La d√©b√Ęcle, la faute √† personne ?

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La d√©b√Ęcle, la faute √† personne ?

Messagepar nanard » Lun 5 Mar 2012 00:05

Well, avec l'autorisation de Vigi, je vous propose un nouveau texte sur notre Histoire, plus ancienne que celle de Guns, mais pas vraiment plus brillante, les raisons de notre d√©b√Ęcle de 1940, toutefois limit√©es au volet a√©rien, ce qui n'est d√©j√† pas une mince affaire.
Si vous le voulez bien, il serait souhaitable que ceux qui vont lire les différents chapitres suivants, interviennent à leur guise, aussi bien pour confirmer que pour contester...ou simplement donner des infos complémentaires. Il parait, et j'en suis persuadé, qu'on est plus intelligent à plusieurs que seul, et si nous le prouvions :?:
"Ainsi je ne me désolidariserais pas d'une défaite qui, souvent, m'humiliera. Je suis de France..."
Antoine de Saint-Exupéry dans Pilote de guerre
Je ne sais pas pour vous, mais cette honte, moi aussi, elle me gêne encore. Peut-être est-ce de l'écriture psychothérapique :?:
Les √©crits traitant des causes de cette d√©faite √©clair subie, en juin 1940, par la France, sont innombrables, mais au-del√† des "c'est pas moi, c'est l'autre", une catastrophe aussi rapide, subie par une arm√©e r√©put√©e parmi les plus puissantes du monde - m√™me les Anglais vantaient ses m√©rites - repose obligatoirement sur quelqu'un, ou plut√īt quelques uns et quelques choses.
Qu'elles sont les pistes le plus souvent parcourues, sachant qu'elles peuvent être liées entre elles :
- l'armée allemande était beaucoup mieux équipée que l'armée française
- la d√©faite, r√©sultat de notre rel√Ęchement et de notre esprit de jouissance
- le Front Populaire responsable de ne pas avoir programmé l'armement et de ne pas avoir voté les crédits nécessaires
- la France n'avait, de toute façon, pas les moyens de prolonger la lutte
- plut√īt Hitler que le Front Populaire
- le coup de poignard italien dans le dos
-l'√©go√Įsme anglais....etc...
Ne sera trait√©e, dans ce document, que de la partie a√©rienne de cette d√©b√Ęcle, v√©cue tant par l'arm√©e de l'Air que par l'A√©ronautique navale. Toutefois, cette tranche a√©rienne, fait quand m√™me partie d'un tout, et il sera n√©cessaire de rappeler les principaux √©v√©nements, m√™me non directement "volants", pour les implications qu'ils purent d√©clencher. Il faudra donc quelques apart√©s terrestres, ses d√©cideurs figeant des d√©cisions s'appliquant, directement ou non, aux autres armes et quelques rappels des situations historiques nationales et internationales.
Pas question, par contre d'entrer en détail dans le débat concernant la parité terrestre ni dans l'usage fait des moyens mis à disposition.
Cantonnons-nous de chercher les raisons objectives de l'√©chec de notre puissance a√©rienne, seul secteur o√Ļ, r√©ellement, la comparaison des quantit√©s, mais surtout des qualit√©s, penchait √† l'avantage de la Luftwaffe, √† l'aube des combats. Comment comprendre qu'une des toutes premi√®res puissances, peut-√™tre m√™me globalement la premi√®re nation du monde dans le domaine a√©ronautique √† la fin du premier conflit mondial, arrive √† ce stade d'indigence, √† la veille de la seconde grande confrontation, seulement vingt deux ans plus tard :?:
Pourquoi, depuis quand et dans quelles proportions :?:
Comme une réussite, une catastrophe se prépare, et si un paramètre peut-être d'emblée écarté, c'est le hasard, nous essaierons de le confirmer.
A la veille du second conflit mondial, des quelques 79 records homologués pour toutes les catégories d'avions à moteur, la France n'en conservait que neuf, dont quatre avec le même appareil. Mais pour les plus significatifs, qu'en était-il :?:
Le record du monde de distance en ligne droite était alors Anglais, celui de la plus haute altitude Italien, le record de vitesse sur base Allemand.
Sans vouloir noircir le trait √† l'envi, comment oublier l'humiliation du concours de Zurich, en juillet 1937, o√Ļ nos chasseurs furent surclass√©s :?: Comment ne pas parler de la course a√©rienne Istres-Damas-Paris, organis√©e par la France la m√™me ann√©e pour les avions de ligne, o√Ļ notre meilleure place fut cinqui√®me sur quatorze concurrents, avec une moyenne commerciale de 145 Km/h contre 345 au vainqueur Italien :?: On pourrait √©galement discourir sur l'√©preuve Paris-Saigon durant laquelle, le moins mauvais avion fran√ßais (on ne saurait parler de meilleur dans ces conditions), ne pourra d√©passer le Pakistan, bien que nos plus brillants pilotes y participent.
Pour expliquer, il faudra examiner l'histoire d'avions, de beaucoup d'avions.
La démonstration de notre plongée technologique ne peut s'établir sur quelques exemples que vous pourriez pensé bien choisis pour étayer le discours. Ce n'est que par le nombre que nous pourrons réellement prendre conscience de la gravité de notre descente aux enfers aéronautiques. Mais étant connaisseurs, cet examen détaillé ne devrait pas vous gêner :!:
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Re: La d√©b√Ęcle, la faute √† personne ?

