Les porte-hydravions français.

Les porte-hydravions français.

Messagepar nanard » Lun 25 FĂ©v 2013 12:43

On ne peut que remercier notre Pingouin national de trouver le complément d'information qui va bien ! Là je suis grognon, parce que le texte que je venais d'écrire, ben, il a disparu et il faut que je refasse :drill:
Zallons parler aujourd'hui du Campinas :
Cargo appartenant aux Chargeurs Réunis, il fut lancé en 1895 et réquisitionné, au titre du ministère de la Guerre le 8 mars 1915. Il sera d'abord transport de troupes pour l'armée d'Orient, la suite de la description de ce bateau vous indiquant dans quelles conditions voyageaient les poilus, et de poseur de filets de barrage.
Il fut visité par une commission à Salonique et, malgré sa lenteur, elle le proposera, dès décembre 1915, pour une transformation. Entré en travaux à Port-Saïd fin janvier 1916, il en ressortira porte-hydravions le 16 mars 1917. Il commencera à opérer avec les quelques Nieuport locaux et remplacera, dès le 22 avril suivant, son équivalent anglais, Anne, avec les mêmes hydravions du CAM maintenant dissout.
La vie à bord était, pour le moins... curieuse. Sur le pont, des tentes mobiles pour protéger les trois avions y étant parqués, au détail près que les tentes n'étaient pas étanches et que les avions de l'époque étaient principalement constitués de bois et de toile. Le personnel et le matériel logeaient dans l'entrepont mal éclairé, l'essence particulièrement volatile destinée aux avions, 4000 litres, étant stockée dans le faux pont mal aéré, propice aux risques d'incendie.
Par contre, les cales restaient libres, le navire ayant gardé sa capacité de charbonnier ! Chacun sachant que le charbon fait très bon ménage avec les moteurs en étoile des FBA ayant remplacés les Nieuport, il fallait impérativement débarqué tous les hydravions à chaque livraison de combustible.
Malgré tout, le Campinas était très en progrès, avec une minute pour la mise à l'eau et quatre pour le hissage à bord, par rapport aux 7 et 9 minutes requises, pour les mêmes opérations à bord du Pas de Calais que nous examinerons plus tard. Au risque de me répéter, ces chiffres n'avaient de valeur propre que si la mer décidait de rester calme.
Le 23 novembre 1918, les avions étaient définitivement mis à terre du seul porte-hydravion ayant effectué un service constant durant presque deux ans.
Il fut "déréquisitionné" en 1919 et rendu à son propriétaire.
Longueur 106,65 m
Largeur 12,80 m
Tirant d'eau 8,70 m
DĂ©placement 4160 tonnes
Puissance 1460 ch; sur une seule hélice
Vitesse 10 nœuds
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Re: Les porte-hydravions français.

Messagepar vigi » Lun 25 FĂ©v 2013 13:42

J'ai divisé le sujet, pour garder le Cdt Teste à part. ;)
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Re: Les porte-hydravions français.

Messagepar Valkyrie » Lun 25 FĂ©v 2013 21:18

Un complément sur la vie de ce bateau (peut on parler de bâtiment ?) trouvés sur le net (http://pages14-18.mesdiscussions.net/)
Paquebot mixte de la Compagnie des Chargeurs RĂ©unis
08.03.1915 : réquisitionné à Pauillac (Cdt LV de réserve Boullié)
01.1916-02.1916 : transformé en transport d'aviation, porte-hydravions sans pont d’envol à Port Said ; Corfou
01.1916 : flottille des hydravions du canal de Suez ; opérations au large des côtes syriennes
09.1916-03.1917 : opérations d'Athènes et Salamis (Cdt LV Jacotin)
1917-1918 : Levant
31.01.1920 : remis à ses armateurs au Havre, l'équipage est dirigé sur Cherbourg
1929 : vendu en ExtrĂŞme-Orient
1930 : démoli au Japon au cours du premier trimestre de l’année.

