USS AKRON et MACON les dirigeables porte-avions

USS AKRON et MACON les dirigeables porte-avions

Messagepar Connie » Lun 25 FĂ©v 2013 16:53

Le Contre-Amiral William Adger Moffett est le chef du Bureau of Aeronautics (BuAer) , département administratif de l’aéronavale américaine , crée le 10 aout 1921, ce département a en charge tout ce qui est en relation avec l’US Navy et les Marines (élaboration, construction, équipement et réparation des appareils).

Cet homme héros de guerre, s’est assuré un réseau relationnel au Capitole et au Naval Wad College en passant par les centres de recherche et les industriels.
C’est ainsi qu’il recommande l’approbation par l’US Navy d’un programme d’aérostat, plus ambitieux que les précédents, comprenant deux aéronefs rigides et d’une base LAT(Lighter-than-air) capable de les accueillir et d’en assurer la maintenance, les dirigeables-porte-avions.
Pour cet officier les dirigeables sont d’un intérêt stratégique des plus grands, capables d’évoluer silencieusement, à des altitudes supérieures à celle des avions, de franchir des océans, ils sont les yeux de la flotte, en signalant navires les naufragés à secourir, ou l’ennemi à détruire.

L’Etat-major, refroidit par le récent crash du dirigeable Shenandoah où 14 membres d’équipage ont trouvés la mort, l’USN ne consent à la construction que d’un seul aérostat.

Mais il faut compter sur l’entêtement de l’Amiral , ajouter à ses relations, dont un ami intime, un certain Franklin D.Roosevelt, ancien assistant du secrétaire de la marine.

C’est ainsi que le Congrès vote un projet de loi pour le remplacement du Shenandoah et que quelques semaine plus tard, le 24 juin 1926, le projet se transforme en construction de deux dirigeables.

L’appel d’offres émis l’année suivante est remporté par la société Good Year- Zeppelin, dont le contrat est signé le 6 octobre 1928.

Les travaux débutent le 31 octobre 1929, dans un hangar conçu pour cette usage : le Goodyear Airdock d’Akron, sous la responsabilité du Dr Karl Arnstein , qui a travaillé au côté du Comte Ferdinand Zeppelin à Friedrichshafen avant d’immigrer aux Etats Unis.
Le Airdock mesure 358 mètre de long, 99 mètre de large et 64 mètre de haut, c’est dans cet immense hangar que débute l’assemblage des éléments principaux en mars de l’année suivante.

Karl Arnstein tire les enseignements des faiblesses structurelles qui ont conduit au crash du Shenandoah, en concevant un assemblage en duralumin sous l’enveloppe rigide du dirigeable, celui-ci fait mettre en place des anneaux principaux doubles à croisillons, bien plus solides que les simples anneaux équipant les anciens zeppelins . Le reste de l’armature se compose des traditionnels anneaux intermédiaires et de kilomètre de câble reliés, non pas à une traverse centrale habituelle, mais à trois, deux traverses latérales inférieures et une supérieure.

Ces poutres horizontales font office de passerelles pour les 89 membres d’équipage qui peuvent ainsi circuler d’un compartiment à l’autre. La cabine de pilotage est placée à l’avant, les cabines de contrôle et d’urgence sont dans le stabilisateur inférieur arrière et deux plateformes d’observations supérieurs et de queue. De part et d’autre de l’enveloppe on trouve le quartier des équipages avec le mess, les cuisines, les couchettes, les communs et l’infirmerie. Les espaces vie de l’équipage sont séparés par un hangar situé dans le premier tiers, de 23 mètres de long, 18 mètres de large, et 6 mètres de hauteur.

Ce hangar est prévu de stocker des avions largables et récupérables, par une ouverture en T pratiquée sous l’enveloppe, emploi théorique puisque pour l’instant aucun moyen technologique ne permet de réaliser ce projet.

La défense du dirigeable est assurée par huit mitrailleuses Browning de 7,7 mm, réparties dans les sabords de tir aménagé dans le nez et la queue, en position dorsale et ventrale.

Ce ZRS (Zeppelin Rigid Scout) mesure 239 mètres, pour une envergure de 40 mètres et une hauteur de 46,5 mètres, un volume de toile de 184 059 m3 dissimule douze cellules à parois de latex-gélatine contenant l’hélium et non pas de l’hydrogène comme le Hindenburg son seul challenger qui allait connaitre un funeste destin à cause de ce gaz.
Le dirigeable américain est propulsé par huit moteur Maybach VL-2 de 12 cylindre refroidi par eau, capable ainsi d’atteindre une vitesse de 133 km/h dont 93 Km/h en vitesse de croisière, les moteurs de 560 ch sont montés à l’intérieur de l’enveloppe, permettant une maintenance en vol.
Innovation de taille, l’arbre d’hélice est orientable à 90°, permettant une évolution du dirigeable en ascension, à l’horizontale ou en descente. Les Maybach sont réversibles permettant au ZRS de se déplacer vers l’arrière, 100 tonnes maniable sur 360°, avec 75 700 litres de gasoil pour une autonomie de 19 446 km.