Messagepar vigi » Lun 5 Mar 2012 00:14

J'ai déjà pleins de questions-débats qui me viennent...vivement les premiers opus de cette série. 8-)
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Re: La d√©b√Ęcle, la faute √† personne ?

Messagepar nanard » Lun 5 Mar 2012 14:11

L'examen de l'historique de la décadence de l'aviation française commence donc, grossièrement avec la fin de la première guerre mondiale. Toutefois, pour avoir une meilleure vision globale, commençons par un rapide résumé "des chapitres précédents".
On ne peut quantifier un déclin, comme une progression d'ailleurs, que par rapport à une situation de référence.
Au début du premier conflit mondial, la force aérienne était, par obligation très récente, les premiers vrais vols n'avaient eut lieu qu'au début de la même décennie. Le premier hydravion, il était français, n'avait décollé de l'étang de Berre que le 28 mars 1910, piloté par son créateur, Henri Fabre, tandis que la première traversée de la Méditerranée en aéroplane, par Roland Garros, encore un français, ne datait que du 29 septembre 1913, moins d'un an avant l'embrasement du monde.
Pour compl√©ter, rappelons √©galement que le simple mot avion est aussi une invention fran√ßaise, celle de Cl√©ment Ader, le cr√©ateur de l'aviation (dans le d√©p√īt d'un brevet du 19 avril 1890), m√™me s'il est maintenant de bon ton de lui chicaner cette ant√©riorit√© au profit des fr√®res Wright. La curieuse argumentation √©tant de dire que beaucoup de choses ne furent pas v√©rifi√©es parfaitement, ce qui est exactement le reproche qui fut aussi adress√© aux Wright.
Au d√©but des combats, l'utilisation des avions √©tait tellement peu d√©finie, qu'ils n'√©taient m√™me pas arm√©s, les "duels" a√©riens, quand ils avaient lieu, se d√©roulant au revolver ou au fusil. Dans certaines t√™tes, leur existence m√™me √©tait pourtant remise en cause. La livraison du 25 juin 1910 de la tr√®s s√©rieuse Revue Maritime (rappel Bl√©riot avait travers√© la Manche un an plus t√īt), contenait un article, bien entendu anonyme, critiquant les avions, intitul√© "l'abominable plaisanterie".
Le courageux auteur de ce texte comparait les plus lourds que l'air à des jouets trop onéreux pour notre pays, jouets par ailleurs sans utilité puisque soumis aux éléments naturels. Au niveau de l'Etat-Major, pour l'Armée, le leitmotiv était : l'aviation c'est zéro ! Tout ça, c'est du sport.
L'Arm√©e, lorsque j'√©cris l'Arm√©e, il s'agit bien √©videmment de l'√©quivalent de notre actuelle arm√©e de Terre, seule √† l'√©poque sous ce vocable, sut tr√®s bien s'adapter √† l'arriv√© de la chose a√©rienne, d√©cidant, pour mieux contr√īler, donc diriger, d'imposer son h√©g√©monie.
La haute hi√©rarchie avait choisi son camp, la mesquinerie, plut√īt que la mise en oeuvre des solutions optimales pour la d√©fense de la Nation. Elle r√©gentera donc toutes les commandes de mat√©riel militaire, y compris les avions, sauf naval au sens √©troit de l'appellation et, curieusement, les hydravions.
Il parait vraisemblable que ce choix s'expliquait par les faibles quantités en jeu. De toute manière, elle tenait bien les choses en main l'Armée, maitrisant la fourniture des moteurs dès le début du conflit, puis celle des armes de bord un peu plus tard.
Ayant pris le contr√īle de tous les constructeurs de moteurs nationaux, l'Arm√©e, √† la suite d'√Ępres "n√©gociations", fixa arbitrairement √† 10% la part de la production des groupes motopropulseurs devant √™tre affect√©s √† la Marine ! Les mitrailleuses, plus tard, seront frapp√©s du m√™me pourcentage.
Au début du conflit, la Marine ne fut effectivement pas aussi présente dans les airs qu'elle aurait pu le faire avec son Aviation navale. Résultante de l'impréparation (déjà?) excusable à cette époque, le ministère de la guerre réclama la quasi-totalité des pilotes de cette Aviation navale, pour piloter les avions de l'Armée.