Le Campinas Ă  Corfou en 1917 :
Image

La sihouette du Campinas et les noms de ses commandants :
Image

Source : L'aviation maritime française pendant la Grande Guerre, de Lucien Morareau, Robert Feuilloy, Jean-Louis Courtinat, Thierry Le Roy, Jean-Paul Rossignol
Voici le texte qui peut être ajouté à vos messages. Il y a une limite de 580 caractères.
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Re: Les porte-hydravions français.

Messagepar pingouin » Lun 25 FĂ©v 2013 21:22

Salut Valky, je vois que monsieur a de bons ouvrages dans sa bibliothèque, une bonne équipe de rédacteurs, j'ai le même et n'y pensais plus ... grave lacune réparée, il est maintenant dans la case avec les autres, content de te revoir à l'antenne ...
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Re: Les porte-hydravions français.

Messagepar nanard » Lun 25 FĂ©v 2013 21:34

je crois, messieurs que nous avons des lectures communes ! Ce qui me rassure, c'est que nous sommes en phase, c'est fou ce que le contraire peut-ĂŞtre contrariant :fume:
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Re: Les porte-hydravions français.

Messagepar nanard » Mar 26 FĂ©v 2013 12:31

Aujourd'hui, La Foudre :
Il fut le seul de son époque à avoir eu un rôle de porte-hydravions et de "porte-avions". Explications d'une carrière un peu tourmentée.
A l'issue d'une étude, tant technique que des besoins, réalisée par le ministère et avec l'autorisation du ministre, il fut mis en chantier en 1892, aux Chantiers et Ateliers de la Gironde, toujours situés à Bordeaux, un porte-torpilleurs de 6900 tonnes devant porter le nom de La Foudre.
Lancé le 21 octobre 1895, il fut déclaré apte au service à la mer le 24 octobre 1897.
Pas rapide, même pour l'époque, 10,5 nœuds, cette vitesse de croisière était atteinte grâce à deux machines à vapeur à triple expansion, puissance passée par l'intermédiaire de deux hélices, l'autonomie étant de 7500 nautiques. Les 410 hommes d'équipage étaient défendus par sept pièces de calibre 100 mm et 4 de 47 mm, 350 mines étant disponibles.
Son service, justement, ce fut rapidement le souci. Début 1906, il est transformé en navire-atelier puis en mouilleur de mines pour arriver, en 1910, à ce que la très sérieuse Commission de la Marine militaire de l'Assemblée Nationale déclare ne plus savoir que faire de ce bateau.
EMGM décide alors de le retransformer en bâtiment d'aviation, qui, compte-tenu des options de l'époque dans la Marine, était plutôt d'hydraviation. Les aménagements consistèrent à bâtir un hangar métallique sur le pont du bateau, prenant la largeur de celui-ci pour y entreposer à l'abri 2 hydravions, installation complétée d'un mât de charge destiné à la mise à l'eau et à la récupération de la machine.
Fin juin 1912, le Voisin canard, second aéronef de la Marine et premier hydravion, acheté pour 27500 francs, est hissé à bord.
