de calibre 7,7 mm à l'avant et un jumelage de mitrailleuses Lewis de même calibre au poste arrière; l'offensif se composant d'une torpille automobile de 700 kg ou un chargement équivalent de bombes disposées sous le fuselage, entre les flotteurs, avec en plus, un lance-bombes universel Alkan sous chaque aile inférieure. Il pouvait assurer des missions de bombardement de jour et de nuit, de torpillage et de surveillance, l’équipage étant de deux hommes dans les deux premiers cas, trois dans le dernier.
La «patte» Levasseur se retrouvait dans la structure de l'appareil, construit en bois et métal. Le premier vol eut lieu en octobre 1932, en version terrestre, puis transformé en hydravion en quelques heures, il continua ses essais aux Mureaux, sur la Seine, en mars 1933. Confié ensuite à la C.E.P.A. pour les tests officiels, cette dernière nota, avec une satisfaction bien compréhensible, qu'en 50 heures de vol d'essais, aucun des incidents enregistrés sur les PL 14 ne s'étaient renouvelés ! Une difficulté intervint toutefois durant ces tests, lors d'un amerrissage par grosse mer, les flotteurs perdirent leur parallélisme, nécessitant un renforcement des mâts de jonction. Pour ne pas quitter les flotteurs, leur réalisation devait se faire en Duralumin, mais dans les premières livraisons, on trouva des flotteurs de PL 14 révisés et transformés à l'usine pour le nouveau modèle, présentant des vices de forme les rendant inutilisables après un très court service. Ils seront condamnés définitivement en 1936, lorsque les flotteurs métalliques arrivèrent enfin. Pour les points fragiles, on pouvait parler aussi des nervures d'ailes, ne résistant pas longtemps, même avec l’emploi de planches répartissant la charge durant les déplacements du personnel sur celles-ci. Autre aberration, les volets de régulation du flux d'air sur le radiateur d'eau, ne recouvraient pas assez sa surface, laissant le moteur trop refroidir lors des piqués prolongés destinés au lancement de torpilles, une de ses missions, sans compter les cas de rupture des dits volets. Commandé et construit en seize exemplaires, il fut livré à partir de juillet 1934 pour affectation immédiate au sein de la 7B2 du Commandant Teste. En fait, leur entrée en service fut un peu retardée par manque de chariots de bord sur leur futur navire porteur. En 1935, l'escadrille adopta l'insigne ci-contre et, jusqu’à 1938 les PL 15 seront de toutes les manœuvres en Méditerranée. Après ce délai raisonnable de quatre ans, le jugement de la Marine sera sans ambiguïté : avion médiocre, la 7B2, maintenant appelée HB1, mais toujours décorée du morse vert, devra toutefois le supporter jusqu'en avril 1939. Les PL 15 subsistants seront versés à la 3S6 créée le 31 août de la même année, à partir de la SES de Saint-Mandrier, en vue du conflit mondial s'annonçant, mais l’existence de cette formation, installée à Aspretto, sera rythmée par les défaillances techniques de ses machines, qui finirent à nouveau stockées à Saint-Mandrier d'où, peu de temps après l'armistice, les sept PL 15 survivants partiront au ferraillage à Berre. Il exista, également, une version « terrestre appelée PL 154. Dotée d’un moteur 12 Nbr gardant marque, architecture et puissance, la seule réelle modification portait sur la pose d’un train d’atterrissage bicycle fixe en lieu et place des flotteurs. Comme d’habitude, bien qu’il n’apporte rien de nouveau, la Marine acquièrera cette machine et la confiera au pacha de la flottille du Béarn de 1936 à 1938.