La Marine avait toutefois une "tradition" a√©ronautique, si l'on peut se permettre une telle expression pour une arme aussi r√©cente. Son premier avion, terrestre toutefois, un Farman MF 7, avait √©t√© achet√© en 1911, d'autres suivront rapidement, plus souvent de type hydravion, tandis qu'elle poss√©dait un navire, La Foudre, pour leur transport et leur manutention. Br√®ve apart√© sur les origines de ce b√Ętiment, prouvant que m√™me avant la premi√®re guerre mondiale, le s√©rieux n'√©tait pas toujours la qualit√© la mieux r√©partie dans les arm√©es.
La Foudre √©tait un porte-torpilleur de 6900 tonnes, dont quelqu'un ou quelques uns, √† des postes de responsabilit√© au sein du minist√®re de la Marine, avaient bien d√Ľ r√©clam√© la construction, s√Ľrement au nom d'un besoin pr√©cis, d√Ľment cern√©, dossier approuv√© par le ministre. Il fut mis en construction en 1892 aux chantiers et Ateliers de la Gironde √† Bordeaux, lanc√© en octobre 1895 et d√©clar√© apte au service √† la mer en octobre 1897.
Son service, justement, tel fut rapidement le problème.
Transform√© en navire atelier d√©but 1906, moins de dix ans apr√®s, c'est dire la validit√© du besoin initial, puis en mouilleur de mines en 1910, la tr√®s s√©rieuse commission de la Marine militaire de la Chambre des D√©put√©s d√©clara, √† cette √©poque, ne plus savoir quoi faire de ce bateau. L'Etat-Major ordonna alors de l'am√©nager en b√Ętiment d'aviation en f√©vrier 1911, ou plus exactement d'hydraviation, l'arriv√©e des premiers hydravions militaires lui donnant cette nouvelle affectation.
Les am√©nagements ? Un bien grand mot pour √©voquer un hangar en t√īle construit sur le pont, prenant la largeur du navire, afin "d'abriter" deux appareils et l'installation d'un m√Ęt de charge, pour leur mise √† l'eau et leur r√©cup√©ration. Fin 1912, son premier appareil, un Voisin "canard" √©tait hiss√© sur le pont pour essais.
Cette orientation au profit de l'hydraviation ne faisait toutefois pas l'unanimité au sein de la Marine, des voix autorisées s'élevant pour expliquer les risques (réels) d'impossibilité de mise à l'eau ou de réembarquement des appareils dans le cas de forte mer, cette appellation commençant, à l'époque, à des creux de 30 centimètres. Ces voix, parfois mêmes étoilées, réclamaient l'étude approfondie des possibilités de décollage et d'atterrissage direct des avions sur le bateau, renforçant ainsi la proposition déjà faite par plusieurs jeunes officiers.
Malgré la pertinence de ces réflexions, également faites par le commandant du navire, on freinait des quatre fers en haut lieu maritime. Si on était encore au stade des balbutiements, les français appliquaient un sens inné du conservatisme intellectuel qui leur est propre.
Lorsqu'un peu plus tard, en octobre 1912, ce m√™me commandant envoya un rapport, rappelant que l'envol depuis un navire √©tait d√©j√† r√©solu en Grande-Bretagne, le message fit l'effet d'une bombe au minist√®re, visiblement toujours √† la pointe de l'information. Un an plus t√īt en effet, un pilote anglais, le commandant Samson, avait effectu√© un d√©collage √† partir d'un cuirass√© mouill√© dans l'estuaire de la Tamise, exploit aussi r√©alis√©, encore plus t√īt, le 14 octobre 1910 par le pilote am√©ricain Eug√®ne Ely, depuis un navire de guerre aux USA.
Alors, dans ce temple de l'immobilisme, on se h√Ęta avec lenteur, et il faudra attendre d√©but 1914 pour voir les travaux enfin commencer. La plate-forme projet√©e, 34,75 m√®tres par 8 ! sera en place en avril suivant, mais √©tudi√©e et construite de mani√®re √† lui conserver un caract√®re amovible, propre √† satisfaire les plus r√©ticents.
A l'aube de la premi√®re guerre, le 8 mai 1914, presque quatre ans apr√®s les am√©ricains, Ren√© Caudron lui-m√™me r√©ussira l'envol depuis cette piste minuscule, avec un avion de sa fabrication, √©quip√© d'un moteur Le Rh√īne de seulement 80 ch. Rappelons que la catapulte n'existait pas et que seule la "puissance" de la machine permettait une telle performance.
