SNCASO SO 30 P

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Messagepar nanard » Ven 27 Avr 2012 21:43

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la catégorie du transport de moyen tonnage resta longtemps durant l’apanage du Junker 52, antiquité volante certes, mais sans concurrence, jusqu’au début des années 50. Il y avait bien les SE 161 Languedoc, mis en service en juin 1949, dont 19 étaient encore en service dans l’Aéronautique navale, mais on leur reprochait, à juste titre, de transporter une charge dérisoire à leur autonomie maximale.
La Marine mis alors ses espoirs dans le Noratlas, promis dans la loi de programmation militaire de 1950, à hauteur de 40 exemplaires, bientôt réduits à 20, puis à rien dès 1952. Cette plaisanterie amère, coûtera, de plus, 1 400 millions de francs de l’époque à la Marine, soit le prix de quatre Noratlas neufs !
Comme lot de consolation, elle perçut 5 Avro « York », dérivés du Lancaster, ne résolvant en rien son problème de transport de moyen tonnage. Il fallut attendre 1954 pour recevoir une proposition de l’armée de l’Air.
A la suite de la fin de la guerre d’Indochine, un avion était sans emploi en France, le SO 30P. Ce bimoteur sur ailes basses à double dérive en léger dièdre et train d'atterrissage tricycle rétractable, fut dessiné en 1941, Vichy ayant décidé d’étudier un long courrier (1500 Km), à cabine pressurisée pour l’après-guerre ! Son prototype, baptisé Bellatrix ou SO 30N, fut achevé en 1943 et démonté d’urgence après l’évasion du SO 90.
Il sera remonté aussitôt le débarquement de Provence passé. Dès son premier vol, le 26 février 1945 à Cannes, le SO 30 R, nouvelle mouture du SO 30 N, apparu sous motorisé. Fruit de l’acharnement d’un ministre prêt à toutes les impasses pour « donner du travail aux usines », pourvu qu’elles soient nationalisées, il était destiné à Air France, pour compléter sa flotte, au moins dans l’esprit de ses promoteurs.
Si la compagnie aérienne était intéressée, c’était à la condition expresse de remplacer les moteurs SNECMA 14 R, ex Gnome et Rhône, par des Pratt et Whitney, identiques à ceux équipant ses Languedoc, mais surtout beaucoup plus fiables et économiques que les moteurs français. L’aveuglement ministériel repoussa d’un revers de manche dédaigneux cette prétention d’une entreprise nationalisée, commandant, du haut de sa grande sagesse, matériel et outillage pour fabriquer 320 !!! SO 30.
Pourtant, l’OACI, Organisation de l’Aviation Civile Internationale, imposait depuis 1946 aux bimoteurs mis en service à dater de 1950, de pouvoir décoller avec un moteur stoppé, performance dont était bien incapable le SO 30 R. La folle quantité imaginée ne fut bien sûr jamais fabriquée, Air France ayant à nouveau spécifié son opposition définitive aux moteurs SNECMA, mais les frais étaient engagés. Le premier SO 30 R de série finit enfin par être équipé des Pratt et Whitney R-2800-B-43, 18 cylindres en double étoile refroidis par air de 2000 ch. chacun, munis d'hélices tractives quadripales, donnant une autonomie de 1400 Km, l’avion devenant ainsi un SO 30 P.
Le ministre ayant été remercié, il fallut se rendre à l’évidence et arrêter la fabrication du SNECMA 14 R, ferrailler les fabrications en cours et monter ceux déjà produits sur les quatre modèles suivant sur la chaîne…en espérant leur trouver une raison d’être. Le premier vol du SO 30 P n°1 eut finalement lieu le 11 décembre 1947, mais le bel oiseau ayant prit du poids au gré des modifications, même les moteurs américains ne suffisaient plus à assurer les performances annoncées, il manquait deux tonnes de charge utile.
Une malheureuse étape de 400 kilomètres ne permettait pas le chargement des 30 passagers prévus, aboutissant à un prix de revient supérieur de 50% à celui du Languedoc, déjà réputé peu rentable. Le spectre du Laté 521 rodait encore après guerre !