Envergure 18,00 m
Longueur 12,85 m (PL 154 12,31 m)
Hauteur 5,10 m (PL 154 4,64 m)
Poids maximum 4350 kg, Ă  vide 2931 kg
Vitesse maximale 210 Km/h (PL154 200 Km/h)
Plafond 4500 m


LEVASSEUR PL 101 :
Biplan triplace monomoteur embarqué à train d'atterrissage bicycle fixe. Le PL 10 ayant uniquement été produit en 20 exemplaires, Pierre Levasseur proposa fin 1932, cet avion antédiluvien, pour prolonger la vie de ses chaînes de fabrication le plus longtemps possible et équiper l’escadrille 7S1 du Béarn, si la Marine acceptait, et elle faisait très généralement et très généreusement avec ce constructeur, « oubliant » ses précédents déboires.
Dans l'idée de son créateur, c’était une façon de conserver les ¾ des composants du prédécesseur, rendant peut-être le projet économique pour lui, mais indiquant aussi sûrement une quasi absence de solutions novatrices.
Les principales modifications concernaient le train d'atterrissage bicycle fixe largable, maintenant sans essieu rigide, la place du mitrailleur repassant de centrale à l’arrière et une très légère flèche de la voilure, restant malgré tout biplane. Les qualités mécaniques réduites des métaux de l’époque semblaient être l’excuse rendant obligatoire cette formule dépassée, pour limiter la charge des ailes au mètre carré, ce nouvel avion était plus lourd de 300 kg. Cette obligation ne se retrouvait toutefois pas totalement chez tous les constructeurs, ni dans tous les pays, les monoplans à ailes hautes ou basses commençant à être largement diffusés. Cette voilure était bien sûr repliable le long du fuselage, les contraintes de place sur le Béarn y aidant, l'armement restant identique à celui du PL 10.
Au niveau défensif, la mitrailleuse avant était alimentée par une bande de 500 cartouches, le jumelage arrière par neuf chargeurs de 97 cartouches chacun.
L'armement offensif de cet avion d'observation et de reconnaissance avait lui évolué, puisque deux lance-bombes GPU étaient en place sous les ailes basses, pour emporter des bombes G 2 de 75 kg. Il reprenait le moteur Hispano- Suiza 12 Lb de 625 ch., à refroidissement liquide, muni de la même hélice tractive bipale Levasseur mais, compte tenu du poids augmenté, donnait une vitesse inférieure à l'ancien modèle et une autonomie de 550 Km.
Quelle modernité !
Le prototype effectua son premier vol en mars 1933 et en dehors de lui, 29 appareils furent produits, les premiers exemplaires commençant à être livrés à la 7S1 du Béarn en septembre de la même année. Dès novembre, les premières séances d'appontage eurent lieu, faisant apprécier aux pilotes le nouveau train d'atterrissage Messier large et sans essieu, facilitant la prise de brin. C’est avec cet avion que l'insigne historique de l'escadrille, mis en veilleuse depuis plus de trois ans, fut remis en vigueur. En juin 1934, l'escadrille expérimenta ses premiers appareils de TSF dont les tests ne furent pas jugés assez probants pour supprimer les postes de graphie existants. Fin 1935, la 7S1 put passer sa qualification appontage sur le Béarn sortant d'une longue refonte, mais l'entre temps avait été bien employé en entraînements de jour comme de nuit. Le premier semestre de 1936 ne présenta aucun fait marquant, hormis la mutation d'office, pour cause de vitesse insuffisante, du Béarn dans l'Escadre de l'Atlantique, la Flotte de Méditerranée ne pouvant plus envisager d'opérations combinées avec un P.A lent, depuis la mise en service des nouveaux croiseurs. Le réarmement de l'Allemagne était aussi un élément complémentaire pour renforcer la présence française sur la façade ouest. Lanvéoc-Poulmic devait accueillir à terre, les escadrilles du Béarn mais, en attendant sa mise en service, la 7S1 s’installa à Cherbourg Querqueville.
