Lockheed Constellation, un civil chez les militaires

[Connie]

Voici ma petite contribution !

Le Lockheed Contellation fut de tous les avions de transport de son époque le plus volumineux, le plus puissant et le plus coûteux.
Il dut son succès, aux nombres de places correspondants aux besoins des transporteurs et à ses puissants moteurs, ainsi que son emport accru de carburant afin de voler vite et loin à haute altitude.
Lockheed sut répondre aux besoins des compagnies aérienne en réalisant des versions pouvant accueillir plus de 100 personnes.

Le 23 juin 1938 la loi McCarran réorganise l’aviation commerciale américaine ,et 3 constructeurs , Boeing, Douglas et Lockheed s’assurent une position prépondérante sur le marché.

Lockheed qui avait la vocation de créer des avions rapides et puissants, ne concrétisa jamais son projet d’avion de transport Excalibur, l’entreprise privilégiant ses bimoteurs de moyen tonnage et son chasseur P-38.
Pourtant le 9 juin 1939 un évènement décisif se produisit lorsque Howard Hughes devint actionnaire majoritaire de la TWA.
Hughes avait déjà contribué au renom de Lockheed en effectuant un record de tour du monde à bord du Lockheed 14.
Hugues désirait acquérir un nouvel appareil, capable d’offrir aux passagers un confort exceptionnel et de traverser les Etats Unis d’Est en Ouest sans escale.
Ce projet, qui semblait irréalisable (à l’époque) pourrait résoudre les difficultés financières et de développement de réseau de la TWA.
Mais un tel avion d’une masse à vide de 24 150 kg, devait être propulsé par 4 moteurs de 2 200 ch et afficher une vitesse de croisière d’au moins 458 km/h, et pouvoir traverser l’Atlantique !
Alors que tous les autres avionneurs refusent de s’engager, Lockheed relève le défit.
Les ingénieurs Hall Hibbard et Clarence Johnson élabore un projet qui va s’élever à 425 000 $, la TWA ne peut pas financer , c’est donc Howard Hughes qui finance en fond propre la première commande de 40 appareils.

Le prototype Lockheed 49, immatriculé NX67900, fit son premier vol le 9 janvier 1943 avec le pilote d’essai Eddie Allen.
Avec l’attaque de Pearl Harbor et l’entrée en guerre des USA, la production d’appareils commerciaux est stoppé, le projet de Hughes semble donc compromis et les Lockheed 49 sortie de chaines furent livrées à l’USAAF sous la désignation de C-69.
Avec sa forme de voilure dérivée du P-38, son fuselage de section circulaire au profil pisciforme et ses trois dérives ovales, le C-69 n’avait aucun équivalent au monde.
La cabine peut accueillir 69 passagers, les commandes de vol sont assistées et la hauteur de l’appareil au sol dépasse celle de tous les avions alors en service.
Au lendemain de la victoire de 1945, l’USAAF annule la commande de 180 appareils passée en 1942, alors que 22 Constellation ont déjà été livrés.
C’est un coup dur pour Lockheed, qui prend la décision de continuer la production des Constellation pour concurrencer les DC-6 et le Stratocruiser (encore à l’état de projet)sur le marché de l’aviation civile.
En 9 jours 8 compagnies aériennes passent commande 103 Constellation pour un montant global de 75.5 millions de dollars.
En novembre 1945, la TWA prend livraison du premier de ses 27 appareils, le certificat de navigabilité lui est attribué le 11 décembre et son exploitation commercial débute en février 1946.
Au cours de l’année 1946, l’USAF revend à des compagnies aériennes ses C-69 déclarés surplus de guerre.
Le 11 juillet un appareil de la TWA s’écrase lors d’un vol d’entraînement à Reading en Pennsylvanie, cet accident amènent de nombreuses modifications faisant évoluer le Constellation vers le modèle 649.