La d√©gradation de la situation internationale aurait d√Ľ justifier une intensification des essais, un d√©collage rat√©, le 9 juin suivant justifia...le d√©montage imm√©diat de cette piste. Durant toute la guerre, le bateau se contentera d'un r√īle de transporteur, tandis que les Anglais, gr√Ęce entre autres √† la clairvoyance de Winston Churchill (d√©j√† !), purent lanc√©s des raids contre les bases allemandes avec des appareils √† roues, embarqu√©s sur le Furious, o√Ļ fut r√©alis√©, d√®s 1917,le premier appontage, le b√Ętiment faisant route.
Dans des conditions identiques, ce ne sera que DIX ANS plus tard, en mai 1927, que la même manoeuvre aura lieu sur le Béarn français.
Pour en revenir aux faibles quantités d'hydravions commandés par la Marine, une anecdote illustre la façon dont ses ordres d'achats étaient traités. FBA, un des principaux constructeur de ce type d'aéroplanes, voyait sa renommée, non usurpée, dépasser largement nos frontières. Il recevait des commandes de tous les pays alliés, commandes qu'il avait prit la mauvaise habitude de traiter avant celles, souvent plus réduites en quantité de notre Marine, quand il ne les négligeaient pas totalement. Il fallut une intervention très ferme du ministre de la Marine en personne, dès la fin 1914, pour faire cesser, en plein conflit cette situation intolérable.
Les prémices de la future catastrophe se mettaient lentement en place, même si, comme pour mieux tromper les esprits, ce conflit montra une supériorité, sinon une suprématie globale des avions français, toutes catégories confondues.
Les motoristes français produisirent, au cours de la guerre plus de 92 000 moteurs, contre 41 000 à l'Allemagne, quelques 52 000 à l'Angleterre et 900 aux Etats-Unis. La mainmise de l'Armée sur les commandes, déjà évoquée plus haut, alla jusqu'à refuser aux constructeurs l'autorisation d'étudier et de mettre au point les groupes motopropulseurs de forte puissance dont la Marine avait tant besoin pour ses hydravions de haute mer, dans la deuxième moitié du conflit.
En deux ans, elle √©tait pass√© de la patrouille en vue des c√ītes √† des op√©rations beaucoup plus lointaines, les guerres faisant, malheureusement, progresser beaucoup plus vite les techniques que les temps de paix.
Le pr√©texte fallacieux et √©go√Įste de l'Arm√©e pour refuser ces √©tudes, qui ne pouvaient nullement lui porter tort, √©tant qu'elle, ou tout du moins l'A√©ronautique militaire, sa filiale volante, n'en avait pas besoin. Les options √† courte vue avaient d√©j√† frapp√©.
Pour les équipages marins, le seul "avantage" de cet oukase, fut une sécurisation supplémentaire des avions, par la présence de plusieurs moteurs, indispensables pour obtenir la puissance nécessaire à leurs nouvelles machines. Seul en effet, un très mauvais karma du pilote pouvait faire envisager qu'ils tombent en panne au même moment, même si, à cette époque, le comportement d'un multimoteur ayant perdu l'usage de l'un d'entre eux était loin de la sérénité, le maintien du vol horizontal tenant, dans ces conditions, de la gageure.
La fiabilité restait une notion vague pour l'ensemble des propulseurs, ceux de Hispano-Suiza, fournisseur en position majoritaire pour l'équipement des avions et autres hydravions, connurent un taux de panne impressionnant.
Une ann√©e comme 1917, fut historiquement consid√©r√©e, par les utilisateurs, comme une calamit√©. Quand on connait les chiffres des autres ann√©es, il y a de quoi s'inqui√©ter. L'augmentation de la production r√©duisait-elle les contr√īles ? Toujours est-il que ces pannes, d√®s les premi√®res heures de fonctionnement, atteignirent un niveau d'autant plus dramatique, que dans le cas d'un monomoteur,elles se concluaient, g√©n√©ralement par la disparition de l'√©quipage et de l'avion.
Dès ce moment, ce fut chez les Anglais et parfois des Américains, que les moteurs de plus de 300 ch furent en partie achetés, lorsque la machine avait été étudiée avec un seul propulseur. Si l'origine des hydravions multimoteurs n'a pas d'autre raison objective, notre rapide éviction du peloton des meilleurs motoristes, après la fin de la guerre, n'en n'a sans doute pas beaucoup d'autres non plus.
