La débâcle, la faute à personne ?

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Re: La débâcle, la faute à personne ?

Messagepar nanard » Lun 19 Nov 2012 21:09

Je renforce les remerciements du chef, c'est un très bon apport, au vu de ce que j'en ai lu en diagonale. je vais le lire attentivement ce soir !
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Re: La débâcle, la faute à personne ?

Messagepar nanard » Dim 25 Nov 2012 21:44

Comme quoi, on ne fait jamais attention à tout ! Je replonge dans le rapport Pierre Cot, aimablement mis en ligne par notre Pingouin national. La question s'adresse aussi bien à lui , qu'à ceux qui auraient un élément de réponse.
Ce rapport est spécifié dater du 29 juin 1940. A cette date, Cot n'est plus que député lambda, sans rôle gouvernemental, (il n'était plus ministre de l'Air depuis des lustres, la denière fois le 14 janvier 1938) et Pétain était aux manettes depuis le 17 du même mois.
De quel "droit" écrit-il ce rapport et il le destine à qui ? C'est d'autant plus bizarre que dans une de ses biographies (aviatechno.free.fr) il est stipulé qu'il quitte la France pour les Etats-Unis en 1940. Comme il a fait un détour par Londres fin juin, où de Gaulle n'a pas voulu de ce politicien trop marqué à gauche de la gauche, je m'interroge sur ce rapport et son utilité :mrgreen:
Ceci n'est pas une Ă©nigme AĂ©ro & PA, quoique...
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Re: La débâcle, la faute à personne ?

Messagepar vigi » Dim 25 Nov 2012 23:00

Je chercherai bien vers le fait qu'à l'époque les Vichystes croyaient avoir les coudées franches pour gérer leurs forces armées par rapport au grand frère teutonique.
Ensuite, F.D. Roosevelt ne cachait pas son amitié (tout économique) pour la France de Vichy.

Notre Pierrot surferai donc sur cette vague, qui va durer aux USA jusqu'à "Torch" en 1942... Ou le brave Franklin devra bien admettre qu'il ne pourra rien tirer d'un Pétain et sa clique qui ouvrent le feu sur ses boys, l'obligeant à se tourner vers ce "foutu caractériel" de de Gaulle.

Ou je suis plus surpris, c'est que Cot est en mesure d'analyser que le P-38 Lighning ne vaudra rien sans un compresseur, mais de l'autre il incite à continuer le développement de l'Arsenal VG-33 qui était quand même pas une réussite de premier ordre...
Visionnaire mais pas sur tout le Pierrot. :mrgreen:
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Re: La débâcle, la faute à personne ?

Messagepar pingouin » Dim 25 Nov 2012 23:51

Ah mes gaillards, on met en doute les archives officielles ?

D'abord Pierre Cot

Il est l'un des rares politiques hostile aux accords de Munich. Puis éclate la guerre de 1939 et survient la défaite française de mai 1940. Anti-munichois, Pierre Cot ne s’incline pas devant l’armistice et au Congrès du 10 juillet 1940, à Vichy il ne prend pas part au vote de la loi constitutionnelle et des pouvoirs constituants demandés par le maréchal Pétain : il était déjà en Angleterre.

Il avait en effet quitté la France en juin 1940 pour l’Angleterre mais mal reçu par De Gaulle le 17 juin 1940 celui-ci le trouve trop à gauche, il rejoint les États-Unis où, pendant son séjour, il sera reçu par le Président Roosevelt.

Il est déchu de la nationalité française le 6 octobre 1940, et ses biens sont confisqués par le Régime de Vichy.

Pourquoi n'aurait-il pas été l'auteur d'un rapport qui porte son nom, même si le 29 juin il était déjà hors de France, il n'était pas parti sans biscuits, de plus sur un sujet dont il connaissait la musique, puisqu'il était à l'origine de certaines prévisions de commandes comme ancien ministre.

Et maintenant, in extenso, comme on dit, car mon PDF ne représentait que des extraits, l'intégralité du rapport en question, ça va faire pas mal à lire ... tant pis :

Les achats d’armes français aux Etats-Unis

Le rapport Pierre Cot du 29 juin 1940 (Source : Service Historique des Armées, fonds Défense Nationale – 1939-1940)

Le Gouvernement des Etats-Unis a donné son accord pour la vente de certains matériels équipant actuellement ses propres forces armées. Des chars légers seront bientôt livrés en Afrique du Nord. Nous allons officiellement acquérir (et payer) 300 chars légers supplémentaires (M2A4) début juillet. Ces blindés seront construits par le fabricant de locomotives Baldwin, afin de ne pas perturber la fabrication de ceux commandés par l’Armée américaine auprès de la société American Car & Foundry. Toutefois, pour accélérer les livraisons, nous pourrions demander au Gouvernement des Etats-Unis de nous fournir quelques-uns de ses chars M2A4 actuellement en service, chars qui seraient ensuite remplacés par des unités fabriquées pour notre compte par Baldwin.