En juillet 1948, au premier vol du Vickers Viscount, Air France décida d’abandonner ce futur boulet, on peut-être nationalisé et bon gestionnaire. Dans une dernière pirouette, les hauts fonctionnaires vinrent au secours de la SNCASO, obtenant du transporteur aérien le report de sa décision d’arrêt de commande du SO 30 P, une société nationalisée étant quand même toujours à la botte de ses mentors. L’intervalle de temps fut meublé par des démonstrations occupant uniquement les médias le voulant bien. Un test grandeur nature, réalisé par une société lyonnaise de fret aérien, confirma les coûts d’entretien très élevés et beaucoup de défauts.
Mais pendant ce temps, sur le parking de l’usine de Saint-Nazaire Gron, les 30 P neufs et sans utilisation s’accumulaient petit à petit, le ministère espérant le pourrissement de la situation pour faire perdurer l’invendable. Une fois de plus, l’État mettra la main à la poche du contribuable pour voir Air Algérie, Air Maroc et une compagnie basée en Indochine, accepter d’exploiter l’avion, objet de nombreux incidents graves.
Le gouvernement toléra enfin, en mars 1952, la commande de Viscount par Air France, signant l’arrêt de la chaîne du 30 P qui n’aurait jamais dû démarrer. Ainsi finit l’aventure du premier avion de ligne français pressurisé de l’après-guerre, doté d’un équipage réduit à deux personnes.
Il aura seulement été produit 45 SO 30 P entre 1947 et 1954, dont six ne furent que des cellules d'essais, les dix derniers exemplaires étant dotés de Pratt et Whitney R-2800-CA 18 de 2400 ch. chacun, tout en gardant la même architecture. En juillet 1954, la Marine se vit donc proposer l’exploitation, à titre d’essai, du n°40 de la série, dont le premier vol remontait seulement au 30 juillet 1953 et, comble de chance, ayant subi la « greffe » de deux réacteurs d’appoint Turboméca Palas en bout d’ailes le 18 mars 1954, soit moins de quatre mois auparavant. Fonctionnant sur le circuit d’essence de l’avion, ils développaient chacun 160 kg de poussée.
La Marine fit aussitôt réaliser un plancher de fret à rouleaux et les essais menés par la 31 S furent si favorables, qu’avant même la fin de la période envisagée, elle demandait l’attribution de 19 SO 30P, soit huit en cargo mixte, avec la volonté de les transformer en cargos intégraux, et le reste pour le transport de passagers, version pressurisée, proposant de 20 à 37 places, les versions non pressurisées recevant des équipements d’oxygène pour les équipages.
Dès novembre 1954, un vingtième 30 P fut ajouté. Un premier lot de 9 avions, dont 3 neufs, fut livré en 1955, puis 9 appareils d’occasion en 1956/57. Ce fut la 31 S de Dugny-Le Bourget, qui mettra le plus de SO 30P en ligne, suivie de la 5 S de Lartigue pour les missions de transport, le rôle de plastron et l’entraînement des futurs pilotes de P2V-6. On le trouva en outre aussi aux 2 S de Lann-Bihoué, 3 S de Cuers-Pierrefeu pour les essais des engins Masurca et le portage des ECA 58, 4 S de Lartigue, 11 S des Mureaux et 32 S d’Alger Maison-Blanche, pour le transport de V.I.P. et le portage des engins cibles ECA 57 et ECA 58.
Le 14 septembre 1963, un arrêté ministériel supprimait l’activité transport aérien dans la Marine, mais 16 exemplaires étaient toujours disponibles, hâtant le processus de mise au rebut, de machines et de formations, la 31 S fut dissoute pour ce motif dès le 1er avril 1964. Le dernier 30 P fut retiré du service actif à Hyères (*) en août 1969, après une carrière sans problème important, sauf des ennuis ponctuels de fermeture des portes cargo.
Votre serviteur garde un bon souvenir d'un vol de départ en perm Cuers-Brétigny dans un avion confortable équipé de sièges en cuir (sûrement un ex V.I.P.). Moins de 2 heures pour environ deux francs d'assurance, la SNCF avec ses 12 heures de train et son billet à quart de prix ne pouvait pas lutter. La deuxième expérience fut moins favorable, le jour de ma libération, place réservée, j'allais assister à la chauffe moteurs qui s'arrêta rapidement, le tribord ayant soudain pris un air penché des plus désagréable.
Envergure 27 m
Longueur 19 m
Hauteur 5,57 m
Poids maximum 18 000 kg, Ă  vide 12 400 kg
Vitesse maximale 465 Km/h, de croisière 415 Km/h
Plafond 6000 m
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Re: SNCASO SO 30 P