L'Armée, en imposant le blocage du progrès technologique inéluctable, chez les industriels concernés, creusait le fossé de la volonté de ces derniers de rester dans la course internationale à la puissance. Pour ne rien arranger, ils ne furent pas les seuls à casser les reins de notre industrie des moteurs.
Dans le grand mouvement "patriotique" de suppression de certains abus engendrés par le conflit venant de s'achever, fut votée une loi contraignant les marchands de canons à reverser au fisc, les bénéfices réalisés du fait de la guerre. Si jusque là le citoyen moyen était capable de comprendre et même d'approuver une telle décision, toute chargée de démagogie qu'elle était, elle devint beaucoup plus opaque lorsqu'on retrouva, au même banc d'infamie, la quasi-totalité des fabricants de moteurs d'avions.
Il est inutile de chercher une logique dans ce choix, sinon pourquoi ne pas avoir épinglé les constructeurs d'avions ? Sans eux les moteurs ce seraient beaucoup moins bien vendus ! Mais je disais quasi totalité, pourquoi ?
Par une aberration propre aux m√™mes politiques, Hispano-Suiza, comme nous l'avons d√©j√† soulign√©, un des tous premiers constructeurs de moteurs, sinon le premier du fait de l'√©clatement, de l'atomisation devrait-on dire de la concurrence en une multitude d'entreprises (Clerget, Gnome, Le Rh√īne, Renault, Peugot, Canton-Unn√©/Salmson, Lorraine, Anzani et d'autres encore), se trouva dispens√© de payer cet imp√īt sc√©l√©rat sous le pr√©texte fumeux de la nationalit√© helv√©tique de son cr√©ateur et dirigeant, Marc Birkigt.
Le fait de sa nationalit√© ne lui avait pas emp√™cher d'engranger les dividendes de ses productions sur le sol national. Cette loi arrivait au plus mauvais moment pour les motoristes. De 80 ch en 1914, on √©tait pass√© couramment √† 200 ch et plus √† la fin de la guerre. Cette avanc√©e ne put de faire que gr√Ęce √† des investissements massifs, permettant d√©couverte et mise au point des technologies de construction de ces nouveaux moteurs et d'am√©lioration des mat√©riaux capables de r√©sister aux nouvelles contraintes.
Apr√®s avoir d√Ľ fournir des efforts financiers tr√®s important pour s'√©quiper en locaux plus vastes, machines-outils plus nombreuses et de plus en plus performantes et en personnel de plus en plus qualifi√©, ce texte fut √©dict√© au moment o√Ļ les commandes √©taient plut√īt rares et les stocks disponibles importants.
Ce fut un véritable séisme que vécu cette corporation...beaucoup moins chez Hispano-Suiza.
Le personnel globalement employé par l'industrie du moteur d'avion, 200 000 personnes à la veille de l'Armistice, passa à 5200 en 1921. Plus grave encore, si cela est possible, les ingénieurs, ceux qui étaient capables de faire progresser les matériels produits au même rythme que la concurrence internationale, passèrent, dans le même temps, de 4000 à....24.
En France, les marques, exsangues à la suite de cette loi, disparurent ipso facto ou furent contraintes à des concentrations.
Clerget, par exemple,d√Ľ vendre son usine neuve, une des plus moderne d'Europe et disparaitre sans bruit du peloton de t√™te. Ruin√© jusque dans ses biens personnels, il gardera seulement quelques activit√©s de recherche annexes, principalement sur les moteurs √† "huile lourde", en clair fonctionnant au gazole, gr√Ęce √† son entr√©e au STA√©, comme simple ing√©nieur.
Gnome, fusionn√© avec Le Rh√īne en 1916, d√Ľ, pour faire face √† cette imposition, vendre √† perte les rares moteurs command√©s, afin de trouver les liquidit√©s n√©cessaires, les cr√©ances de guerre de l'Etat restant par contre parfaitement impay√©es.
En 1923, les fr√®res Seguin, dirigeants de Gnome et Rh√īne, perdaient le contr√īle de leur entreprise et √©taient expuls√©s du conseil d'administration.
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Re: La d√©b√Ęcle, la faute √† personne ?