Le secrétaire d’Etat de la Marine Charles Francis Adams décide d’appeler ce premier dirigeable (nom de code ZRS-4) USS Akron , du nom de cette ville de l’Ohio devenue la capitale mondiale de caoutchouc, où il a été construit.

Officiellement baptisé le 8 aout 1931, par la première dame des Etats Unis, Lou Hoover, il décolle le 23 septembre pour un vol inaugural dans la région de Cleveland. Après 124 heures et 11 minutes de vols d’essais, il est déclaré apte au service et est acheminé le 27 octobre par le lieutenant Commander Rosendahl à la Naval Air Station de Lakehurst dans le New Jersey.

Les hauts responsables de la Marine restant septiques sur les capacités de l’USS Akron veulent le mettre à l’épreuve en le faisant participer à un exercice naval, ainsi le 9 janvier 1932 le ZRS est mobilisé pour un exercice avec la Scouting Fleet(composante navale de l’US Navy de l’époque) au large des côtes de Caroline du Nord. La mission étant de repérer les bâtiments américains en pleine mer et les suivre à la trace sans se faire repérer.
Le premier jour est un échec du fait du mauvais temps, de plus le dirigeable a été repéré par la vigie d’un navire de guerre, mais le deuxième jour est un succès, l’exercice est alors considéré comme réussi.

Un accident survient le 22 février, étant sorti de son hangar pour un exercice, les amarres de queue rompent soudainement, le dirigeable est plaqué sur le tarmac, la dérive inferieur et les appendices destinés à la manœuvres au sol sont endommagés, il ne sera à nouveau opérationnel que le 28 avril.

Dans ce même temps il est soumis à une série d’expérimentation, l’USS Akron est muni d’un Spy basket (panier espion), une nacelle reliée à un filin pouvant être suspendue dans le vide à plusieurs mètres sous le dirigeable, permettant à ce dernier de rester dissimuler dans les nuages pendant que l’observateur est dans la nacelle ! Situation très instable lors des essais et jugée plutôt suicidaire par l’occupant de la dite nacelle, le Spy basket ne sera jamais utilisé !
Le test suivant plus prometteur. Il consiste à accrocher un avion sur un trapèze de largage faisant de l’Akron un dirigeable porte-avions. En effet trois ans plus tôt (le 3 juillet 1929) le lieutenant A.W jake Gorton avait réussi à accrocher en plein vol son biplan Vought UO-1, au trapèze expérimental du dirigeable ZR-3 Los Angeles, il est décidé de concrétiser le projet resté à l’état de chimère pour l’Akron.

Le 3 mai 1932, les lieutenants Daniel W Harrigan et Howard L.Young parviennent à accrocher le trapèze du dirigeable à bord de leur biplan Consolidated N2Y, ils rééditent leurs exploits quelques heures plus tard avec des Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk.
Pour cette opération délicate, seul le biplan peut être utilisé, car pour permettre au pilote d’amarrer son appareil au montant inférieur du trapèze sorti par le dirigeable en phase de récupération ou en phase de lancement, il convient d’équiper l’avion d’une barre surmontée d’un crochet qui ne peut être soudée que sur l’aile supérieure d’un biplan.
Ainsi en phase de lancement, dans le hangar du dirigeable, les mécaniciens du bord, accrochent l’avion au trapèze qui le descend en suite dans le sillage du zeppelin, à une distance raisonnable de l’enveloppe, le pilote met en route son moteur, déverrouille le crochet au moyen d’une poignée et se dégage du sillage du dirigeable.
En phase de récupération, le biplan se place sous le dirigeable, dont le trapèze et déjà sorti, à une vitesse légèrement supérieur au porteur, le pilote ne quitte pas des yeux le montant inférieur du trapèze et s’approche pour caler le crochet de son aile supérieure sur le montant inférieur du trapèze, le pilote doit manœuvrer latéralement de façon à bénéficier de toute la largeur du montant inférieur, et éviter toute montée, pour ne pas entrer en collision avec le trapèze ou le bas de l’enveloppe du dirigeable. Le crochet de l’avion s’arrime à la barre et, se verrouille automatiquement (mais au début c’était un mécano sécurisé par une simple corde, qui descendait du hangar en utilisant le trapèze comme échelle pour grimper sur l’aile supérieure du biplan afin de verrouiller le crochet sur la barre avec une clé !!) le pilote coupe le moteur, l’avion est soulevé par le trapèze et entre dans le hangar du dirigeable.