Une première équipe de 112 ingénieurs et techniciens est arrivée à Savannah où Schneider et SOMUA vont construire une usine pour y fabriquer une version améliorée de notre char S-35 (officiellement dénommé AMC : automitrailleuse de cavalerie). Grâce à l’assistance de l’arsenal de Rock Island et de diverses usines américaines, nous attendons la sortie d’usine des premiers de ces chars l’été prochain. Jusqu’à cette date, nous serons extrêmement dépendants de l’industrie américaine et nous ne pourrons nous appuyer que sur des matériels qu’elle fabrique actuellement ou dont la conception est suffisamment avancée pour une production à bref délai.

Je voudrais maintenant faire le point pour vous de la situation à ce jour des différentes commandes d’avions actuellement en cours ou à acquérir rapidement, car la maîtrise de l’air sera le facteur décisif durant les mois à venir.

1. Appareils déjà payés et en cours de livraison à nos forces armées

Des 50 bombardiers en piqué biplans Curtiss SBC-4 cédés par la Marine américaine et destinés à l’Armée de l’Air, 44 ont été amenés par le Béarn, un a été perdu lors de son vol de transfert vers Halifax, et les cinq derniers seront livrés par le Commandant-Teste. La France a acquis 90 Curtiss CW-77 neufs (version export du SBC-4) ; 50 d’entre eux iront à la Marine américaine, pour remplacer ceux qu’elle nous a fournis, les 40 derniers devant nous être livrés à la fin de cet automne ou au début de l’hiver 1940/41. Tous les 93 bombardiers légers Northrop A-17A (Douglas DB-8A depuis la reprise de l’usine Northrop par Douglas) cédés par l’Armée américaine et transférés au Canada vont également être livrés rapidement pour équiper les escadrilles d’assaut légères de l’Armée de l’Air.

Le nombre d’avions restant à livrer étant très important, il a été d’ores et déjà convenu d’attribuer de nouvelles « primes de montée en cadence » aux entreprises américaines si elles pouvaient améliorer significativement leurs délais de livraison. Je tiens à vous rappeler que 5 millions de dollars ont déjà été dépensés à cet effet depuis septembre 1939 et que nous aurons probablement à engager le double de ce montant d’ici le printemps prochain pour accélérer les contrats qui dépassent à ce jour 100 millions de dollars. C’est le prix à payer pour être livrés rapidement.

A fin juin, la situation est la suivante :

Chasseurs :

Curtiss Hawk 75A-4 (moteur Wright) : 285 commandés, reste à livrer 150
Curtiss Hawk 81A-1 : 230 commandés, reste à livrer 150
Grumman G-36A : 81 commandés, reste à livrer 81, destinés à l’Aéronavale.

La livraison des chasseurs Curtiss est d’une urgence absolue. L’aviation italienne va bientôt mettre en service un chasseur dont les performances seront comparables à celles du Hawk 75A-3, et l’on peut s’attendre à ce que la Luftwaffe mette en ligne des Bf109-E en Sicile à la fin de l’été. Il est également possible que l’Allemagne vende à l’Italie quelques Bf109-E. Le rééquipement des escadrilles de l’Aéronautique Navale est moins urgent, puisque nous disposons maintenant de suffisamment de Brewster B-339, initialement destinés à la Belgique, même si certains de ces appareils ont été dé-navalisés et ne peuvent être utilisés que depuis des bases situées à terre ou pour l’entraînement.

Bombardiers :

Glenn Martin 167 : 310 commandés, reste à livrer 189
Douglas DB-7A : 100 commandés, reste à liver 100
Douglas DB-7 : 230 commandés, reste à liver 120
Douglas DB-73 : 550 commandés, reste à livrer 550, dont 275 à construire par Boeing

Là aussi les livraisons sont urgentes. Le Douglas DB-7 est un meilleur bombardier que le Glenn-Martin 167, mais ce dernier est mieux adapté aux missions de reconnaissance lointaines et peut également être transformé en chasseur à grand rayon d’action pour remplacer nos derniers Potez 631. Nous recommandons l’acquisition immédiate de 90 Glenn-Martin 167 supplémentaires pour les unités de l’Aéronautique Navale basées à terre. Nous attendons beaucoup des DB-7A et 73, tous équipés de moteurs Wright, comme bombardiers tactiques légers.

Hydravions et appareils embarqués :

Consolidated 28-5MF Catalina : 40 commandés, reste à livrer 40.
Vought 156F : 90 commandés, reste à liver 50.

Nous avons un besoin urgent des Consolidated 28-5MF pour accroître notre potentiel
de reconnaissance en haute mer ainsi que pour la lutte contre les sous-marins dans le cadre de l’escorte des convois. Le Vought 156F a déjà été mis en œuvre lors de la Campagne de France. Il ne peut pas décoller du Béarn à pleine charge. La Marine Nationale est prête à échanger ses Vought contre des SBC-4 de l’Armée de l’Air, qui peuvent pour leur part être utilisés sans restriction depuis le Béarn.