Messagepar Guns » Lun 5 Mar 2012 14:14

Enfin, décadent, décadent, c'est vite dit... Z'avaient pas d'argent et encore moins la technologie, les mecs. :?
T'es un peu dur, nanard. :mrgreen:
Avant de nous lier connaissance, je vous recommande chaudement de vous initier à notre modus vivendi... Qu'en dites-vous ?

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Re: La d√©b√Ęcle, la faute √† personne ?

Messagepar vigi » Lun 5 Mar 2012 15:27

Il y avait également derrière ces lois "fiscales", outres les petits arrangements entre amis (qui perdurent de par les ans et de part le monde d'ailleurs), un gros sentiment de victoire sans risque de guerre.

En effet, qui a vaincu à la fin de cette guerre ?...une victoire à la Pyrrhus d'ailleurs, car l'Allemagne avait bien admis la défaite, mais ce n'est pas sur son sol que les méfaits de la guerre allaient peser dans la décennie suivante, c'était bel et bien la France et tout l'Est qui était détruit et exsangue, avec les bassins miniers et métallurgiques de l'Est en premier.
Bref...
L'anglais et le fran√ßais ne cessaient de se congratuler sur la bonne issue de cette guerre et leurs toutes puissances... Le premier saura cependant redescendre plus vite de son nuage que le second, sans doute gr√Ęce au sacro-saint pragmatisme britannique.
En effet, en 1919, o√Ļ se situait l'ennemi de demain ?
L'Afrique ?
Point mon bon !
A part deux trois lopins de terre qui appartenaient à l'Italie - allié de la Der des Der si il faut le rappeler- le reste se partageait très largement entre la France et l'Angleterre, il y avait bien les contrées australes pour les Allemands, Hollandais et autres...Pfiou !! Trop loin, on aura le temps de voir venir...
Exit l'Afrique, c'est pas là que sera le danger.

L'Europe Centrale...
Le traité de Versailles vient de condamner l'Allemagne à payer une dette qu'elle devrait mettre 30 ans à solder, l'Empire Austro-Hongrois a été morcelé en un tas de petit pays au nom si exotique, Albanie, Tchécoslovaquie, Bulgarie et autres Roumanie... les touristes vont en raffoler, c'est sur.

La Russie...
Ah c'est bien un souci ça, avec cette révolution et ces gens...comment on dit déjà ?
Ces bolchéviques ? C'est ça ?
Les Russes blancs qui ont été battus et qui arrivent presque sans le sou à Paris maintenant...
Et ces bons d'emprunt qui ne valent plus un sou...
Mais c'est loin la Russie, et nos politiques vont bien trouver un moyen de s'entendre avec eux...
Exit l'Europe et la Russie, point de guerre de ce coté.

Les Amériques ?
Arf !!
Voyons mon cher !!
C'est le lieu o√Ļ il faut √™tre en vacances !
Vous ne songez quand même pas à faire la guerre en Amérique du Sud ?! Voyons !!
Le Nord c'est le cousin des Amériques, on ne va pas se faire la guerre en famille...
Exit les Amériques.

L'Asie ?
Houlà !!!
C'est loin ça, et puis on a nos dominions là-bas, au cas ou.

Bref, la guerre c'est du passé.
Point besoin de mettre des sous la dedans et puis il y a tous nos enfants à soigner et tous ceux qui ne sont pas revenu... Non, non... C'est fini tout ça.
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Re: La d√©b√Ęcle, la faute √† personne ?

Messagepar nanard » Lun 5 Mar 2012 15:35

Je ne suis peut-être pas tendre, mais tu avoueras que si les autres l'avaient la technologie à la même époque, c'est bien que nous on était à la bourre.
Vigi a publié hier, je crois, les fiches techniques de deux Arado. Quand tu vois que le second va quasiment deux fois plus vite que notre avion équivalent, à la même époque et avec deux fois plus d'armement, tu appelles ça comment ?
Je te rassure, dans les prochains zépisodes, tu verras les choses se préciser, ce qui ne t'empêches pas de ne pas être d'accord et de le dire:mrgreen: Je suis prêt à revoir ma position en fonction d'éléments concrets, je sais que ma façon de voir n'est pas toujours facile à faire comprendre, j'ai eu le même problème avec mon beau-père qui durant des années de l'entre deux guerres à cru dans la propagande officielle, résultat, il s'est réveillé un matin avec les boches qui jouaient du pipeau place des Quinconces.
Je ne dénigre pas pour le plaisir, sinon il n'y aurait pas d'exemples, mais il faudra que nous fassions, un jour, le deuil de nos illusions sur cette période...ou sur d'autres, comme l'Indochine et d'autres encore dont nous sommes sortis blessés, moralement au moins.
Je pense que le pire, pour une Nation, c'est de refuser de prendre conscience de ses erreurs et de ses faiblesses, c'est le meilleur moyen de les renouveler.
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Re: La d√©b√Ęcle, la faute √† personne ?

Messagepar nanard » Lun 5 Mar 2012 15:40

Sorry Vigi, mais je n'ai lu ta réponse qu'après avoir répondu à Guns. Tu as totalement raison, mais je te signale que tu viens de me casser mon épisode suivant :lol: Bon, c'est pas grave la piqure aura lieu deux fois, mais tu es bien dans le déroulement de l'Histoire. A demain pour la suite...je ne dis plus rien ou tu vas me péter tous mes effets, alors :lol: :lol: :fume:
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Re: La d√©b√Ęcle, la faute √† personne ?

