Porte-hydravions, Cdt Teste.

Porte-hydravions, Cdt Teste.

Messagepar nanard » Dim 24 FĂ©v 2013 23:50

Commandant Teste.

Je commence par un rapide aparté.
Teste, qui c'est ?
EV observateur, à ses débuts (je rappelle qu'à l'époque, l'élément "intelligent" d'un équipage, celui qui commande, n'est pas le pilote, mais l'observateur, car il sait faire un point, tracer une route, bref, en vol, c'est le seul qui, une fois les repères terrestres estompés, est capable de ramener à bon port son petit monde), il est fait prisonnier en mai 1917, au large de Dunkerque, au cours d'un vol genre très risqué, très apprécié, semble-t-il par l'Etat-Major (puisque nos avions restaient sous-armé vis à vis de l'ennemi), à un point que le commandant (Allemand) de la base proche de Zeebrugge, le Lieutenant Christiansen déclarait à un pilote prisonnier : "Vous les Français, vous appelez cela de l'héroïsme, moi j'appelle ça de la bétise".
Teste deviendra pilote à la fin de la guerre et fut nommé LV et patron de l'Aviation d'escadre au lendemain du conflit, dès novembre 1918.
C'est lui qui se bat, souvent seul, pour assurer la réalisation du P.A. Béarn, à partir d'une coque excédentaire de cuirassé, P.A. dont il ne verra même pas l'achèvement, du fait des blocages et autres œillères des responsables de la Marine, rue Royale.
Pour mémoire, il était un chef payant de sa personne, il fut le premier, le 20 octobre 1920, à réaliser un appontage sur la coque encore nue du Béarn, celui qui permettra, un peu plus tard, au ministre de la Marine, Georges Leygues, de croire en l'avenir de l'aviation maritime et du porte-avions.
Nommé entre temps C.F.,il disparait le 13 juin 1925, deux ans avant la fin de réalisation du Béarn, en décollant de Villacoublay, dans la banlieue parisienne, alors qu'il préparait une tentative de traversée de l'Atlantique sur un Amiot triplace.

La Marine, comme l'armée de Terre, étant souvent, au moins au niveau des responsables, bien en retard sur la réalité, décida de la construction d'un porte-hydravion.
Le cas s'était déjà présenté au début et durant la guerre dite grande avec La Foudre et, visiblement, les leçons n'avaient pas été retenues.
Quelles leçons ?
D'abord, du fait de tous les accessoires qui" dépassent", un hydravion est loin d'être la merveille envisagée. Très tôt les Anglais comprirent cet élément technique expliquant la supériorité manifeste, qui ira en augmentant au fur et à mesure des progrès (train escamotable), de l'avion à roues sur celui doté de flotteurs.
Ce n'était pas, dans leur esprit une négation de l'hydravion, l'avenir les verra d'ailleurs créer d'excellents modèles de ce type, mais une juste évaluation, permettant de définir beaucoup plus justement le rôle à exercer par chaque type de machine.

Puisqu'on est plus à un aparté près, un exemple révélateur.
Dewoitine créa le D 520, je ne fais pas dans le détail, cet exccccellent Forum présente un dossier complet sur la machine.
Vitesse de pointe, dans les 540 km/h. Il créa aussi un hydravion de chasse, à la demande de la Marine qui, en 1940 n'avait visiblement pas encore compris les notions élémentaires d'aérodynamisme. Résultat ?
Avec le même fuselage, la même voilure et le même moteur, vitesse ? 442 km/h et encore théorique, son premier vol n'eut jamais lieu, annulé par la débâcle.
La cause est entendue, 100 km/h d'Ă©cart, par la seule cause des appendices.