Le 24 septembre 1936, le L.V. de l'Orza, chef de la S.E.B.A., effectua les premiers essais d'appontage de nuit sur le P.A. avec la nouvelle méthode L, à bord d'un PL 101, et pour rendre l'opération plus difficile, le porte-avions au mouillage devant Hyères. L’appontage fut réussi, mais le décollage du PL 101, pour une autre présentation, fut anéanti par un incident rarissime. Le patin arrière, servant de roulette de queue chez Levasseur, se prit dans une cornière métallique, près de l'ascenseur avant. L'avion fut freiné, le L.V. de l'Orza trouvant la mort lors de la chute de l’appareil.
Utilisé pour la surveillance, l’ex 7S1, AB2 depuis le 1er octobre 1938, installée à Lanvéoc-Poulmic dès la base achevée, vit son nombre d'heures de vol diminuer notablement au vu des conditions climatiques régionales, nettement moins favorables qu'à Hyères. Le problème prit même un tour inquiétant au début de 1939, les conditions locales amplifiant la très mauvaise météo nationale, réduisant les possibilités de vol à peu de choses. Le second semestre fut plus animé, avec l'arrivée des premiers Loire-Nieuport sur le Béarn, puis dès septembre et la déclaration de la guerre, le débarquement définitif de ses escadrilles. Il restait alors 13 PL 101 se voyant divisés en trois sections affectées à Lanvéoc-Poulmic pour la première, Nantes Château Bougon pour la seconde et Boulogne-Alprech pour la dernière, où ils seront chargés de missions de surveillance de convois, ou de patrouilles ASM. L'AB2 regroupée à Lanvéoc-Poulmic début octobre 1939, se débarrassa de ses PL 101 au profit de Loire-Nieuport 401, mais le temps de guerre aidant, les reliques furent redistribuées dans les 2S3 et 2 S, émanation de la SES de la base, remplaçant à nouveau les PL 10 et PL 14 existants. Les PL 101 ne survécurent pas aux premiers mois de la guerre, la 2S4 aurait été rapidement condamnée à l'inaction sans le «renfort» de quelques PL 7 encore plus vétustes. Ils seront malgré tout lancés dans la tourmente de mai 1940 où l'AB5 fut créée à partir de la 2S3, se repliant ou cassant en cours de route. Seuls trois PL 101 subsistèrent jusqu'à l'armistice, pour subir dès le mois d'août le sort des PL 10 rescapés, le ferraillage. Seules les caractéristiques différentes de celles du PL 10 sont notées ci-dessous.

Envergure 14,20 m
Longueur 9,75 m
Hauteur 3,80 m
Poids maximum 3150 kg, Ă  vide 2020 kg
Vitesse 220 Km/h
Plafond 4200 m


LEVASSEUR PL 107 et PL 108 :
Si on ne trouve rien dans l'œuvre de Pierre Levasseur qui révolutionne l'histoire de l'aviation ou même participe à sa marche en avant, on se doit d’être admiratif pour ses méthodes commerciales. Voilà un homme précédant l'événement, allant proposer à la Marine les modèles destinés à remplacer ses propres avions, coupant ainsi l'herbe sous le pied d'éventuels concurrents qui n’auraient sans doute pas de difficulté à présenter une machine plus conforme à leur époque, dans le cadre d'un appel d'offres. Quant on sait, nous l'avons vu au fur et à mesure de l'examen de ses créations, les multiples avatars connus par les différentes séries, on ne peut nier une part importante de responsabilité à la Marine pour avoir, jusqu'au PL 101, garder sa confiance à un constructeur s'éloignant, un peu plus à chaque modèle, de l'avancée technologique moyenne des pays industrialisés. Ce manque de sanction par le refus de commander, participait à la descente de nos avions aux enfers de la sous-technologie, les PL 107 et 108 ne dérogeant pas à cette règle.