Cette nouvelle destination donnée à La Foudre ne faisait pas l'unanimité au sein de la Marine, un certain nombre d'officiers, arguant des difficultés, dont je vous parle depuis deux jours, de mise à l'eau et de récupération avec un peu de mer, situation commençant avec des creux de 40 cm dans le cas du Voisin, réclamaient la mise en place d'une plate-forme fixe permettant à des avions à roues d'atterrir et de décoller depuis le bateau. Alors qu'en haut lieu on freinait des quatre fers, arque-bouté sur l'option hydravion, le rapport annuel d'octobre 1912 du pacha de La Foudre fit l'effet d'une bombe rue Royale, visiblement toujours à la pointe de l'information.
Réitérant cette proposition de plate-forme, il ajoutait que l'envol depuis un navire était déjà résolu en Grande-Bretagne. Un an plus tôt en effet, un pilote anglais, le commandant Samson, avait effectué un décollage à partir d'un cuirassé mouillé dans l'estuaire de la Tamise, exploit aussi réalisé, encore plus tôt, le 14 octobre 1910, par le pilote américain Eugène Ely, depuis un navire de guerre aux USA.
Alors, dans ce temple de l'immobilisme, on se hâta avec lenteur, et il faudra attendre début 1914 pour voir les travaux enfin commencer aux Chantiers et Ateliers de Provence, à Marseille.
La plate-forme projetée (34,75 mètres par 8 !), sera en place en avril suivant, mais étudiée et construite de manière à lui conserver un caractère amovible, propre à satisfaire les plus réticents.
A l'aube de la première guerre, le 8 mai 1914, presque quatre ans après les américains, René Caudron lui-même réussira l'envol, depuis cette piste minuscule, avec un avion de sa fabrication, équipé d'un moteur Le Rhône de seulement 80 chevaux.
Pour mieux situer et saluer cette performance, je rappelle l’inexistence de la catapulte à cette date, seule la "puissance" de la machine permettant un tel exploit.
La situation internationale aurait dû justifier une intensification des expériences, un décollage raté, sans dégâts, pour le pilote comme pour la machine, le 9 juin 1914 justifia... son démontage immédiat et définitif. Si, sans doute la proximité du conflit modifia quelque peu la rigidité administrative régissant ce bateau, il n'en reste pas moins vrai que même devenu bâtiment annexe de la base de Fréjus-Saint-Raphaël toute récente, le pacha gardait autorité administrative sur celle-ci, son second assumant la responsabilité des avions, de leurs pilotes et du personnel spécialisé non volant de la base.
Ces règles supposaient la présence constante du bateau à proximité de Fréjus, en fait, il sillonnait la Méditerranée jusqu'à Port-Saïd. A une époque où le pigeon voyageur était le moyen de communication le plus évolué, cela laissait bien augurer de la façon dont les dossiers pouvaient être traités.
Du fait de ce démontage impromptu de la plate-forme, la Foudre n'aura, durant toute la guerre qu'un rôle de transporteur d'avions, de deux avions, tandis que, comme l'expliquait Pingouin, les Anglais abordaient déjà résolument le chapitre P.A. A la fin du conflit, et avec la programmation du Béarn, puis, celle plus lointaine du commandant Teste, il n'eut plus de grande activité, avant d'être désarmé en 1921 et vendu pour ferraillage, par adjudication, le 27 mai 1922.
Longueur 118,70 m
Largeur 17,20 m
Tirant d'eau 7,20 m
DĂ©placement 6900 tonnes
Puissance 2 x 11 800 ch.
Vitesse maximale 19,6 noeuds
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Re: Les porte-hydravions français.