Messagepar pingouin » Ven 27 Avr 2012 23:34

Sur le SO 30P pingouin sera présent
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Re: SNCASO SO 30 P

Messagepar pingouin » Jeu 10 Mai 2012 18:38

Le SO30P est une de mes veilles connaissances de la fin des années 1950, au descriptif très complet qui précède, je me contenterai d’ajouter cette fiche technique spéciale aux S0 30P de l’Aéronavale, telle qu’elle apparaît dans l’ouvrage : l’ Aéronautique navale en Algérie (1954-1962) d’ Henri Robin, édité par l’ARDHAN.

Image

Les SO 3OP ont surtout été utilisés sur les lignes SLAM et STAM pendant la guerre d’Algérie. Au plus fort des opérations, plusieurs rotations hebdomadaires faisaient appel à ces appareils, que ce soit au départ de métropole pour ceux de la 31S, ou bien d’Alger Maison Blanche pour ceux de la 32S. Les missions principales étaient d’assurer, en premier lieu la rotation des personnels arrivant et quittant leurs affectations, mais aussi le ravitaillement en pièces de rechanges des formations stationnées dans toutes les bases d’Afrique du Nord. Qui consistait à acheminer les matériels depuis les entrepôts du SAMAN vers les bases, et à renvoyer de celles-ci les matériels en réparation dans les AIA ou les ateliers des CN. Les destinations étaient nombtreuses, d'abord Marignane pour prendre le fret en provenance de l'EPAN de Cuers, puis pour l' Algérie Lartigue , Alger Maison Blanche et Bône, pour le Maroc, l’EPAN de Casablanca et les bases d’ Agadir, Khouribga et Port Lyautey, pour finir par la Tunisie où se trouvait le second entrepôt de Karouba.Le transport de fret à bord exigeait la présence d’un convoyeur, ce rôle était souvent tenu par un volant extérieur à l’escadrille, en général provenant des affectations administratives de la région parisienne comme le SAMAN, le SC/Aéro, le STTA, etc. les volants étaient bien contents de pouvoir faire ainsi les heures de vol requises.

J’ai personnellement une anecdote sur l’un de ces vols, effectué en 1958 peu avant les évènements du mois de juin qui portèrent le général de Gaulle au pouvoir.Episode vécu en compagnie de Jacques Sinquin, Elbor, un ancien de la 28F, devenu depuis un ami, lors d’une mission sur l’AFN à bord de deux SO30P de la 31S de Dugny Le Bourget.

Après avoir participé au chargement de l’avion, au bon centrage et au bon arrimage du fret, à la vérification du colisage et la signature du manifeste, tout était paré pour nous. Nous décollons de Dugny le 28 avril 1958 avec le SO 30P N°17, en compagnie du deuxième avion qui suit le même trajet, c’est à dire Marignane – Bône – Lartigue - Casablanca et retour.

Tout se passe bien jusqu’à Bône et Lartigue, mais dés notre arrivée à Casablanca, nous apprenons que des mesures générales d' interdiction de vol touchant toute l'AFN viennent d'être décrétées et vont nous empêcher de repartir dans les délais. C’était l’époque ou, après l’affaire de Sakiet Sidi Youssef, le FLN s’enhardissait de plus en plus et lançait des attaques de Katibas à partir des frontières Tunisienne et Marocaine. Après le déchargement de l'avion, nous resterons alors bloqués cinq jours à l’ Entrepôt de Casablanca, situé dans la banlieue ouest de la ville, car au Camp Cazes il n’y avait pas de possibilités d"hebergement. Impossible de prévenir les épouses restées en Métropole, impossible d’aller en ville non plus, nous avons donc occupé nos journées à jouer aux boules pour tuer le temps, c' est là que j'ai vainement essayé de devenir tireur ...