Dessiné en 1934 pour succéder aux PL 7 et PL 101 jugés dépassés, dès la planche à dessins, la série des PL 100 ne marquait aucune rupture avec ces anciens modèles, faisant plutôt dans le dépassé modernisé. Dans le cas présent, les changements les plus visibles étaient la structure tube et toile enfin abandonnée au profit du tout métallique, le poste de pilotage couvert et les roues carénées, l’avion restant toujours un biplan triplace monomoteur embarqué à train d’atterrissage fixe. En France, la quasi totalité des productions de cette époque venait au monoplan, mais Levasseur proposait toujours son architecture d’un autre temps, même si elle était repliable. Le meilleur exemple du côté suranné de ce principe, et à fortiori dans le cas d'une utilisation militaire, était le temps précieux perdu, après chaque dépliage des ailes, pour régler la tension des haubans entre les plans supérieurs et inférieurs ; on appréciera à sa juste valeur l'aspect opérationnel de la manipulation.
Levasseur présenta quatre versions différentes à La Marine, celle-ci passant malgré tout commande, le 4 avril 1934, d'un prototype du PL 105, remplacée le 19 juin 1936, par un avenant, pour deux PL 107, l'offre initiale se révélant être, chez le constructeur, une simple étude de faisabilité!
Entré en construction fin 1936, il réalisa son premier vol à Villacoublay le 10 novembre 1937. La Marine avait en effet décidé en 1936, de remplacer les Levasseur du Béarn... par des Levasseur, tirant un trait sur tous les problèmes déjà évoqués, confirmé par une commande ferme pour trois appareils. Le premier semestre de 1938 vit se succéder vols de mise au point et de stabilité…et un retard très important, la commande initiale ayant déjà quatre ans !
Levasseur mettait la Marine dans une situation difficile, l'échange des matériels étant prévu en 1936, date de la signature de la commande des trois appareils. Mi-1936, elle dû prendre les mesures pour faire durer des Levasseur à bout de souffle. Deux PL 107 prototypes furent seulement construits, Levasseur ayant, en plus, annoncé un prix jugé excessif par les autorités militaires, même pour un prototype. La Marine alla jusqu'à lier l'exécution de cette commande à un prix «raisonnable».
La motorisation de ces nouvelles machines était confiée à un Gnome et Rhône 9 Kfr, 9 cylindres en simple étoile refroidi par air de 750 ch., accouplé à une hélice métallique tripale tractive Levasseur de 3,30 m de diamètre, donnant une autonomie de 1200 Km.
L'armement défensif ne présentait aucune évolution notable, sinon dans le mauvais sens, dans les versions de bombardement et de torpillage, il restait une seule malheureuse mitrailleuse arrière sur affût orientable, le seul changement étant pour la marque, maintenant une Darne. Pour l'armement offensif, deux G.P.U. étaient installés sous les ailes basses, capables d'emporter des bombes de type I-2 de 150 kg chacune, soit une torpille marine tenue par un lance-torpille modèle 28 bis, la vitesse de l’avion étant à peine supérieure à celle d'un SPAD de la fin de la première guerre, avec un poids supérieur aux modèles précédents, malgré l'abandon de la coque étanche et le choix d'un moteur refroidi par air.
Entre l'absence d'accord sur la somme à payer et l'incapacité de Levasseur à tenir les délais prévus, un an de retard fut prit dans la livraison des prototypes, annulant la commande des trois avions. Le PL 107 allait de plus, faire les frais de la réduction des crédits alloués pour 1938 à l'Aéronautique navale, malgré l’existence d’un programme d'accroissement des escadrilles, uniquement valable pour l’armée de l’Air, au moment où les signes de tension étaient chaque jour plus palpables. Le second PL 107 vola le 24 janvier 1939, les essais du premier n’étant toujours pas terminés. Tout espoir de commande était maintenant perdu, la Marine ayant enfin préféré acquérir des Vought 156 F, laissant le PL 107 avec ses problèmes lors du déploiement de la voilure et ses performances d'un autre temps. Le n°2 fut toutefois pris en compte et versé à la C.E.P.A. de Fréjus Saint-Raphaël en 1939. Entre temps, la commande initiale avait subi un avenant le 5 octobre 1937, pour remplacer le dernier des trois PL 107 par un PL 108, réputé de série. Il se voyait doté de quelques améliorations, dont une roulette de queue et des ouïes d'entrée d'air dans le bord d'attaque des ailes inférieures, destinées au refroidissement du radiateur d'huile. Le moteur était le même Gnome et Rhône 9 Kfr, que celui du PL 107, accouplé à une hélice Levasseur tripale tractive de 3,75 m de diamètre. Le 26 septembre 1939 avait lieu son premier vol et le 12 octobre la réception. Il fut pris en charge par l'E.G.A.M. (*) d'Orly le 20 octobre et gagna la C.E.P.A. Les PL 107 et PL 108 disparurent en août 1940, lorsque la C.E.P.A. cessa ses activités et furent ferraillés.

