Cocorico

[Hutch]

Quand je dis que les commandes passées à Airbus ont un impact en France c'est que dans tous les cas même si l'avion est assemblé à Hambourg, Séville, Tianjin et bientôt Mobil. Il transit obligatoirement à un moment par les Sites de Nantes et St Nazaire.

Actuellement la production est à 42, je penses qu'il va falloir attendre encore un peu pour atteindre les 50 avions par mois

[nanard]

Pour info, peux-tu nous expliquer, un peu plus en détail cet "obligatoirement par Nantes et St Nazaire ? De même, quelle est la spécificité des fabrications ou parties de fabrication réalisées sur ces deux sites ?

[pingouin]

Oui, Hutch, tu as l'air d'en connaître un rayon sur Airbus, pour ma gouverne, j'aimerais bien aussi savoir ce qui motive ce passage obligé dans l'hexagone pour tous les avions fabriqués ? une opération de finition spécifique faisant appel à des outillages ou des équipements non disponibles ailleurs, des opérations de contrôles ou de certifications contractuelles ? Et question subsidiaire, pourquoi ces opérations continueraient elles encore de se faire en France, sans changement aucun, pendant les dix ans à venir ? Merci d'éclairer ma lanterne.

[vigi]

Je pense que Hutch pourra répondre avec plus de détails, mais Airbus a un plan de construction par "modules", ce qui explique cette "obligation".

Par contre, il me semble que Tianjin et Mobile ne sont et seront pas soumis à cette contrainte, ou peut-être uniquement sur les moteurs et les instruments de bord, mais dans ce cas, la France n'est pas concerné, du moins pour ses usines Airbus.




Deux autres points moins réjouissant:

1) Un article sur Lion Air qui n'inspire pas franchement à la confiance

Passer de 95 avions à plus de 430 en comptant sur des récupérations de part de marchés (et donc des disparitions de concurrents), le tout en étant sur la liste noire européennes, en refusant de publier des bilans financiers et avec des pilotes qui se shootent aux méta'...
Il y a mieux comme client.
J'espère que les montages financiers pour le paiement des avions (banques ou société de leasing aéronautiques) sont sures, sinon il se pourrait bien que les états soient obligés de mettre la main au portefeuille (donc le contribuable, qu'il soit allemand, espagnol ou français)


2) Les emplois généré par l'accroissement d'activité pourraient bien bénéficier uniquement au reclassement des ouvriers des usines automobiles...
Qui a osé dire que les centrales syndicales étaient derrière ce genre de manoeuvre ?


Edit, mais pas de Nantes:
En continuant de chercher sur Lion Air, je suis tombé sur cet article "au vitriol" qui démonte le contrat d'Airbus.
A lire

[pingouin]

Un sentiment de gène , peut on lire dans l'article, de quoi repartir à rebrousse poil et ventre à terre sur l'imprudent Cocorico.

[nanard]

J'avais lu depuis quelques temps, ce problème de visibilité vis a vis de cette entreprise pas au clair sur beaucoup de choses, je dirais même que l'opacité de ses bilans est son point le moins noir. J'avais choisi de ne pas en parler sur le Forum pour ne pas jouer à l'empêcheur de se réjouir en rond.
Vigi tu parles de cette compagnie présente sur la liste noire européenne, mais elle est aussi interdite aux USA, because, manquements graves au niveau maintenance, ce qui est nettement plus ennuyeux pour tous que des bilans non présentés ! L'article sur le sujet parlait d'une ascension météorique dans le monde du Low-Cost où la vie n'est pas tendre comme chacun le sait et peu propice aux marges fantastiques permettant de comprendre cette très rapide progression.
Comme tu le dis, espérons que leur dossier de présentation bancaire est plus brillant pour justifier un crédit ouvert de cette envergure !!!
Pour finir, je viens de lire l'article que tu indiquais sur le sujet et je tremble déjà en sachant que la Coface va être dans le coup Cette "assurance" d'état, garanti aux industriels français le paiement de leurs factures si non réglés par le pays acheteur.
Bon, ne nous trompons pas, cette assurance n'est pas destinée à TOUTES les entreprises françaises, mais uniquement aux très gros exportateurs, permettant, de temps en temps de parler, pour la com, de contrat du siècle, de la décennie ou de l'année, rayez la mention inutile.... en restant particulièrement discret sur le payeur final, assez souvent le contribuable quand ce cinéma a lieu avec des pays dont on peut douter de la solvabilité.
Les mêmes problèmes ont déjà eut lieu avec Bouygues, MBDA (Matra en ce temps là), Dassault et j'en oublie, mais peu, car les bénéficiaires de cette procédure sont TRES peu nombreux, par contre ce sont de TRES grosses factures
Quand aux centrales syndicales qui commencent déjà à avoir des revendications (et s'étonnent que les entreprises s'installent ailleurs ou en France mais sous régime étranger, comme NH Industries qui s'occupe de notre Caïman), ils risquent de se trouver ridiculisées si ça foire, mais ils ne sont plus a ça près, ils seront, dans ce cas là, en "bonne" compagnie

[Hutch]

Dès que j'ai un peu plus de temps je vous explique mes dires

[Hutch]

Je m'excuse par avance pour le double poste.