Avions d’entraînement :

North American NAA-64 : 230 commandés, reste à livrer 106, dont 30 pour l’Aéronautique Navale
North American NAA-76 : 450 commandés, reste à liver 450.

La livraison rapide d’appareils d’entraînement a autant d’importance que celle d’avions de combat. Un grand nombre d’élèves de l’Armée de l’Air ont été évacués en Afrique du Nord ou sont en train de l’être. Il en est de même pour ceux de l’Aéronautique Militaire belge. Le redémarrage de l’ensemble du cycle de formation des pilotes et autres navigants est désormais d’une importance cruciale. Nous recommandons l’acquisition rapide d’avions d’entraînement North American supplémentaires.

II. Confirmation de lettres d’intention déjà signées et acquisitions supplémentaires possibles.

Un grand nombre d’appareils américains ont déjà fait l’objet de Lettres d’Intention officielles. Leur confirmation en commandes fermes doit maintenant être décidée rapidement pour maintenir le flot d’équipements neufs. Il est évident que, même si nous avons évacué en Afrique du Nord un nombre considérable d’avions de combat modernes, et même si nous avons acheté un grand nombre d’avions destinés à être livrés dans les douze prochains mois, cette étape est indispensable pour maintenir le potentiel militaire de nos forces en 1941.

Avant d’engager la discussion sur ce sujet extrêmement important, il est nécessaire de faire le point sur différents projets et prototypes de l’industrie aéronautique française.

Les essais du prototype du Dewoitine D-551, qui a fait son premier vol à Bagnères de Bigorre le 26 juin, seront poursuivis jusqu’au 10 juillet, date à laquelle il sera démonté et envoyé en Afrique du Nord. Le deuxième prototype, ainsi que trois autres cellules quasiment achevées ont déjà été envoyés à Casablanca où leur arrivée est prévue le 4 juillet.

Le prototype n° 1 du bombardier moyen/lourd Bréguet 482 a été transféré en Afrique du Nord et le n° 2 le sera à bref délai. Nous espérons pouvoir procéder au premier vol d’au moins l’un d’entre eux d’ici mi-juillet. Le prototype du bombardier lourd CAO-700 a fait son premier vol à Istres le 26 juin. Il sera bientôt démonté pour être transféré en Afrique du Nord. Je sais que beaucoup d’espoirs sont mis dans la construction de ces avions extrêmement modernes en Afrique du Nord, mais je dois immédiatement vous faire part de son impossibilité. Il n’est en aucun cas possible de rebâtir le réseau de sous-traitants indispensables pour la réalisation d’appareils aussi évolués. Il est important d’empêcher l’ennemi de capturer ces avions, qui font partie de nos projets les plus avancés, et il est tout aussi important de pouvoir mener tous les essais possibles afin d’acquérir le maximum d’informations et de connaissances techniques. Mais la production en Afrique du Nord est et restera un rêve.

Le Général Pujo a été envoyé à Washington ce printemps pour étudier la possibilité de construire aux Etats-Unis la variante D-522 à moteur Allison de notre chasseur standard Dewoitine D-520. Cependant, sans l’assistance technique du bureau des méthodes et d’industrialisation de la SNCAM, ce projet devra être abandonné. Il sera en effet impossible de lancer à la fois une nouvelle ligne de production et d’adapter la fabrication du D-520 aux modes opératoires américains actuels sans mettre en cause sérieusement tous les programmes de fabrication en cours. Aucun constructeur aéronautique américain n’a accepté de s’investir dans ce projet et nous aurions à embaucher et former une bonne partie des cadres nécessaires et l’ensemble du personnel de production. La situation de l’industrie aéronautique est très différente de celle des véhicules blindés, où il existe un certain nombre de chaînes de fabrication dormantes chez les constructeurs automobiles, de locomotives, ou de matériel ferroviaire roulant. Ce qui est vrai pour le D-522 s’applique également aux autres projets de production d’avions de conception française aux Etats-Unis.

Toutefois, l’assistance de nos ingénieurs, techniciens et dessinateurs sera extrêmement bénéfique à l’industrie aéronautique américaine aussi bien que britannique. En plus du savoir-faire extrêmement précieux qu’ils apporteront aussi bien dans le domaine de la conception de nouveaux appareils que dans celui de leur industrialisation, ils bénéficieront en droite ligne de toutes les évolutions des technologies aéronautiques, ce qui leur permettra, une fois la victoire obtenue, de reconstruire notre propre industrie.

Plusieurs chasseurs Arsenal VG-33 ont été transférés en Afrique du Nord. La construction de la variante VG-35 à moteur Allison est une possibilité qui mérite d’être étudiée. Cependant, aucune entreprise américaine ne semble avoir la compétence requise pour cet appareil dont la construction est en bois, et le fabricant britannique De Havilland, qui aurait les capacités nécessaires, semble être fortement engagé dans un projet extrêmement avancé de bombardier léger et d’avion de reconnaissance rapide.