Messagepar vigi » Lun 5 Mar 2012 15:48

Ah mince... désolé nanard.
Bah...
On dira que tu développes sur ma remarque d'aujourd'hui. :mrgreen:
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Re: La d√©b√Ęcle, la faute √† personne ?

Messagepar PhantomII » Lun 5 Mar 2012 22:28

Et ben... faut pas s'absenter ici... il s'en passe des choses. :D

Superbe, merci nanard, j'attends avec impatience la suite, je sais pas si j'arriverai à participer, mais je vais continuer à lire.
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Re: La d√©b√Ęcle, la faute √† personne ?

Messagepar nanard » Mar 6 Mar 2012 12:48

Le rythme d'augmentation des puissances des moteurs vu durant la guerre était prit, l'avancée se poursuivra de manière exponentielle. Vingt ans plus tard, des puissances supérieures aux 1000 ch seront monnaie courante, dépassant la capacité technologique, ou plus vulgairement financière de certaines entreprises de ce secteur.
Elle entra√ģnera donc concentrations et travail sous licence, pour de nouveaux ma√ģtres, pr√©sentant des adaptations plus ou moins r√©ussies des mod√®les initiaux, afin de ne pas totalement dispara√ģtre. Dans les exemples r√©ussis, on peut rang√© la s√©rie Gnome et Rh√īne Jupiter, directement issue du Bristol britannique, dans les rat√©s, le moteur en √©toile Hispano-Suiza, descendant du Wright Cyclone am√©ricain, l'original fonctionnant, m√™me s'il n'√©tait pas un mod√®le de fiabilit√©, mieux que son cousin tricolore.
Le pays des meilleurs moteurs √† la fin de la guerre, du moins au niveau global, se retrouvera, d√®s 1924, avec un d√©ficit permanent de puissance, vis √† vis des Am√©ricains, des Anglais et bient√īt m√™me des Allemands et des Italiens...en attendant Sovi√©tiques et japonais.
Premier exemple pris au hasard pour √©tayer ma th√®se ? Le moteur du Z√©ro n'√©tait qu'un d√©riv√© du bon vieux Gnome et Rh√īne K 14 (ou 14 K selon les experts), les Japonais le feront passer de 1020 √† 1315 ch de 1940 √† 1943, tout en sachant qu'une des (mauvaises) habitudes de Gnome et Rh√īne avec ses moteurs, √©tait de leur trouver plus de puissance qu'ils n'en n'avaient r√©ellement. La m√™me d√©monstration peut √™tre faite avec les Sovi√©tiques, possesseurs de la licence du moteur Hispano-Suiza 12 cylindres en V. Ils sauront en "sortir" plus de 1600 ch vers la fin de la guerre, pr√®s du double de ce que les Fran√ßais en sortait en 1940. Comme le soulignait Pierre Closterman √† ce sujet, il semble que nous soyons les seuls √† ne pas savoir faire marcher nos moteurs, retomb√©e indirecte de cette loi ridicule qui avait √©mascul√© nos motoristes.
Il est bien entendu que ce que nous venons de voir pour les moteurs, est aussi valable, même si les conséquences sont moindres, dans l'ensemble de cette industrie. Les parcs militaires regorgeaient d'avions en tous genres, n'amenant que très peu de besoins nouveaux immédiats. De plus, et pour développer la remarque très juste de Vigi hier soir :mrgreen: , souvenons nous que cette après-guerre était plus tournée vers l'oubli de ce carnage récent que vers la préparation d'un éventuel futur guerrier.
Qui songerait √† les bl√Ęmer, au moins pour ce qui est de la population ? Le pays entier √©tant en train de prendre conscience du prix d'une certaine doctrine militaire, l'offensive √† tous prix, avait fait payer la victoire.
Peut-on imaginer que si les seuls disparus français, 27 % des hommes de 18 à 27 ans, avaient pu défiler, le 14 juillet 1919, comme leurs frères survivants et au même rythme, c'est durant ONZE JOURS et ONZE NUITS, sans discontinuer, qu'il aurait fallut les honorer ?
Horrifiés par l'ampleur de l'hémorragie, les français refusèrent massivement de voir ce drame se reproduire. Pour eux, 14/18 devait bien être la "der des der", et ils basculèrent dans un pacifisme souvent béat et bêlant, que certaines tendances politiques s'empressèrent de développer, au nom de l'amitié entre les peuples.
Mais, √† commencer par Foch, LE vainqueur, certains s'inqui√©taient du c√īt√© al√©atoire de ce Trait√© de Versailles, tellement al√©atoire d'ailleurs, qu'une grande puissance √©mergente comme les Etats-Unis, verra son S√©nat refuser de le ratifier.