Enfin le 2 mai au matin nous pouvons repartir, à l’arrivée à Marignane nous allons comme d’habitude au petit restaurant réservé aux navigants. Le lieu était tenu par une patronne sympathique, vraie Marseillaise du cru, le libellé de son menu, écrit à la craie blanche sur une ardoise, était célèbre pour ses omelettes, au jambon, aux champignons et aux œufs ! … Aussitôt entourés de curieux, un avion en provenance d’AFN … ! là les questions pleuvent, mais nous ne sommes pas les glorieux combattants qu’ils attendaient et ne leur apprenons rien, c’est plutôt le contraire, sur le plan politique c’est le grand désarroi, les choses se gâtent en Algérie et vont déboucher en métropole sur la crise du 13 mai 58, tout le monde connaît la suite. Avant le retour sur Dugny, pensant à nos chères épouses, nous achetons chacun une brassée de roses à la fleuriste de l’escale, il y avait toujours des roses de Nice dans la petite enclave des navigants à cette époque.

Et tout est bien qui finit bien, arrivés à Dugny, abandonnant nos SO 30P, nous reprenons nos voitures sagement garées au parking de la 31S et rentrons au bercail, avec nos quelques fleurs pour faire oublier que nous sommes loin d’avoir été de valeureux baroudeurs, à défaut de repos du guerrier,ces retrouvailles furent quand même à la hauteur...
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Re: SNCASO SO 30 P

Messagepar pingouin » Ven 11 Mai 2012 19:32

Voilà un petit aperçu des SO30 P à moteurs P&W Type B-43 perçus par l'Aéro, déjà avec quelques milliers d'heures de vol dans les plumes pour les plus baroudeurs,Il faut savoir qu'avant d'être mis en service en Indochine pour les lignes passagers, certains d'entre eux avaient déjà servi en AFN, dont huit à Air Algérie et douze à Air Atlas/AirMaroc, ceux avec moteurs P&W CA-18, plus puissants, furent réservés aux liaisons VIP du GLAM de l'Armée de l'Air.

En Indochine les SO30 P étaient alors présentés comme le fleuron de l'aéronautique française, en regard des vulgaires DC-3 qui les avaient précédés dans les compagnies, il faut dire aussi que les gars qui les mettaient en oeuvre, dont beaucoup étaient d'anciens militaires, ne ménageaient pas leur peine et savaient tirer partie de ce qu'ils avaient sous la main, sans gémir à tout bout de champ. Le SO30 P possédait un équipement de radio navigation tout à fait à la hauteur, voir la fiche Aéro que j'ai publiée plus haut, quand ils arrivèrent chez les pingouins il furent très appréciés aussi, habitués alors aux Ju 52, ou au mieux aux MB 161 de triste renommée, dont les compagnies civiles n'avaient pas voulu ou presque comme Air France.

Le N°7 à sa sortie d’usine, F-OAQG à Air Algérie puis Aigle Azur Indochine
Coll.Sferma MĂ©rignac
http://i47.servimg.com/u/f47/14/17/85/70/1_so3010.jpg
Le F-DABO d’Air Atlas, Air Couscous pour ceux d’Agadir …
http://i47.servimg.com/u/f47/14/17/85/70/2_air_10.png
Le N°9, F-BAYK à Air Algérie puis Aigle Azur Indo
http://i47.servimg.com/u/f47/14/17/85/70/2_f-ba10.png
Le N° 15 à sa sortie d’usine,Coll. Sferma Mérignac
http://i47.servimg.com/u/f47/14/17/85/70/2_so3010.jpg
Le même N°15, F-OAX à Air Laos puis Aigle Azur Indo
http://i47.servimg.com/u/f47/14/17/85/70/3_so3010.png
Le 32S-2 en couleurs
http://i47.servimg.com/u/f47/14/17/85/70/4_32s-10.jpg
Le N°43, F-BEHU à la Cosara Indo avant de passer dans l'Aéro
http://i47.servimg.com/u/f47/14/17/85/70/4_na_411.jpg
Le 32S-9 Ă  Gibraltar
http://i47.servimg.com/u/f47/14/17/85/70/5_32s-10.jpg
Un CA-18 du GLAM moteur 2400 CH à helice tripale au chuintement puissant et mélodieux
Coll. Ralf Manteufel
http://i47.servimg.com/u/f47/14/17/85/70/12641310.jpg
Voilà où finirent les twin CA-18, un resto près d’Ambérieu années 1970
Carte postale Cim
Image
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Re: SNCASO SO 30 P