Autre souci de ce genre de navire, déjà noté par les officiers sur La Foudre, avant la première guerre mondiale, confirmant que dans certains cercles décisionnaires, on ne comprends pas très vite, l'incapacité pour un porte-hydravion de mettre à l'eau, avec les grues (5 dans le cas du Cdt Teste) dont il dispose, les machines, dès que la mer est un peu fachée.
Là, ce n'est plus de la technique, c'est un fait depuis que le monde est monde et durera bien longtemps après nous. La nature fait ce qu'elle veut. Cette incapacité de mise à l'eau est sans doute variable en fonction de la machine, mais elle a obligatoirement une limite bien basse quand on aborde la hauteur des creux.
En 1913, avec La Foudre, on l'estimait à moins de 50 centimètres, ce qui est peu, mais pensons que aussitôt posée sur l'eau, votre gracieuse libellule est prise d'une agitation de type rock & roll, risquant à tous moment de se fracasser sur la muraille blindée du bateau porteur.
Zy croyez pas ?
Autre exemple !
En 1939, un hydravion Laté 523, en gros 40 tonnes, autre chose que les dites libellules, amerrit en catastrophe et surtout en panne de carburant, du côté d'Ouessant. On ne tire pas sur le pilote, le pépin venait d'une des 6 hélices qui ne s'était pas mise au bon pas, entraînant cette surconsommation. Bref, un contre-torpilleur passant par là le prends en remorque pour le ramener au Poulmic, sa base d'accueil pas si lointaine. Certes, il y avait de la mer, mais pas la tempête, sinon le Laté n'aurait même pas pu se poser. Toujours est-il qu'entre la manœuvre pour prendre la remorque et le début du remorquage, hydravion et navire de guerre, se frictionneront quelques fois. Résultat ? l'hydravion endommagé commença à présenter des ouvertures béantes par lesquelles l'eau s'engouffrait, il fallut le couler au canon pour l'achever.
Donc, même avec des machines plus conséquentes, la mer et le navire proche ont toujours raison.
J'en entends qui argumentent déjà, oui et le catapultage ?
Certes mes bons, il y en avait 4 à bord, de bonne capacité unitaire, on peut donc catapulter... et pour ramasser ?
On retombe dans le même problème.
Pour le contourner, un genre professeur Cosinus inventa un système appelé Worms ou Kiwull.
KĂ©zako ?
Imaginez un tapis déroulé sur la mer depuis l'arrière du Teste, tapis armé de lattes de bois transversales l'aidant, avec l'avancement du bateau à le garder bien raide, afin qu'il devienne une espèce de rampe. Donc, le navire faisant route, l'hydravion se posait sur l'eau, premier souci, car pour ce faire, il ne fallait pas dépasser le creux maxi propre à chaque modèle. En hydroplanant et guidé par un marin muni de drapeaux, il venait s'échouer sur la dite rampe, près à être gruté à bord.
Super, non ?
NON !
Pour cette joyeuse manœuvre théorique, outre la relative quiétude des flots, il fallait que le porte-hydravion descende sa vitesse à un maximum de 6 nœuds, durant les 20 à 30 minute que demandait l'opération pour UN seul hydravion !
Imaginez en temps de paix dans le confort d'un bureau, ça avait de la gueule, mais en vérité, en temps de guerre ça en avait beaucoup moins !
Durant ce temps infini, le porte-hydravion pouvait servir de cible parfaite pour un sous-marin ennemi en maraude, d'autant plus que, durant cette manœuvre, il était, bien entendu interdit de battre en arrière, parade assez classique quand on a la chance de voir arriver une torpille.
J'exagère ?
Voilà ce qu'en pense un spécialiste, le CC Henri Gueydon de Dives dans son livre Pilote d'hydravion malgré tout : " ...On voit mal une pareille opération se dérouler sans pépin avec la moindre houle. Aussi, à ma connaissance, ce curieux système à été peu utilisé".

Malgré tout ce qui précède, il fut mis sur cales en 1927 aux Chantiers de la Gironde, comme par hasard à Bordeaux, lancé en avril 1929 et mis en service à la mer en 1932.
La coque comportait une ceinture de protection de 50 mm d'Ă©paisseur, ce qui est peu et son pont un blindage de 36 mm.
Son armement se composait de 10 tourelles AA de calibre 100 pour défendre les 686 hommes présents à bord.
Son groupe aérien embarqué comprenait 28 avions au maximum, la plupart du temps limité à 2 escadrilles de 10 avions chacune soit :
-7S2 de surveillance, équipée de Gourdou-Leseurre 811 à ailes repliables, hydravions catapultables, puis 812 aux ailes non repliables et Loire 130 pour finir.
-7B2 de bombardement/torpillage, doté de Levasseur Pl 14 puis PL 15 et enfin Laté 298, dont la caractéristique principale commune était de NE PAS ETRE CATAPULTABLE !
Donc, en revenant un peu avant dans ce texte, passé un certain creux de la mer, impossibilité de bombarder ou de torpiller, mystère de l'opérationnalité.

Essentiellement cantonné en Méditerranée, où il n'eut aucun rôle primordiale, il ne sortira de cette zone que pour transporter 3 bombardiers Farman Goliath 168 de l'escadrille 3B1 à Djibouti en 1933.
Une autre de ses missions, fin 1939, début 1940, fut d'assurer des transports de matériel entre les USA et la France.
Cette brève carrière sans grand intérêt aurait pu prendre fin en juillet 1940, lors de l'attaque anglaise de Mers el Kebir, il sera épargné par la canonnade, pour être coulé, comme la plupart des bâtiments de notre Flotte, en novembre 1942 dans le port de Toulon.
Mystère de l'existence, y compris des navires, les Italiens le renflouèrent en 1943 avant de se retirer, pour mieux permettre aux avions alliés de le couler à nouveau en 1944.
Les Français le renflouèrent à nouveau un peu après la fin des combats et il terminera stoïquement comme magasin de fourniture de pièces de rechange, dans le même port de Toulon, avant d'être vendu pour démolition en 1960.
Il est quand même permis de s'étonner que le nom du précurseur de l'aviation embarquée ait été donné à un tel bateau.