Envergure 14,00 m
Longueur 10,13 m
Hauteur 3,77 m
Poids maximum 3990 kg version torpillage, 3647 kg version observation, Ă  vide 2336 kg
Vitesse maximale 235 Km/h (PL 107), 266 Km/h (PL108)
Plafond 4500 m


LEVASSEUR PL 154 :
C’est dans les vieux pots qu’on fait la bonne soupe. Fort de cet adage, Levasseur, pour remplacer le PL 7 en service, présenta en 1936 le PL 154, en fait, un PL 15 en version terrestre. Il ne sera pas construit en série, mais la Marine, comme à l’habitude, acheta le prototype, affecté d’office au commandant de la flottille du Béarn, jusqu’à sa radiation du service actif, en 1938. Egalement motorisé, par un Hispano-Suiza 12 Nbr, 12 cylindres en V à refroidissement liquide de 650 ch., entraînant une hélice tripale, son autonomie était de 700 km. Fort de cette similitude, il n’y avait aucune raison pour voir les performances s’améliorer par rapport à son ainé, l’armement ne s’améliorant pas non plus, limité à un jumelage de mitrailleuses Lewis .303 de calibre 7,7 mm au poste arrière en défensif et, en offensif, une torpille automobile de 400 mm de diamètre ou deux bombes G 2 de 75 kg, ou encore deux bombes I 2 de 150 kg unitaire, placées sous les ailes.

Envergure 18 m
Longueur 12,31 m
Hauteur 4,64 m
Poids maximum 4350 kg, Ă  vide 2631 kg
Vitesse maximale 200 km/h
Plafond 4400 m (théorique car pas d’oxygène à bord)


LEVASSEUR PL 200 et PL 201 :
Pour répondre à un appel d’offre de la Marine, six concurrents furent admis à proposer un projet, à en réaliser le prototype et à lui faire faire ses premiers vols. On trouva tous les genres représentés soit, deux monoplans à coque : Loire 130 et CAMS 120, deux monoplans à flotteurs catamaran et aile basse : Gourdou-Leseurre 820 et LeO 43 et enfin, deux monoplans de même conception, mais dotés d’une aile haute : Bréguet 610 et Levasseur 200.