Je voulais clarifier ces différents points avant de décrire les différents programmes que je vais soumettre à votre attention.

Chasseurs :

Des lettres d’intention ont été signées pour :

Curtiss Hawk 86 : 140 appareils
Curtiss Hawk 87A-1 : 258 appareils
Bell Model-14 : 165 appareils
Lockheed 322-F : 417 appareils

Le projet de nouveau chasseur Curtiss (Hawk-86/XP-46) semble sérieusement compromis. La Société Curtiss donne l’impression de ne pas pouvoir à la fois accélérer la production de ses avions actuels (H-75, H-81, ainsi que son dérivé immédiat H-87) et développer un modèle entièrement nouveau. L’aviation de l’Armée Américaine s’est dores et déjà retirée du projet XP-46, l’estimant très en retard et handicapé par des alourdissements incessants de la masse de l’avion, aussi bien à vide qu’opérationnel. Le premier vol du prototype n’est pas prévu avant janvier 1941 au mieux.

Le nouveau chasseur de Bell (modèle 14) a démontré un grand potentiel durant ses essais initiaux et il a été retenu par l’Armée Américaine pour devenir un des principaux modèles dans le cadre de son rééquipement (P-39). Les livraisons pour l’Armée de l’Air ne pourront donc pas être attendues avant le printemps 1941. C’est toutefois bien plus tôt que celles de l’hypothétique Curtiss Hawk-86, même si la date du premier vol de son prototype est respectée. Les premiers exemplaires de présérie du P-39 doivent être livrées à l’Armée Américaine en septembre prochain et beaucoup d’espoirs sont fondés sur les premiers essais opérationnels de cet avion de conception résolument nouvelle.

Pour toutes ces raisons, nous recommandons la transformation de la lettre d’intention pour 140 Curtiss Hawk-86 en commande de 70 Hawk-81 et 70 Hawk-87 supplémentaires, portant l’acquisition de ces appareils à respectivement 300 et 328 unités. Nous recommandons également l’acquisition immédiate de 100 Hawk-81 supplémentaires, ce qui porte leur total à 400, dont 40 à 50 seraient versés à l’Aéronautique Militaire Belge en échange de ses Brewster B-339.

La Commission d’Achats britannique est en train de procéder à l’acquisition d’un appareil de conception entièrement nouvelle et développé par North American. Cet avion, le NA-73, dont le premier vol est attendu pour fin octobre 1940, devrait avoir des performances égales ou supérieures à celles annoncées par Curtiss pour son Hawk-86. North American envisage de vendre cet avion au prix de 50 000 dollars l’unité, soit nettement moins que les 56 000 dollars réclamés par Curtiss pour le Hawk-75 (armement et équipements fournis par l’Etat non compris), qui lui est antérieur de deux générations. Cet avantage financier est encore plus net par rapport aux productions les plus récentes de Curtiss. Nous recommandons de prendre très rapidement contact avec la Commission d’Achats britannique et North American pour voir à quel point nous pourrions prendre pied dans ce programme qui s’annonce extrêmement prometteur. Le Gouvernement Français pourrait proposer à North American d’acquérir, en guise d’incitation, quelques NA-68 qui pourraient être utilisés comme avions d’entraînement avancés à la Chasse. Très proches des appareils d’entraînement de North American, ces avions (voisins du NA-50 acquis par le Pérou) risquent d’être achetés rapidement par le Siam. Connaissant l’attitude hostile de ce pays à notre égard et des disputes territoriales en Indochine, l’acquisition immédiate d’une vingtaine de NA-68 empêcherait le rééquipement du Siam et contribuerait au financement par North American du projet NA-73. En plus de leur utilisation comme avions d’entraînement avancés, ces NA-68 pourraient servir de chasseurs opérationnels sur des fronts où l’opposition ennemie est relativement faible. North American pourrait livrer ces appareils pour la fin de cette année 1940.