Le Lockheed 749 est doté de moteurs de 2 700ch, sa masse maximum au décollage est portée à 46 250 kg, des réservoirs sont implantés dans les parties externes des voilure augmentant l’autonomie de 1 600 km.
L’USAF achète 10 Lockheed 749 qu’elle désigne C-121, trois de ces appareils sont baptisés Bataan, Columbine I et II, et sont affectés aux transport des généraux MacArthur et Eisenhower.

L’US Navy acquière elle aussi deux Lockheed 749 qu’elle transforme en appareil de veille radar, sous la dénomination de PO1W et WV-1, les volumineux radôme d’intrados et d’extrados de fuselage entraînent la modification des dérives.

En rallongeant le fuselage du modèle 749, Lockheed donne naissance au 1049 Super Constellation, cet appareil particulièrement réussi donnera lieu à de nombreuse versions civiles et militaires.

Le L-1049B, conçut pour le transport de fret, est doté d’un plancher renforcé et de 2 portes de chargement.
L’US Navy demande Lockheed d’adapter les moteurs Wrigth R-3350 Turbo-Compound de 3 250ch, sa masse au décollage passe à 60 330Kg .
La Navy acquière également 57 R7V-1, dont 32 sont reversés à l’USAF devenant des C-121G. Ces derniers viennent compléter la commande de 33 C-121C faite par l’Air Force.

Aucun L-1049 ne possède de réelle capacités transatlantiques, contrairement à son concurrent le Douglas DC-7C. Lockheed tente de remédier à cette carence en lançant l’étude du 1649A en 1954 ce programme de développement coûtera à la société 60 millions de dollars (qui ne sera pas amortit !)
Lockheed doit allonger de nouveau la voilure afin de recevoir des moteurs plus puissants, et avec un meilleur rendement en régime de croisière, cette allongement de voilure permet de loger des réservoirs d’une plus grande capacité, d’atténuer les problèmes de bruit et de vibrations.
Le Lockheed 1649A effectue son premier vol le 10 octobre 1956, il possède alors les moteurs les plus puissants jamais montés sur des avions commerciaux, il est mis en service sur l’Atlantique Nord le 1 juin 1957 sous le nom de Jetstream.
Mais, il arrive trop tard, Lockheed ne vend que 44 exemplaires dont 10 à Air France, car les premiers quadriréacteurs font leurs apparition.

Mais de nombreuses versions militaires du Super Constellation vont voir le jour avec des équipements spéciaux, principalement électronique.
Il demeurent en ligne jusqu’en 1980 sous les couleurs de l’USAF et de l’US Navy.
Les militaires confient aux C-121 des missions de veille aéroportée avancée, surveillance électronique, de renseignement.
Le premier appareil équipé pour ce genre de mission est une fois de plus le 1961 qui reçoit à Burbank, un volumineux radôme sur l’extrados de fuselage et un autre sur l’intrados.
Les PO-1W et PO-2W(redésignés en 1962 WV-1 et WV-2) de l’US Navy seront aussi équipés pour de la reconnaissance et de l’alerte avancée.
La version WV-2E de l’US Navy est équipé d’un radôme en forme de soucoupe de détection à longue portée, son premier vol a lieu en 1956, il préfigure ce que seront les AWACS avec le Boeing E-3A Sentry.
A l’époque de la guerre du Viêt-nam, dans le cadre du programme College Eye, les Super Constellation de l’USAF effectuent des patrouilles de veille aérienne avancée au large des côtes afin de détecter l’envol des chasseurs nord-vietnamiens.
Les Constellation EC-121R, de l’USAF effectue quand eux des missions d’écoutes et de relais radio durant les missions Igloo White au Vietnam.


Au total le nombre de Constellation et dérivés produits s’élèvera à 856 appareils(1 XC-69, 233 Constellation, 578 Super Constellation et 44 Starliner).