Messagepar pingouin » Ven 11 Mai 2012 21:04

nanard a écrit: En juillet 1954, la Marine se vit donc proposer l’exploitation, à titre d’essai, du n°40 de la série, dont le premier vol remontait seulement au 30 juillet 1953 et, comble de chance, ayant subi la « greffe » de deux réacteurs d’appoint Turboméca Palas en bout d’ailes le 18 mars 1954, soit moins de quatre mois auparavant. Fonctionnant sur le circuit d’essence de l’avion, ils développaient chacun 160 kg de poussée


Ce N°40 était le F-BEHR le premier à avoir été mis en service à Air Laos en 1952, déjà un vieux perdreau pour faire une évaluation ...

Après Air Laos, c'est la COSARA qui hérita du N°40, dans un passionnant article sur les compagnies privées d'Indochine, Vital Ferry révèle que les SO30 P étaient les avions phares de la compagnie, qui dans les années 1950, faisait de bons bénéfices sur toute l'Indochine, certains avions avaient même reçu un nom de baptême lors de la venue de l'impératrice Nam Phuong à Nice en juillet 1952 pour le départ des appareils, le N°16 F-OALG "Cygne blanc" et le N° 21 F-OALI "Nuage rose", le N°27 F-OALJ avait été parmi les premiers des avions présents en Indochine, à être équipé des deux réacteurs Palas.

En conclusion, avec un avion qui n'avait pas tellement posé de problèmes insurmontables en mileu équatorial, les marins ne pouvaient pas faire la fine bouche et se devaient de continuer sur les traces des civils.

Il ne reste plus de SO30 P en état de vol, le N°18 F-BAYU ancien du GLAM, stocké depuis 1980 à Dugny pour le MAE, fut détruit par un incendie en 1990, photographié avant 1980. Coll. Pyperpote
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Re: SNCASO SO 30 P

Messagepar nanard » Ven 11 Mai 2012 21:59

Bien joué mon Pingouin ! Ca fait plaisir de revoir ce piège en photos, outre que ça me rajeunis, mais je n'avais pas besoin de cela :lol: , elles sont bien dans l'ensemble, avec une mention particulière pour le "restau" d'Ambérieu city :fume: :fume: Il fallait l'oser :!:
Toutes ces photos sont de toi :?:
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Re: SNCASO SO 30 P

Messagepar pingouin » Ven 11 Mai 2012 22:16

Non elles ne sont pas toutes de moi, je les ai reçues libres de droit de quelques collectionneurs mordus d'aéro, sauf indications contraires mentionnés.
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Re: SNCASO SO 30 P

Messagepar christian » Mar 15 DĂ©c 2015 22:23

bonjour

pour moi le SO30P est familier , car il sert de pot de fleur a l'entré de l'usine airbus de saint nazaire

c'est le N° 37 qui hélas ne revolera plus , lorsque l’association " je me souvient "la récupérer de l'eau était dans les réservoirs du a des infiltration autour des rivets

depuis sa rénovation peinture il y a plus de 10 ans la corrosion est de nouveau apparente par endroit

nous avons comme projet au club d'aéromodélisme de le faire revivre sous la forme d'une maquette radiocommandé au 1/10

Donc 2,69m d'envergure , pour l'instant nous sommes au stade des devis de poids , réalisation des plants d'après photos et mesure sur l'avion

car dans les rares archives il n'y sont pas

donc nous sommes a la recherche d'info , par exemple il semble que l'extrémité du plan fixe donc en dehors des dérive a une partie mobile

quelle est sa fonction ?

car les commandes des volet et ailerons ont été bloqué

cette partie n'existe pas sur les prototypes
christian
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