Le chasseur bimoteur Lockeed-322 (P-3 est également extrêmement prometteur. Cependant, à ce jour, le gouvernement des Etats-Unis bloque la fourniture des turbocompresseurs nécessaires à l’obtention de bonnes performances à haute altitude. Les leçons tactiques apprises depuis le début de la guerre montrent qu’un chasseur lourd ne présente toute sa valeur que s’il peut opérer à une altitude supérieure à celle des chasseurs monomoteurs ennemis et éviter de s’engager dans des combats tournoyants. Les Bf-110 allemands ont été extrêmement dangereux quand ils ont pu être utilisés de cette manière, et, à chaque fois qu’ils ont été pris à partie par nos propres chasseurs ou qu’ils ont cherché à les engager, cela a été à leur désavantage immédiat. Le Lockheed-322 ne sera efficace que si et seulement si ses performances peuvent être conservées au-dessus de 7 500 mètres (25 000 pieds). J’ai le devoir de vous informer que cette position va à l’encontre de ce que nous avions affirmé précédemment. En effet, quand il a été étudié pour la première fois par les spécialistes de l’Armée de l’Air et de la Royal Air Force, des moteurs optimisés pour une altitude de 5 000 mètres avaient été jugés adéquats, et c’est pourquoi l’embargo sur les turbocompresseurs n’avait pas été soulevé lorsque la lettre d’intention avait été signée en avril. Cependant, aujourd’hui, les services techniques de l’Armée de l’Air estiment que le plafond opérationnel de cet avion doit être impérativement relevé pour que ses capacités puissent être réellement mises en œuvre. Comme l’Aviation de l’Armée américaine est également très engagée dans ce programme, il pourrait être extrêmement utile d’informer le Gouvernement des Etats-Unis que nous serions prêts à payer d’avance et rapidement les avions prévus dans la lettre d’intention, à la condition expresse qu’il soient équipés des turbocompresseurs prévus lors de leur conception. Le paiement par avance d’un nombre significatif d’appareils contribuerait de façon très significative aux besoins d’expansion des installations industrielles de Lockheed, expansion indispensable pour que les contrats passés avec l’Armée Américaine puissent être honorés en temps et heure.

Bombardiers :

Consolidated LB-30 (B24) : 60 appareils
Glenn Martin 187F : 200 appareils

Le nouveau bombardier lourd Consolidated est absolument nécessaire pour nos propres groupes de bombardiers lourds et nocturnes. La recommandation est de confirmer au plus vite cette commande et de la porter à 150 appareils, dont 30 spécialement adaptés à la reconnaissance maritime.

En ce qui concerne le Glenn Martin 187, il est fort probable, à la lumière de l’expérience acquise avec le modèle 167, que ce nouvel avion, qui utilisera les mêmes moteurs que les Douglas DB-7A et 73, ne soit pas à la hauteur de son concurrent de chez Douglas, du moins pour les missions de bombardement, mais qu’il se révèlera extrêmement intéressant pour la reconnaissance lointaine. Nous recommandons donc de transformer rapidement la lettre d’intention correspondante en commande ferme, mais sans augmenter le nombre d’avions prévus, et de s’en tenir à cette position jusqu’à ce que nous en sachions davantage sur l’utilisation opérationnelle du DB-73, ainsi que sur les projets que Bristol est en train de développer avec l’assistance des équipes de la SNCASE/Lioré et Olivier. Toutefois, il pourrait être utile de disposer rapidement d’une lettre d’intention pour 300 DB-73 supplémentaires.

North-American et Glenn Martin sont en train de concevoir de nouveaux modèles de bombardiers moyens modernes. Le projet de North-American (NA-62) est à ce jour le plus avancé, et a été retenu par l’Aviation de l’Armée Américaine. Le premier vol du prototype est prévu pour le tout début de l’automne. Nous recommandons la signature d’une lettre d’intention pour au moins 200 appareils destinés à remplacer nos LeO-451 dont la disponibilité chute rapidement pour des raisons évidentes. Le projet de Glenn-Martin (modèle 179 ) est encore plus prometteur, et a été retenu sur plans par l’Aviation de l’Armée Américaine. Nous recommandons que cet avion soit évalué par le Comité Technique Français aux Etats-Unis dès que le premier vol aura eu lieu, ce qui est prévu avant la fin de cette année. Si nécessaire, des « primes de montée en cadence » pourront être accordées à ces deux sociétés.

Nous recommandons également l’acquisition de bombardiers en piqué spécialisés destinés à l’Armée de l’Air pour remplacer les Northrop 8A et les Vought 156 cédés par l’Aéronautique Navale. La société américaine Vultee Aircraft est en train de promouvoir un projet intéressant : le V-72 qui utilise le même moteur Wright que les bombardiers Douglas et Glenn-Martin. La Commission d’Achats Britannique est déjà intéressée par cet avion. Un contrat pour 200 appareils de ce type, coordonné avec une commande britannique, pourrait nous assurer des livraisons relativement rapides. Même si cet avion en est encore au stade de la conception, l’expérience acquise par Vultee avec ses avions d’attaque V-11 et V-12 est la garantie d’un développement réussi.

AĂ©ronautique Navale

Une lettre d’intention a d’ores et déjà été signée à l’intention de Brewster pour 230 bombardiers en piqué modèle 340F. Cependant, je tiens particulièrement à attirer votre attention sur les problèmes extrêmement sérieux que rencontre Brewster en matière de qualité avec ses chasseurs B-239/339 (F2A), au point que la Marine Américaine s’est retirée de ce programme, au profit du chasseur Grumman, identique à celui que nous avons commandé pour l’Aéronautique Navale. Comme le Brewster 340 ne sera pas livré en série avant 1942 au mieux, la commande du nouveau bombardier en piqué Douglas , également en cours d’acquisition par la Marine Américaine, est obligatoire pour remplacer les Curtiss SBC-4 à la mi-1941.