Caractéristiques :

Lockheed L-1049G
Type : avion de transport de passagers à long rayon d’action

Performances :
Moteurs : 4 Wright R-3350-DA3 de 18 cylindres de 3 250ch
vitesse de croisière: à 6 890m, 570 km/h,
distance franchissable maximale: 8 200 km

Masses :
à vide : 36 150 kg,
maximale au décollage: 65 770 kg

Dimensions :
envergure( avec les réservoirs d’extrémités de voilure): 38,47m
Longueur : 35,42m
Hauteur : 7,57m
Surface alaire : 153,66m2

Aménagement :
5 hommes d’équipage
cabine pouvant recevoir jusqu’à 95 passagers


Versions du Loockheed Constellation

Lockheed 049-39-10 :
Conçu à la demande de la TWA.
Équipé de 4 moteurs R-3350-35 de 2 200ch lorsqu’il fut achevé pour l’USAAF.
N° constructeur 1961.
Désigné XC-69 et camouflé en « olive drab », mais doté d’une immatriculation civile NX67900, puis NX25600 et enfin 43-10309.
22 exemplaires de série C-69-1 (43-10310 à 10317) et C-69-5 (42-94549 à 94561).

C-69C :
C69-5 n° 294550 équipé pour le transport de personnalités, désigné ultérieurement ZC-69C.

XC-69 E :
Premier prototype équipé de moteurs R-2800 Double Wasp de 2000 ch.

Lockheed 049 Constellation :
Première version commerciale.
Moteurs R-3350-BA1 de 2200ch.
Avec une masse en charge évolutive qui passe de 39010 Kg, à 40825Kg, et enfin à 43550Kg.
66 exemplaires construits (n° 2023 à 2088).

R70-1 :
Première version pour l’US Navy.
Equivalant au Lockheed 049-46.
Utilisé par le VPB-101 , sans numéro affecté par le BuAer.

Lockheed 649 :
Version commerciale.
Moteurs R-3350-BD1 de 2500ch.
Masse maximale 44 450 kg.
14 exemplaires construits transformés ultérieurement en L-749.

Lockheed 749 :
Version commerciale.
Réservoirs dans les parties extrêmes de la voilure.
Masse maximale 47 630 kg.

Lockheed 749A :
Version commerciale.
Voilure et train renforcés.
Masse maximale 48 535 kg.
111 exemplaires construis.

C-121A (Lockheed 749A-79-38) :
Transport de passagers pour l’USAF.
Désignation temporaire PC-121A.
Moteurs R-3350-75 de 2500ch.
9 exemplaires construits ( n° 48-609 à 617).


VC-121A :
Appareil transformés pour le transport V.I.P.
N°48-610 devient ColumbineII.
N°48-613 devient Bataan.
N°48-614 devient ColombineI.

VC-121B :
Pour le transport V.I.P.
1 exemplaire n° 48-608.


Lockheed 1049 Super Constellation :
Prototype obtenu par transformation du modèle 749 (n° constructeur 1961.)
Premier vol le 13 octobre 1950
Fuselage rallongé de 5,59m
Hublots carrés.
Ré-immatriculé N6201C.
Moteurs R-3350-CA1 de 2700ch.
Masse en charge 54 430 kg.
24 exemplaires construis (n°4001 à4024).

R7V1 :
Lockheed 1049B, destiné à l’US Navy.
Moteurs R-3350-91 Turbo-Compound de 3250ch.
Avant allongé de 91 cm pour le montage du radar météo.
51 exemplaires construits (BuAer 128434 à128444, 131621 à 131629, 12632 à 121659,140311 à140313)

WV-1 / PO-1W :
Dérivé du Lockheed 749, c’est la première version de veille radar.
Radar de site sur fuselage.
Radar de détection dans le plan horizontal et en dessous.
22 hommes d ‘équipage.
2 exemplaires commandés sous la désignation PO-1W (BuAer 124437 et 124438).