Longueur 167 m
Largeur 27 m
Tirant d'eau 6,93 m
DĂ©placement 10 000 tonnes
Puissance 2 x 21 000 ch.
Vitesse 20,5 nœuds

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Re: Porte-hydravions, Cdt Teste.

Messagepar pingouin » Lun 25 FĂ©v 2013 11:47

Bonne idée que d'évoquer ce mouton à cinq pattes, avec sa plume caustique habituelle, nanard en a conté l'essentiel. Avec ce gros navire de guerre mal blindé et déjà dépassé, il s'agit là encore d'une exception dont notre pays à le secret. Car si d'autres "porte-hydravions" ont bien existé dans les autres marines aux débuts héroiques, ce concept a très vite montré ses limites, principalement pour les raisons indiquées plus haut quant à la capacité de récupérer les hydravions en mer. Dès la fin de la 1ère guerre mondiale, les limites d'utilisation avaient été atteintes et c'est plutôt de "transport d'hydravions" qu'il était question. Dans le début des années 1920 la nécessité de vrais porte-avions s'imposa alors à toutes les marines, et comme par hasard, c'est là que la construction de notre porte-hydravions fut décidée ...

On peut quand même rappeler ce que furent les débuts de ce concept chez les autres, ce qui aurait aurait quand même du être pris en compte par nos têtes pensantes ...

Dès 1913 la Royal Navy commença à adjoindre une plate-forme fixe à des navires existants, dont le croiseur HMS Hermes transformé en transport d'hydravions en 1913 (et comprenant le premier aéronef à voilure repliable, un Short Admiralty 184) puis, à partir de mai 1915, les HMS Arethusa, ses navires sœurs Aurora, Penelope et Undaunted, plus le Caledon, le Dublin, le Yarmouth et le Cassandra.

La 1re attaque aéronavale de l’histoire a lieu en septembre 1914 à partir du transport d'hydravions Wakamiya (ex-Lethington) de 7 720 tonnes de la Marine impériale japonaise contre la baie de Jiaozhou, une concession de l’Empire colonial allemand en Chine continentale. Quatre hydravions Maurice Farman, au passage notre fierté de l'époque, car ç'est pas là-bas qu'ils les attendaient ... bombardent les cibles allemandes (centres de communication et de commandement) et coulent un mouilleur de mines dans la péninsule de Tsingtao jusqu’au 6 novembre 1914, date à laquelle les Allemands se rendent.

Sur le front occidental, le 1er raid aéronaval a lieu le 25 décembre 1914 lorsque 12 hydravions des HMS Engadine Riviera et Empress attaquent préventivement la base de Zeppelin de Cuxhaven. Le raid, qui n’est pas un succès total en dépit du bombardement du croiseur SMS Von der Tann démontre la faisabilité d’une attaque aéroportée par voie des mers. Dès mai 1915, la marine russe déploie plusieurs transports d'hydravions (l’Almaz, l’Imperator Alexander I et l’Imperator Nicolaï) lors des opérations menées contre les Turcs en mer Noire (renforcés à l’hiver 1917 par le Romania, le Regele Carol, le Dacia et l’Imperator Trayan embarquant des Grigorovich M-9. Le 12 août 1915, l'HMS Ben-my-Chree lance un hydravion Short Type 184 pour attaquer un navire turc de 5 000 tonnes en mer de Marmara tandis que le 6 février 1916, les avions de l’Imperator Nicolaï et de l’Imperator Alexander I envoient par le fond le cargo turc Jamingard, le plus gros navire marchand jamais coulé durant la guerre.

Au Royaume-Uni, la traque des Zeppelin de reconnaissance allemands devient systématique à partir de 1915 avec des patrouilles quotidiennes à 80 km des côtes. Mais les transports d’hydravions, assez anciens, sont à la peine et des progrès s'imposent pour pouvoir utiliser des aéronefs terrestres. En juin 1917, la Royal Navy fait modifier le HMS Furious , un croiseur de 22 000 tonnes, conçu à l'origine pour accueillir 4 hydravions de reconnaissance et 4 chasseurs monoplaces, par l’adjonction d’un pont continu de 70 mètres, rallongé à 90m en novembre. Doté d’un hangar couvrant cette longueur et de 2 ascenseurs électriques, il embarque alors 16 aéronefs (Sopwith Pup, Sopwith Camel et Sopwith 1½ Strutter) et peut être considéré comme le 1er porte-avions. Il compte à son actif le 1er appontage sur un navire en mouvement sur Sopwith Pup le 2 août 1917 et l’attaque, le 19 juillet 1918, d’une usine de Zeppelin à Tønder (Danemark) et la destruction d'un Z-54 et d'un Z-60 par 7 Sopwith Camel. Et c'est un peu avant la fin de la guerre, le 6 septembre 1918, qu'est commissionné l'HMS Argus de 15 750 tonnes, le 1er porte-avions conçu dès l'origine pour recevoir un pont continu (sans îlot) de 160x26 mètres, et qui met en œuvre 20 aéronefs, dont des Sopwith Camel et des avions d'attaque Sopwith Cuckoo.

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