Nous recommandons de passer une nouvelle commande de chasseurs Grumman G-36 à l’automne pour une livraison de ce deuxième lot fin 1941.

La RAF fait un bon usage du Lockheed Hudson comme patrouilleur maritime à moyen rayon d’action. Cet avion sera bientôt évalué par un équipage de l’Aéronautique Navale et, si les résultats sont bons, un lot d’une cinquantaine d’appareils pourrait être commandé. Ceci est également à rapprocher de l’acquisition de plusieurs avions de transport Lockheed 14 et 18, comme décrit plus loin.

Une lettre d’intention pour 50 hydravions Northrop N3M va être signée dans les prochains jours. Cet hydravion est le seul qui soit capable de remplacer nos Laté-298. Nous recommandons également qu’une décision rapide soit prise sur plusieurs projets d’hydravions lourds, comme le Sikorsky S-43, qui pourrait être utilisé comme hydravion de transport et de reconnaissance lointaine, mais aussi légers, comme ceux produits par Grumman, dont l’utilisation allègerait la pression mise sur notre parc de Loire-130 pour les missions de liaison et de reconnaissance côtière. Les Loire-130 étant également utilisés à partir de catapultes sur nos navires de guerre, leur remplacement dans ce rôle ne pourra être assuré que par un hydravion spécialisé tel que le Supermarine Walrus.

Avions de transport :

Nos forces auront à combattre sur de vastes territoires, et les communications aussi bien à l’intérieur de l’Empire qu’avec la Grande-Bretagne et les Etats-Unis auront une importance stratégique. Enfin, et ce n’est pas le moindre aspect, les événements militaires récents ont démontré la nécessité de constituer rapidement un noyau fort de troupes aéroportées, ou, comme on le disait encore il y a peu, d’infanterie de l’air. Tout ceci rend l’acquisition immédiate d’avions de transport absolument nécessaire. Sur la base de contacts déjà pris aux Etats-Unis, le tableau de la situation est le suivant :
- Boeing Modèle 310 : nous escomptons acheter un, et peut-être deux de ces grands quadrimoteurs de transport. Nous sommes en train de discuter avec Boeing de la possibilité de réutiliser des options abandonnées par la compagnie aérienne américaine TWA, qui a annulé sa commande de 17 B310-Stratoliner. Il est possible que Boeing construise 5, et peut-être 8 de ces appareils, si leur production ne perturbe pas celle des bombardiers B17 commandés par l’Aviation de l’Armée Américaine, car ces deux types d’avions présentent beaucoup de points commune.
- Lockheed Modèle 10 Electra : Nous sommes en train d’essayer d’acquérir au moins 20 de ces appareils sur le marché de seconde main, incluant des avions tchécoslovaques actuellement sous séquestre en Grande-Bretagne.
- Lockheed Modèle 12 Electra Junior : Cet appareil plus petit pourra s’avérer extrêmement utile comme avion de liaison et d’entraînement pour les équipages des multi moteurs. Nous sommes en train de négocier avec Lockheed pour la fourniture d’un lot de 90 avions, dont 60 dans la version d’entraînement voisine de celle commandée par la Hollande (modèle 212).
- Lockheed Modèle 14 Super Electra : Là aussi, nous nous intéressons au marché de seconde main pour acquérir entre 10 et 14 de ces avions.
- Lockheed Modèle 18 Lodestar : Nous sommes en train de négocier une commande éventuelle de 40 de ces appareils, dont 20 équipés pour le transport militaire de troupes aéroportées
- Douglas DC-3 : Cet avion est sans doute le mieux adapté au transport militaire en général et aux troupes aéroportées en particulier. Nous sommes en cours de discussion pour 60 de ces appareils, dont 40 seront équipés pour les troupes aéroportées.

Fermez le ban ... j'ajoute que tout ça n'a pour but que d'enrichir le sujet sur la débacle, on en fait ce qu'on veut.
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Re: La débâcle, la faute à personne ?

Messagepar vigi » Lun 26 Nov 2012 00:42

Et ben voilà... Fin de l’énigme. :mrgreen:
Merci Pingouin. ;)
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Re: La débâcle, la faute à personne ?

Messagepar nanard » Lun 26 Nov 2012 10:16

Mon Pingouin, je ne mettais pas en doute tes documents, je m'interrogeais. Quand on fait un rapport, ce n'est pas pour soi-même, ou pour se faire plaisir, mais c'est destiné à quelqu'un, généralement mieux placé au plan décisionnel, pour lui permettre d'affiner sa décision.
J'aurais aimé savoir à qui ce document était destiné, à une époque où, même s'il connaissait encore le "milieu" de l'aviation, il n'avait plus de responsabilités officelles en ce domaine depuis 1938 (il eut la responsabilité des Plan I et II) et qu'il n'était plus en France au moment de la rédaction de ce document. France qui, à ce moment, ne devai pas être très intéressée par les achats d'avions ou d'armes en tout genres, aux USA ou ailleurs !L'Histoire, c'est aussi de savoir le pourquoi du comment d'un tel document, ce qui ne retire rien à son contenu plein d'informations.
Bon, j'arrête là, because l'ordi me bouffe une lettre sur deux ou trois et que j'en ai marre de rectifer au fur et mesure. J'espère ne pas avoir laissé trop de fautes
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Re: La débâcle, la faute à personne ?