WV-2 :
Version de série de veille radar, dérivé du Lockheed 1049.
Désigné par le suite WarningStar.
Moteur R-3350-34 ou 42 Turbo-Compound de 3400ch.
Radar et équipements améliorés.
26 hommes d’équipage.
142 exemplaires construits (BuAer 126512 à 126513, 128323 à 128326, 131387 à 131392, 135746 à 135761, 137887 à 137890, 141289 à 141333, 143184 à 143230, 145924 à 145941).
Re-désigné EC-121K

WV-2E :
WV-2 BuAer transformé avec radar APS-82 et radôme en forme de soucoupe.
Re-désigné EC-121L

WV-3 :
Version de reconnaissance météorologique.
Également désignée Warning Star.
Cellule identique à celle du WV-2 avec un équipement entièrement différent, pas de réservoirs d’extrémités voilure.
8 hommes d’équipage.
9 exemplaires (BuAer 137891 à 137898, avec le141323 transforme).
Désignation ultérieur : WC-121N.
2 exemplaires transférés à l’USAF sous la résignation EC-121R.

R7V2 :
Lockheed 1249 pour l’US Navy.
Avion de transport à grande vitesse.
Moteur turbopropulseur P& W YT-34-P-12A.
Hélices tripales à pales larges et extrémités tronquées.
4 exemplaires (BuAer 131630 et 131631, 131660 et 1311661).

C-121C :
Dérivé du L-1049, version de transport de passagers pour l’USAF.
Radar météo.
Moteurs R-3350-35 Turbo-Compound de 3500ch.
33 exemplaires construits .


JC-121C :
2 exemplaires C-121C (54-160 et 178) et 1 exemplaire RC-121C (51-3841) sont transformés pour essais de systèmes électroniques.

RC-121C / EC-121C :
Première version de veille radar pour l’USAF.
Cellule du C-121C avec radôme identiques à ceux du WV2.
10 exemplaires (n°51-3836 à 3845).
Avions re-désignés EC-121C en 1962.

TC-121C :
9 exemplaires RC-121C sont transformés en appareils d’entraînement aux missions de veille radar, puis convertis en EC-121C.

VC-121C :
4 appareils transformés pour le transport de personnalités (54-167 et 168, 181 et 182).

RC-121D Warning Star / EC-121D :
Version améliorée, à long rayon d’action d’alerte et de contrôle.
Réservoirs d’extrémité voilure.
72 exemplaires (52-3411 à 3425, 53-533 à 553, 53-3398 à 3403, 54-2304 à 2308, 55-118 à 139)
Transformés pour la plupart en EC-121D.

VC-121 E :
1 RV-1 de l’US Navy transféré à l’USAF, 1311650 devenu 53-7885 et baptisé ColumbineIII, avion de transport présidentiel.

YC-121F :
Les 2 derniers R7V-1 transférés à l’USAF( 53-8157 et 8158).
Ré-équipés de moteurs T34-P-6.

C-121G :
32 exemplaires R7V-1 transférés de l’US Navy à l’USAF.
Utilisés par le MATS 554-4048 et 4049.

TC-121G :
4 appareils transformés pour l’entraînement des équipages (54-4050 à 4052 et 4058).

VC-121G :
Le 54-4051 de transport V.I.P..

EC-121H :
42 exemplaires EC-121D du 551st EAW&C Wing équipés du système SAGE de transmission des données.

C- 121J :
1 exemplaire C-121G (54-4079) rendu à l’US Navy (140313) transformé plus tard en NC-121K.

EC-121J :
2 exemplaires EC-121D modernisés (54-3416 et 53-137).

YEC-121K :
1 exemplaire WV-2 (128324) transformé avec le système de reconnaissance électronique Ferret.

JC-121K :
1 exemplaire EC-121K(143196) modifié en vue d’essais pour le compte de l’US Army.

NC-121K :
Au moins 21 appareils (notamment C-121J et EC-121K) transformés dans le cadre du projet Magnet d’étude du champ magnétique terrestre.

EC-121M :
Nouvelle désignation du WV-2Q.