Les essais de trapèze terminés, l’Akron quitte Lakehurst, le 8 mai pour la côte ouest des Etats Unis, c’est en faisant escale à Camp Kearny, le 11 mai que l’USS Akron connait son premier accident mortel. Se présentant devant le mat d’attache, il devient brutalement incontrôlable pour l’équipage insuffisamment formés à cette manœuvre. L’Akron a consommé 40 tonnes de carburant et une grande quantité de gaz du au réchauffement de l’enveloppe par les rayons du soleil. L’ordre de couper les amarres est donné devant les secousses trop périlleuses pour le personnel, tous les marins parviennent à lâcher les amarres dans les temps, tous sauf quatre qui s’envolent avec le dirigeable, l’un d’eux saute et s’en sort avec un bras cassé, deux matelot à bout de force finissent par lâcher le filin et se tuent , le quatrième Charles Cowart parvient à tenir suffisamment longtemps pour être hissé à bord du dirigeable après une heure d’effort !

Malheureusement cette funeste journée a été filmée et largement diffusée par les journalistes présents ce jour-là jetant le trouble et faisant une mauvaise publicité pour la Navy.

L’USS Akron part ensuite en mission de repérage de » force ennemie » qui lui réussira et fera taire les critiques qui s’élevaient depuis l’accident de Camp Kearny.

Au mois de juillet c’est le Commander Alger H.Dresel qui prend le commandement de l’Akron, alors que la HTA unit (Heavier Than Air) le rejoint enfin à Lakehust, c’est une escadrille embarquée constituée de Curtiss F9C-2 Sparrowhawk, le hangar du dirigeable pouvant en accueillir cinq en même temps. Le 20 juillet en présence de l’Amiral Moffett, une campagne d’essais est effectuée. Le 22 aout il subit encore une avarie, la dérive du dirigeable est légèrement endommagée suite à une manœuvre mal coordonnée dans le hangar. Après réparation il effectuera huit vols au- dessus de l’atlantique au cours du dernier trimestre 1932, ces vols démontrent tout le potentiel des appareils embarqués lors d’une mission de sept heures réalisée le 18 novembre. Le tandem dirigeable avions embarqués parvient à couvrir des zones très étendues lors des sorties, les Curtiss accroissent le rayon d’action du dirigeable et les biplans sont capables d’assurer efficacement la protection du ZRS en cas d’apparition ennemis.

Mais deux camps s’opposent, les pilotes de la HTA qui jugent le dirigeable trop vulnérable et qui selon eux doit se maintenir en arrière pour que les biplans assurent leur mission de reconnaissance et offensives, et les aérostiers qui mettent en avant le plafond pratique supérieur du zeppelin estimant que la mission de reconnaissance est de son ressort, laissant les biplans assurer sa défense.

Cette différence de vue n’empêche pas l’intégration de l’USS Akron à la flotte américaine, le 3 janvier 1933, sous les ordres du Commander Franck C.McCord.

Deux mois plus tard, après des entrainement intensifs, il honore de sa présence le nouveau président des Etats Unis , Franklin D. Roosevelt élu le 4 mars 1933, en survolant Washington.

Le 11 mars L’USS Akron quitte Lakehurst vers Panama, avant de réaliser des exercices en Floride.
Le 3 avril le dirigeable prend son envol pour une patrouille le long des cĂ´tes de la nouvelle angleterre, le Contre Amiral Moffett est Ă  son bord avec son aide de camp le Commander Cecil B.Harry et le chef de la base de lakehurst, le commander Fred T.Berry, pour une sortie de routine.
Vers 22 heures la météo se dégrade brutalement, au passage du phare Barnegat, dans le New Jersey. Le dirigeable subit de violentes bourrasques, se trouvant dans une zone de dépression, l’altimètre se dérègle, il annonce qu’il est en perdition à 00h30. McCord ordonne aux machines d’inverser les moteurs et à son barreur de compenser la seconde rafale descendante en pointant le nez vers le haut, pendant que l’officier de manœuvre, le Lieutenant Commander Herbert V.Wiley s’efforce de larguer le lest d’urgence situé à la proue. Une rupture des câbles de gouverne des ailerons, rende l’Akron incontrôlable alors qu’il ne se trouve plus qu’à 240 mètres d’altitude, son nez pointe brusquement à 25°, sa proue heurte la mer déchainée, le gouvernail et les stabilisateurs sont immédiatement arrachés. L’USS Akron sombre avec tout son équipage en quelques minutes, sans avoir eu le temps de mettre l’unique radeau de sauvetage à la mer.
Le Phoebus, cargo allemand, pris dans les éléments lui aussi, assiste à la scène impuissant, il se rend aussi vite que possible sur le lieu du crash, la chaloupe mise à l’eau ne retrouvera que quatre personnes, dont une décédée, le bilan du naufrage de l’USS Akron est établi à 73 morts, parmi lesquels le contre-amiral Moffett.
Deux victimes supplémentaires viendront s’ajouter lorsque le dirigeable de la Navy J-3 venu participer au secours s’écrase à son tour.
Le naufrage de l’USS Akron est l’accident de dirigeable le plus meurtrier de l’histoire.