Il faut dire que durant cette guerre, des promesses inconsid√©r√©es, dont beaucoup ne seront pas tenues, furent faites par les Anglais et les Fran√ßais √† de nombreux pays ind√©cis sur le camp qu'ils allaient choisir, dans le but de les attirer dans leur sph√®re d'influence, plut√īt que les laisser basculer dans celle des Austro-Hongrois.
Si on ajoute √† ces erreurs, la cr√©ation, plus ou moins artificielle de nations apr√®s le conflit pour d√©pecer les possessions des vaincus, sans tenir compte des diff√©rentes populations s'y trouvant vivre, la Tch√©coslovaquie est, √† ce titre, un "bon" exemple et le ressentiment, principalement fran√ßais, puisque c'est sur son sol que ce carnage avait eut lieu et dans ses provinces de l'est et du nord o√Ļ tout √©tait √† reconstruire,qu'on peut regrouper sous le vocable c√©l√®bre de Clemenceau : le boche paiera.
On ne pensais pas, on ne voulait pas penser que ce genre de jusqu'auboutisme ne pouvait qu'exacerber la tendance, chez les vaincus, à se réfugier dans les extrémismes, le risque était effectivement maximum.
Devant les alliés réunis, avant même la signature du traité, Foch expliquait : "renoncer à la barrière du Rhin, c'est admettre cette monstruosité inimaginable que, bien que battue, l'Allemagne, couverte de sang et de crimes, l'Allemagne, responsable de la déchéance de millions d'êtres humains, l'Allemagne, qui voulait détruire notre pays et le laisser couvert de ruines, l'Allemagne qui entreprenait de dominer le monde par la force, serait encore maintenue, par notre abandon volontaire du Rhin, dans la possibilité de recommencer ses entreprises, comme si elle était victorieuse"
Seulement, Foch n'avait rien d'un orateur, Wilson, dans sa t√™te, avec ses id√©es toutes faites sur l'amiti√© et le repentir, √©tait d√©j√† de retour de l'autre c√īt√© de l'Atlantique avec son aur√©ole de pr√©sident ayant amen√© les USA au titre de puissance dominante, tandis que Lloyd George ne voulait surtout pas que la France, gr√Ęce √† cette Ruhr, devienne la plus grande puissance du monde. Il comptait donc plut√īt jouer l'√©quilibre entre France et Allemagne. Supputations sans fondements ?
En 1923, guère plus tard donc dans l'Histoire, les Français décidèrent d'occuper la Ruhr, en représailles du non respect de la parole allemande, concernant le versement des réparations de guerre, telles que définies par le Traité de Versailles.
A cette occasion, en Grande-Bretagne, le comité de Salisbury recommanda au gouvernement anglais de toujours maintenir une RAF suffisamment forte, pour défendre la patrie contre la "force aérienne la plus puissante du continent". Comme les Allemands étaient, officiellement, interdit d'aviation militaire, il n'est besoin d'être grand clerc pour trouver quel pays était visé dans cet avertissement.
Pour l'Angleterre et pour longtemps, l'agresseur potentiel ne sera pas Allemand mais Français !
On comprend mieux ainsi, certains traités passés entre Anglais et Allemands, Hitler étant déjà au pouvoir, sur l'autorisation de reconstituer sa flotte sous-marine, sans même penser à en avertir son "allié" français. Les milliers de marins qui périrent dans l'Atlantique nord lors des attaques de convois alliés par les meutes d'U-Boat ne les remercient certainement pas.
Clemenceau, le seul des auditeurs de Foch à se méfier des suites de ce traité, devait déclarer un peu plus tard, après son échec à la présidence de la République : "Dans cinq ans, dans dix ans, quant ils voudront, les boches rentreront chez nous. Personne n'a peur ? Personne ne voit ce qui va se passer ?
Malgr√© la non ratification du Trait√©, les Etats-Unis, √©lev√©s au rang de puissance mondiale, invitaient les pays vainqueurs √† signer, d√®s 1921, les accords de Washington, qui leur permit d'imposer, en douceur, leur supr√©matie militaire navale, √† parit√© avec l'Angleterre, loin devant la France, qui n'avait pourtant pas √† rougir de sa puissance maritime, avant ce diktat. Ces accords d√©finissaient un certains nombres de param√®tres, devant, officiellement aboutir √† la limitation des flottes de guerre, seulement les coefficients de pond√©ration choisis ravalaient, par exemple, la France au niveau de l'Italie, ce qui n'√©tait bien s√Ľr pas repr√©sentatif de la r√©alit√©.
Oui, la seconde guerre mondiale est bien la suite logique de la première, objectivement programmée depuis la cessation des combats, le 11 novembre 1918.
nanard
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