Messagepar vigi » Mer 1 Mai 2013 16:05

Je viens de recevoir l'excellentissime revue LOS! N°8 (disponible via le lien affiché ici) où il y a un article sur le sous-marin Surcouf.

Et comme une partie de sa vie se passe durant la débâcle, il me semble intéressant de rapporter ici les résultats des recherches de l'auteur de l'article (P. Toussaint).

On découvre qu'au moment où tout s'écroulait, le 18 Juin, la préfecture de Brest avait ordonné aux bâtiments présent dans la rade le ralliement des bases en AFN.
Mais comme le Surcouf avait ses diesels en panne, il ne pouvait pas sortir seul.
La nuit a été mise à profit pour charger les batteries avec les installations de quai.
Il est intéressant de noter que lorsque le Pacha du Surcouf a cherché des remorqueurs pour l'amener en haute mer (pour économiser les batteries)... Personne n'a voulu lui porter assistance.

L'auteur ne s'attache pas à ce point, mais il quand même étonnant de voir que (déjà) certains "français" ne voyaient aucun mal à ce qu'un bâtiment comme le Surcouf tombe entre les mains des allemands.
Maréchal ! Nous voilà !
Devant toi, le sauveur de la France
... :siffle:

Sacré Dédé Dessary... A peine arrivé et déjà une vedette des radios crochets ! :twisted:

Bref.
Le bestiau fini par s'arracher du quai.
Tout seul bien-sur.
Un diesel est finalement réparé par les marins
...
Ah oui, j'ai pas précisé, mais c'est l'équipage qui s'est évertuer à réparer/préparer le Surcouf pour un départ dans les derniers jours de Juin...
L'arsenal avait surement d'autres choses Ă  faire.

Comme rallier l'Afrique n'est pas possible, le CF Martin décide, à contre-coeur, de rallier l'Angleterre (ndlr: on est le 19 Juin... et l'Anglais n'est déjà plus un allié et presque un ennemi !!).
L'arrivée à Plymouth se fait chaotiquement (re-panne de diesel, re-réparation en mer) et le pacha fait préparer le sabordage du Surcouf... Au cas ou...
Ambiance !!
L'arrivé à Plymouth se fait dans un climat de suspicion maximum, ce qui n'échappe pas aux "locaux", qui de fait deviennent méfiant aussi.
Ce qui est sommes toutes assez logique quant on sait que les Anglais se retrouvaient seul face Ă  l'Axe.

Ce qu'on peut un peu leur reprocher (aux anglais), c'est la prise de contrôle "musclé" du Surcouf.
Mais face à des marins français de plus en plus Vichystes, que faire d'autres ?
On connait la suite.
Prise d'assaut du Surcouf par un commando anglais, transfert des officiers français à bord du cuirassé Paris.
Rébellion à bord du Surcouf... Quatre morts dont trois anglais (un commandant de sous-marin, un officier de renseignement et un sous-off d'infanterie... Le mort français étant un ingénieur mécanicien).

Sur l'ensemble de l'équipage du Surcouf seuls quatorze d'entre-eux (dont un seul officier !!) souhaitèrent rejoindre de Gaulle, les autres demandèrent à retourner en France préférant Vichy au FNFL.
Pour mémoire, l'équipage du Surcouf était de l'ordre de 130 hommes.
Soit 10% Ă  peine de l'Ă©quipage prĂŞt Ă  continuer la lutte...
Argh ! Mein Herr ! Zurement tous des zuif-communiztes !


Voilà, petit extrait de l'article de ce magazine, qui vient confirmer si il le fallait ce que Nanard a longuement développé ici.
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Re: La débâcle, la faute à personne ?

Messagepar pingouin » Mer 1 Mai 2013 19:33

Sur l'ensemble de l'équipage du Surcouf seuls quatorze d'entre eux (dont un seul officier !!) souhaitèrent rejoindre de Gaulle, les autres demandèrent à retourner en France préférant Vichy au FNFL.
Pour mémoire, l'équipage du Surcouf était de l'ordre de 130 hommes.
Soit 10% Ă  peine de l'Ă©quipage prĂŞt Ă  continuer la lutte...