WC-121N :
Nouvelle désignation du WV-3.

EC-121P :
13 exemplaires EC-121K équipés pour la lutte ASM et la navigation océanique.
Les 143184, 143189, 143199, 143200 sont reversés à l’USAF et deviennent les 43184, 43189, 43199, 43200.

JEC-121P :
3 exemplaires EC-121P ( 189,199, 200) livrés à l’USAF, qui sont transformés pour effectuer des missions spéciales.

EC-121Q :
EC-121D dotés de nouveaux équipements de veille radar et de contrôle.

EC-121R :
30 appareils modifiés dans le cadre du projet Igloo White au Viêt-nam, et utilisés comme relais de télécommunications (67-21471 à 21500).

EC-121S :
5 exemplaires C-121C mis aux standards des EC-121Q.

EC-121T :
25 appareils EC-121D, H, et J transformés en appareils de reconnaissance électronique.

Lockheed 1049C Super Constellation:
Première version commerciale.
Moteurs R-3350-DA1 de 3250ch.
Voilure renforcée.
49 exemplaires construits.

Lockheed 1049D :
Version cargo du 1049C.
4 exemplaires construis.

Lockheed 1049E :
Version améliorée pour passagers.
18 exemplaires construits.

Lockheed 1049G :
Moteurs DA3.
Réservoirs d’extrémités de voilure et autres améliorations.
104 exemplaires construis.

Lockheed 1049H :
Version cargo dérivée du 1049G
53 exemplaires construits.

Lockheed 1649 Starliner :
Version de transport transatlantique de passagers .
44 exemplaires construits.


Sources:
Toute l'Aviation Ed. Atlas.

Un site à voir
un autre
celui la aussi

[vigi]

Jolie fiche Connie, merci pour cette contribution.

Un petit ajout à ce descriptif des plus complet, même si ce ne fut qu'un projet...le XB-30.

[Connie]

Merci vigi, je ne connaissais pas cette variante du Constellation.

[Connie]

Tout à fait intéressants ces échanges, pour revenir à ton pseudo, je pense qu'il n'est pas utile de te demander si tu es un aficionado du fabuleux Constell, nous avons un point commun, j'en suis un aussi, le summum des derniers quadrimoteurs à hélices, profil abouti , beauté des lignes, confort intérieur inégalé pour le SuperG , j'ai gouté à ça sur Dakar Paris en 1961 ... le grand Howard Hughes original mais génial,était derrière tout ça ...

Alors pour éviter un hors sujet et de se faire gronder par le big boss, je te répondrai ici

Je suis entièrement en accord avec toi, c'est pour moi celui que je préfère entre tous, mais je n'ai jamais eu l'occasion de monter à bord d'abord trop jeune lors de sa mise en service, et pas assez vieux lors de son retrait
Je vais me permettre donc de t'envier un peu, vu que tu as volé dessus alors qu'il était en service!!! merveilleux!

Peut être voudras tu nous faire par de ton vécu à bord de cet appareil ?

[nanard]

Allez, mon Pingouin, un bon geste, moi, je suis entre les deux, je les ai connu et vu à Orly, au temps où il était le seul aéroport de la capitale, peu après ce que peu de gens se souviennent, le départ de la Marine, enfin de l'Aéronavale qui était chez elle depuis bien avant guerre.
Par contre, je n'ai jamais eu la joie de monter à bord, me contentant de voler en DC 4.
Je me rappelle de la clôture en plaques de bétons de l'aéroport, sur lesquelles étaient peintes les pubs des compagnies aériennes, souvent américaines, souvent aujourd'hui disparues, avec les profils des avions. Allez, raconte-nous le Super-Constellation, le plus puissant avion à moteurs de l'époque, avec des 28 cylindres en quatre étoiles de 7 !! Raconte nous ce super avion trop vite disparu à cause de l'arrivée des Boeing 707 et des économies qu'il engendrait pour les compagnies.