Messagepar pingouin » Mar 26 FĂ©v 2013 16:56

Pour illustrer ce qui précède, toujours tirée du même ouvrage de l'ARDHAN, une petite photo du Caudron suspendu à la grue de La Foudre, on remarquera les roulettes de la bestiole volante, bien placées sous chaque redan, déjà un amphibie ... René Caudron avait pensé à tout, et il avait de la tripe le gaillard, décoller si court avec un pareil engin ... noter l'élégance impeccable du photographe qui opère en bas à droite.

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Re: Les porte-hydravions français.

Messagepar nanard » Mer 27 FĂ©v 2013 15:11

J'espère que vous serez conscients de mes largesses, petits veinards, aujourd'hui, grande promo, trois bateaux pour le prix d'un !!!
Nous allons commencé, par ordre alphabétique, avec les Nord et Pas de Calais, sisterships ayant comme propulsion la roue à aubes, transporteurs de passagers sur la ligne Trans-Manche, dans leur vie civile !
Le Nord fut réquisitionné le 22 novembre 1915 à Calais par la Marine et seulement transformé en porte-hydravions, pour deux hydravions, le 5 avril 1916. Le Pas de Calais avait été réquisitionné à Cherbourg, dès le 3 août 1914, sa transformation, dans le même but que le Nord s'achevant le 6 avril 1916.
Ces modifications furent d'une telle efficacité, qu'ils furent, l'un comme l'autre, radiés de leur rôle le 7 décembre de la même année, 8 mois après les efforts financiers d'investissement ! Pour la bonne forme, ils gardaient, dans un courrier ministériel, un rôle de porte-hydravions occasionnel, mais la Marine, prévoyante, leur avait attribué d'office une activité annexe possible de dragueur de mines, celle qu'ils effectueront jusqu'à la fin des hostilités. Le rôle des jumeaux semblant se reproduire sur les navires, le Nord fit naufrage en 1923, le Pas de Calais sera démoli la même année.
Les deux bateaux avaient une machine à triple expansion de 7500 ch. donnant une modeste autonomie de 400 nautiques, la défense de la centaine d'hommes d'équipage étant assurée par deux calibres 47 mm AA, auxquels s'ajoutaient 1 canon de 95 mm et 1 de 85 mm ajouté fin 1916, après leur prestation de porte-hydravions.
Longueur 103 m
Largeur 10,60 m
Tirant d'eau 3,30 m
déplacement 1662 tonnes
Puissance 7500 ch.
Vitesse maximale 21,6 nœud

Pour ce qui est du Rouen, il fut réquisitionné le 2 août 1914 à Dieppe et sortira seulement de transformation en porte-hydravions pour 2 machines également, le 7 octobre 1916. Dans les trois cas, ce délai prouve, à l'envi, "l'absolue" nécessité de les réquisitionner si tôt. Sur ce dernier bateau, c'était tellement évident que, outre son rôle officieux d'éclaireur auxiliaire, le plus important, jusqu'à son entrée en transformation, fut de continuer à transporter des passagers. Au niveau technique, il gardait, bien sur ses 3 turbines Parson de propulsion de 8400 ch. entraînant autant d'hélices, lui donnant une autonomie de 890 nautiques à 12 noeuds. Pour défendre les 180 hommes à bord, il n'y avait que deux 47 mm au début de la prise, complétés, deux ans plus tard par 2 calibres 100 mm. Cet armement renforcé ne l'empêcha pas d'être attaqué au large de La Hague, alors qu'il était en escorte relativement lointaine, ses caractéristiques le contraignant, d'habitude, à se contenter de mettre des hydravions à l'eau dans la rade de Cherbourg.
Réparé au printemps suivant, on préféra lui confier un rôle de transport de troupes... en Méditerranée, il ne retrouva jamais ses hydravions. Le reste de sa carrière sera épique, déréquisitionné en 1919, il sera capturé par les Allemands en 1940, les pauvres !, récupéré à la Libération et seulement démoli en 1946. Si son existence fut la plus longue des trois, je ne suis pas certain que la rentabilité ait été supérieure.
Longueur 89 m
Largeur 10,55 m
Tirant d'eau 6,75 m
DĂ©placement 1400 tonnes
Puissance 8400 ch.
Vitesse maximale 24 nœuds
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Re: Les porte-hydravions français.

Messagepar pingouin » Mer 27 FĂ©v 2013 15:51

nanard a écrit: Si son existence fut la plus longue des trois, je ne suis pas certain que la rentabilité ait été supérieure.

Comme pour beaucoup d'autres choses et créatures périssables en ce bas monde ... la longévité n'est pas toujours garante d'utilité ... Pinguinus philosophis ...

Pour revenir à tes trois derniers bateaux, en fait ils n'ont jamais été que de vulgaires cargos, à peine mixtes, sans la moindre plateforme ... pas trace du moindre hydravion pour joindre une photo ... en somme pour les porte-hydravions français, à part la Foudre et le Teste, ça s'arrête là.
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Re: Les porte-hydravions français.

Messagepar nanard » Mer 27 FĂ©v 2013 16:54

Il est vrai qu'une activité de guerre limitée à quelques mois (8) laisse peu de traces, mais ils sont quand même répertoriés comme porte-hydravions dans le bouquin de l'ARDHAN sur WW I
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