Je m'Ă©tonne que tu t'Ă©tonnes :D

Si on prend le pb à l'envers, 90% n'étaient donc pas d'accord, étaient-t-ils déjà tous collabos pour autant dès le 20 juin, difficile à admettre, rapporté au très petit nombre d'Hexagonaux qui avaient rejoint de Gaulle à ce moment là, ce pourcentage est assez cohérent, sinon les côtes anglaises auraient été envahies par des milliers, que dis-je des centaines de milliers de héros en puissance ...impossible à gérer par le Home Office ... parmi ceux de Dunkerque, certains avaient même été internés, remember !
De plus, et compte tenu de la dérouillée que les Anglais venaient de leur mettre, ça ne m'étonne pas plus que ça que les matafs du Surcouf, aient plutôt eu envie d'aller se ressourcer un peu, les grands héros purs et durs sont arrivés après. Et parmi ces 90% qui avaient préférer rentrer au chaud, qui peut dire que certains n'ont pas rallié les FNFL par la suite, il me semble qu'il faut relativiser, même si c'est pour faire plaisir à nanard :mrgreen: Pingouin trublion :fume:
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Re: La débâcle, la faute à personne ?

Messagepar nanard » Mer 1 Mai 2013 21:00

Alors là, les gars, j'crois qu'on a des problèmes de datation, carbone 14, à moi !!! Sans faire le fayot, je suis d'accord avé les 2, faut juste affiner. Je rappelle au camarade Pingouin trublion qu'à la date susdite (merci Georges !), Sommerville n'avait pas encore frappé, donc l'excuse concomitante n'est pas recevable, votre Honneur.
Toutes armes confondues, la tendance lourde, TRES lourde des Français, c'était quand même à cette époque de rentrer à la niche faire bouboule ronron avec l'étoilé "sauveur" (les Français sont des veaux, ils aiment vivre couché). Sur les près de 150 000 soldats et officiers que l'opération Dynamo avait sauvé des stalags (c'est marrant, mais on s'étend rarement sur ce sujet qui fait désordre dans l'opinion générale sur la perfide Albion...), combien acceptèrent de poursuivre la lutte ? 10%, vous rigolez, il aurait été super content le Grand et la suite ce serait sans doute passé différemment si cela avait été le cas, mais ce fut plutôt autour de 1%, la Marine étant encore en retrait sur ce chiffre.
Il faut dire qu'avec cette canaille de Darlan, le contact avec l'ennemi, la Marine, à part dans le Pas de Calais, ça n'avait pas été trop son truc, sur mer, la Flotte avait été soigneusement épargnée, tiens, il serait peut-être intéressant, un de ces jours, de se monter une étude sur la TRES (trop ?)faible participation de la dite Marine aux combats de la Bataille of France. J'ai déjà tenté de le démontrer dans la débâcle, même l'Aéronavale, bien sûr je ne parle pas des pilotes qui ne firent qu'appliquer les ordres reçus, mais eurent quand même de lourdes pertes du fait des "incohérences" de l'état-major, n'a pas vraiment combattu durant cette courte période (5 semaines), la Marine des bateaux, ce fut encore pire, inexistante, à part le Pas de Calais déjà noté et une opération foirée sur l'Italie, comment vouloir qu'ils soient anti-nazi naturellement après ?
Pour en revenir à l'origine, faite par le Chef, il est très important de tenir compte de l'opinion du Chef pour une carrière future :lol:, le Surcouf n'échappait pas à la règle générale des officiers des trois armes, plus proche du caporal autrichien que de l'honneur de la Patrie.
A part quelques rodomontades...postérieures, du genre : retenez-moi ou je fais un malheur, la quasi totalité des officiers des trois armes préféraient cirer les pompes d'Adolf et/ou de Philippe plutôt que de mener la lutte à fond. On en revient au peu de succès immédiat de l'appel du 18 juin, à la suite pas très brillante non plus et même du comportement d'un certain nombre de cette valetaille au moment du débarquement d'Afrique du nord, qui venait, quand même LES LIBERER !!!
Sale période qui, malheureusement donna l'occasion de voir ce que chacun avait dans les tripes, ce ne fut pas très brillant au final....
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Re: La débâcle, la faute à personne ?

Messagepar vigi » Mer 1 Mai 2013 21:09

Oui, je te partage ton point de vue rapporté aux hexagonaux, surtout que passer en Angleterre ne devait pas être simple.

Mais pour ce qui est des français qui avaient rallier l'Angleterre, je reste dubitatif devant ce comportement vis-à-vis de l'allié d'hier (au propre comme au figuré à cette date) et cela, dès la sortie de la rade de Brest.
Même si l’arraisonnement musclé du Surcouf a tourné au drame... Pour les Anglais d'ailleurs.

Avec la scission de l'équipage, on voit bien que deux courants de pensée existaient déjà.
Ces hommes (du Surcouf) Ă©taient avec ceux qui pouvaient continuer le combat contre nazisme et le totalitarisme au sens large, pourtant, ils ont fait le choix de rentrer en France au mieux et peut-ĂŞtre pour certains, de rallier les troupes vichystes.

Edit:
Doublé par Nanard, mais je poste quand même
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