Au fait ai-je un écran défectueux ? Je ne trouve nul part l'intervention de notre Pingouin sur ce sujet !!!

[pingouin]

Alors là les kikis, fallait savoir que la réponse était là dessus, qu'importe, here i am ...

Au risque de vous décevoir je n'ai pas de souvenir détaillé de mon retour en France par Super G en juillet 1961,je ne conserve malheureusement pas les cartes d'embarquement, ni les billets d'avion, ce qui pour étayer les souvenirs est bien utile, je m'en rend compte à présent. Pour revenir au Constell, c'était un L-1049G, confortable, le compartiment classe touriste était situé non vers la queue mais au milieu, sièges larges et assez moelleux, service impeccable, à l'époque les hôtesses ne lésinaient pas sur le champ ... les vols réguliers partaient en général vers 21 h pour arriver le matin environ 10 heures après, et ceci dans les deux sens, en vol direct sans escale c'était pas mal pour l'époque. J'avais eu l'occasion de voir le beau super Connie lors de l'arrivée de mon épouse en décembre 1959. Pour moi qui étais arrivé comme un bon pingouin sur le York PA3 au mois de juin précédent, après 14 heures de vol dans le bruit, en deux jours, Paris-Casa-Agadir-Dakar, c'est sûr que je bavais un peu devant cette merveille.

Malheureusement c'est toujours à Dakar que je n'ai entendu que trop parler du Super G, quand le 29 août 1960, le vol 343 d'Air France, le même que celui qui avait transporté mon épouse, s'écrasa à l'arrivée à Dakar lors de son approche finale sur Yof. Le L-1049G effectuait la liaison Paris - Dakar via Abidjan avec 63 personnes à son bord, dont aucune n'a survécu. D'après l'enquête,les raisons de ce crash n'ont jamais été élucidées. Mais sur place nous étions bien placés pour savoir que l'appareil avait été plaqué sur la mer devant le phare des Mamelles, par des vents rabattants au moment du passage d'une tornade, lors de son approche sur Yof. Ce genre de tornade était fréquent à la saison d'hivernage, genre de Mousson d'AOF. A Ouakam nous avons aussitôt fait décoller un Goose pour aller voir sur place, mais même guidés, les secours par mer arrivèrent trop tard, le pilote, mon copain André Renard, un ancien de la 8S d'Alger, n'en a pas mangé pendant deux jours, ecoeuré d'avoir vu ce qui restait des passagers, débris humains accrochés à des fauteuils qui surnageaient, pendant que les requins étaient à l'ouvrage . Son mécano, l'ami Nantillet, est resté choqué aussi sans dire un mot pendant plusieurs heures, il devait trouver la mort le 27 janvier 1961 avec l'amiral Ponchardier quand son Goose s'est acrasé à Tambacounda , victime de la mauvaise portance en pleine chaleur d'après midi.

En fin de compte je me demande si j'ai bien fait d'évoquer le Connie ...

[vigi]

La vie n'est pas toujours qu'un chemin parsemé de pétales de roses... La preuve.

Je trouve au contraire qu'il est bien également de rappeler ces évènements... Juste pour le souvenir.

[nanard]

C'est vrai que ce n'est pas le genre de souvenirs dont on aime....se souvenir, mais cela ne remet pas en cause la beauté de l'avion ni la légende qui s'est créée autour de cette incroyable réalisation.

[Connie]

les légendes ne se construisent pas qu'autour des bonnes choses, mais ces durs moments font partie de l'histoire de cet appareil mythique, au même titre que l' accident du Malabar Princess, je te remercie Pingouin d'avoir partagé cet instant, pour le souvenir et l'histoire du Constellation

[pingouin]

Une petite contribution sur les L749-A79, sur lesquels nos amis de l’armée de l’Air eurent la chance de voler en Algérie, ceux du S.A.R, qui avaient avantageusement remplacé les Languedoc. Vous avez ça ici :
http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-32953061.html