Pour faire simple Airbus ne possède aucune usine capable de produire un avion de A à Z (assemblage structure, mise en place des systèmes, essais au sol, essais en vol, aménagement, peinture, livraison)

Actuellement il y a trois FAL Final Assembly Line, Toulouse Hambourg et Tianjin en Chine et d'ici 2018 une quatrième FAL à Mobile.
On peut aussi compter Séville pour les avions militaires

Comma la dit Vigi Airbus fonctionne en module et chaque site possède ça spécialité


Si on prend St Nazaire pour exemple:

Le site reçoit des morceaux de fuselage et réalise l'assemblage structure de la Pointe Avant (du nez de l'avion jusqu'au début de fixation des ailes) et du Tronçon Centrale (partie qui reçoit les ailes). Puis réalise l'aménagement avec les sytèmes élec, conditionnement d'air, carburant, eau potable, eau usées......

PA http://www.saint-nazaire-tourisme.com/sites/default/files/imagecache/image_page_droite/page_image_haut/pointe%20avant%20a380%20bateau.jpg
TC http://www.techno-science.net/illustration/Aero/A380/Sites/StNazaire_SectionCentrale1.JPG


Pour tous les avions l'assemblage final des "modules" est réalisé à Toulouse sauf pour l'A320 qui est dispatché sur les 3 FAL



PS: je suis intérimaire depuis Janvier 2012 à Airbus St Nazaire sur le programme A380 (le plus beau )

[nanard]

Je comprend un peu mieux, mais en tant qu'ancien de l'industrie privé, je trouve ce système aberrant, la seule justification (et encore en est-ce bien une ?), est de faire travailler les différents pays preneurs dans le consortium Airbus. Je n'ose même pas penser aux coûts parasitaires qu'une telle "organisation" doit générer !!! Imaginez ce que nous explique Hutch, les morceaux de fuselages sont fait sur un site A, qui l'envoie chez B ensuite (St Nazaire en l’occurrence) juste pour l'équiper, avant de partir en C pour, j'espère le montage final. Au vu de la taille des morceaux, le coût des transports doit être colossal.
Je crois aussi me souvenir que dans sa première intervention, Hutch, outre St Nazaire, parlait aussi d'un site à Nantes !!! Combien de kilomètres entre les deux ? Et quelle justification à deux sites aussi proches ?
La première réflexion que ce système amène, est de demander pourquoi, au moins par exemple, A qui fabrique les morceaux de fuselage ne peut pas les équiper, pour les envoyer chez C en direct pour le montage final. Mine de rien on gagne un voyage à chaque avion produit, et j'ai cru comprendre qu'ils en produisent pas mal Ça sent l'organisation étudiée par des hauts fonctionnaires !!! (Il faut dire qu'à la base le mode de travail est hérité des anciennes boites nationalisées, comme Sud-Aviation).
Ce système communautaire n'est même pas symbole de qualité supplémentaire, il n'est qu'à se rappeler les débuts de production laborieux du A 380, avec les tronçons qui arrivaient d'Allemagne, porteurs, selon la version officielle au moins, de grave soucis dans le circuit électrique.
Ce que cela amène comme réflexion, c'est que tout est fait pour, en cas de crise grave, ou de guerre des prix pour que des sites servent de fusibles, peu importe à quel endroit en Europe. Pour reprendre l'exemple des tronçons de Hutch, on peut les envisager construits et équipés ailleurs qu'à St Nazaire, ou encore construit et équipés à St Nazaire, ou enfin construits et équipés sur le site du montage final. Où serait le problème ? Juste de l'outillage à recréer sur le nouveau site (le moins cher) et du personnel à former ou a muter.
En plus, comme d'habitude en Europe ont est prêt à toutes les compromissions pour tenter de placer le matériel. Une usine à Mobile, c'est bien aux USA non ? C'est pour s'excuser de tailler des croupières à Boeing ou pour faire croire aux Américains qu'il s'agit d'un produit US ?
C'est gentil de participer à résorber le chômage outre-flaque, mais c'est marrant, Boeing n'a jamais jugé nécessaire de construire une usine en Europe (je n'ose même pas dire en France au vu des contraintes) pour nous vendre ses avions qui ne sont pas, à première vue, en regardant les productions annuelles, meilleurs que ceux produits chez Airbus. Comment on explique cette différence de comportement ?
Merci à Hutch de nous avoir fait comprendre comment fonctionne ce système et beaucoup de commandes de A 380 pour qu'il garde son job le plus longtemps possible !

[pingouin]

Oui, merci à hutch pour nous avoir aidé à mieux comprendre l'usine à gaz que sont ces fameux modules de production, comme nanard, je dirai que cette organisation est sûrement davantage héritée de cerveaux hexagonaux que de ceux d'outre Rhin.
Sans vouloir jouer les rabat-joie, d'après ce récent article, le fonctionnement général d'EADS semble causer du souci à son big boss ... qui parait sérieusement agacé par le coût du travail en France.Ce à quoi s'ajoutent les inquiétudes sur les probables réductions du programme A400M. Avec toutefois des espérances sur les drones .

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... avail.html

En souhaitant à hutch de conserver son boulot le plus longtemps possible.