Dans ce projet, Levasseur avait « fait très fort ». Lui l’habitué des biplans au style antédiluvien, commettait un hydravion au dessin innovant. Un fuselage sabot formait une poutre portant, à sa partie supérieure l’aile aérodynamiquement carénée à cette jonction, le tout lié par des jambes de force à des flotteurs catamaran dont l’extrémité arrière était en fait la dérive de l’appareil, les deux étant liées par un empennage horizontal. Dans la poutre, on trouvait un habitacle triplace comprenant le pilote à l’avant, l’observateur chef de bord au centre et le mitrailleur en place arrière, faisant également fonction de radio. Cette antithèse de l’histoire de l’entreprise fit sa première apparition au Salon de l’Aviation de 1934, les essais en soufflerie se préparant en coulisse, ils eurent lieu en janvier 1935. Ce monomoteur était presque entièrement métallique, réalisé en acier (très peu) et en alliage d’aluminium (beaucoup), cette nouvelle philosophie étant seulement rejetée pour les nervures de l’aile et de l’empennage réalisés en bois. L’entoilage était toutefois maintenu pour les plans horizontaux, sauf pour les ailerons recouverts d’un contreplaqué de bouleau. Les flotteurs n’avaient pas échappés au tout métallique, doté à l’arrière d’un gouvernail marin et portant chacun, dans le compartiment central un réservoir de carburant sans protection. Le moteur choisi était un Hispano-Suiza 9 Vbrs, 9 cylindres en simple étoile refroidi par air, fabriqué sous licence Wright, de 630 ch., muni d’une hélice tractrice Levasseur tripale métallique. Rare en France à cette époque, il était enveloppé dans un capotage s’inspirant largement des travaux du NACA aux Etats-Unis, conjuguant bon refroidissement et accroissement des performances. Cet hydravion catapultable fit son premier vol sur la Seine, aux Mureaux en février 1935, donnant des résultats satisfaisant, mais il fut accidenté peu après, ne pouvant, au vu des dégâts occasionnés, participer au concours de la Marine. Ce n°01 devait avoir un fort mauvais Karma, puisque, resté au même endroit jusqu’à la guerre, il fut à moitié pulvérisé par le seul bombardement des Mureaux le 3 juin 1940. Heureusement, un second prototype existait, ayant fait son premier vol en octobre 1935. Aucune modification structurelle, mais il voyait son moteur remplacé par un Gnome et Rhône 9 Kfrs de même architecture, offrant 750 ch. S’il n’était pas d’une fiabilité à toutes épreuves, il n’avait toutefois pas la réputation sulfureuse de son prédécesseur. L’avion, rebaptisé PL 201, reçut l’armement prévu, soit une mitrailleuse Vickers .303 de calibre 7,7 mm tirant vers l’avant, montée extérieurement sur l’avant droit du fuselage, approvisionnées à 300 cartouches et un jumelage identique sur une tourelle en place arrière. Pour l’offensif, il fallait compter avec deux bombes G 2 de 75 kg montées sous le fuselage, un viseur Cayère-Montagne assurant la qualité de la frappe. Il fut présenté à la C.E.P.A. de Fréjus Saint-Raphaël au début de 1936, les tests officiels prenant fin en mars. Tout n’alla pas pour le mieux pour le PL 201. Au-delà de ses performances intéressantes, il souffrait de défauts d’instabilité. Aussitôt ramené aux Mureaux, il fit l’objet d’une cure de modifications, englobant le rallongement des flotteurs, la prolongation des dérives au-dessus de l’empennage et l’augmentation de la longueur des volets et des ailerons. La nouvelle campagne de soufflerie ne présageait pas de révolution dans le comportement de la machine, l’aile se contentant de présenter une
réduction de traînée et peut-être une meilleure vitesse ascensionnelle. Les essais reprirent à la C.E.P.A ; un an plus tard, un an trop tard ?, entre mars et décembre 1937, à la demande de Levasseur. La Marine elle, regrettait, dans un courrier à son tuteur, le ministère de l’Air, ce PL 201 occupant inutilement de la place dans un hangar, souhaitant des essais les plus brefs possibles. A ce moment, la concurrence s’appelait Loire 130 et, lorsqu’il fut choisi, ce fut la fin du développement du PL 201. Il sera utilisé à Saint-Raphaël jusqu’à sa condamnation, causée par la corrosion des haubans croisillonnant les jambes tenant les flotteurs. Il semblait être une réussite technique et esthétique, ce fut dans un désintérêt total que s’acheva au parc à ferrailles sa courte carrière.

Envergure 16 m
Longueur 10,97 m
Hauteur 3,70 m
Poids maximum 3350 kg, Ă  vide 2016 kg
Vitesse maximale 225 Km/h
Plafond 4500 m (théorique car pas d’oxygène à bord)
:fume:
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