Le 11 mars 1933, un mois avant la disparition de l’Akron, Jeannette Moffet, l’épouse du contre-amiral Moffett préside le baptême et le lancement du son sistership, le ZRS-5, construit lui aussi dans le Goodyear Airdock d’Akron dans l’Ohio, L’USS Macon. Il fait son vol inaugural quelques jours après la perte de l’Akron.
C’est l’ancien pacha de l’Akron, le Commander Alger H.Dresel, qui prend le commandement de l’USS Macon lors de son entrée en service le 23 juin 1933. Sa base d’attache est la NAS Sunnyvale en Californie.
Cinq biplans Curtiss F9C-2 Sparrowhawk lui sont affectés, le concept d’arrimage au trapèze étant définitivement homologué, et l’emploi des avions parasites résolu, il est décidé de réserver les chasseurs embarqués à des missions de reconnaissance et d’accroitre leur rayon d’action en remplaçant le train d’atterrissage, devenu inutile, par un réservoir supplémentaire, augmentant ainsi l’autonomie des biplans de 30%.

En avril 1934, après une série d’exercices, le Macon subit quelques dommages, causés par les intempéries lors d’un vol entre le Texas et la Floride, les dégâts sont réparés pour lui permettre de participer à un exercice naval en mer des caraïbes, le mois suivant.
Le commander Dressel, laisse sa place au Lieutenant Commander Herbert V. Wiley, survivant du crash de l’Akron et de retour de convalescence. Celui-ci est nommé au grade de Commander, par le successeur de Moffet, l’Amiral Ernest J.King, car en déjouant le réseau de surveillance, le Macon parvient à trouver le navire de guerre du président Roosevelt et lui fait lancer les journaux du jour, le président le félicitera et le remerciera, mais le commandant en chef de l’US Navy sera quelque peu embarrassé par cette initiative personnelle !

Pendant une traversée du continent nord-américain, le Macon s’apprête à passer à l’altitude 1800 mètres pour franchir les montagnes de l’Arizona, contraignant l’équipage à larguer de l’helium, du ballast (5 tonnes) et du carburant (3 tonnes), pour compenser le phénomène de suppression des gaz dans les cellules afin qu’elles ne se rompent pas. Cette allégement rend le Macon plus vulnérable aux éléments et change son comportement de vol.
C’est ainsi qu’en franchissant l’un des cols des montagnes texanes de VanHorn, des rafales de vent provoquent la rupture d’une poutre en croisillon et l’un des anneaux en duralumin, qui soutient les point d’attache de la dérive. Une réparation de fortune est effectuée pour permettre la poursuite du voyage. Mais une fois au sol, l’US Navy n’autorise que des réparations mineures, prétextant une révision générale imminente et un exercice qui ne peut pas être reporté. Le 12 février 1935 lors de la dite manœuvre avec la Navy, le dirigeable est pris dans une tempête au large de Point Sur, l’anneau fragilisé se rompt, la dérive est arrachée et emportée par le vent, les éléments déchiquetés de la structure perforent la cellule de gaz arrière laissant échapper l’hélium. L’équipage large des ballasts pour compenser la fuite, ce qui rend le dirigeable incontrôlable, entrainé par l’arrière désormais non sustenté, le Macon pique et coule au large des côte de Californie.
Il n’y aura que deux morts, tout l’équipage sera sauvé grâce aux gilets de sauvetages et aux canots pneumatiques embarqués.

La commission d’enquête impute la perte de l’USS Macon à la Navy qui a méprisé les plus élémentaires précautions de sécurité en refusant la réparation de la dérive avant de le renvoyer en mission, prétextant une révision générale imminente.
Après 52 vols l’USS Macon qui repose par 460 mètres de fond est rayé des listes.

Avec la perte des ZRS Akron et Macon, l’ère des dirigeables de la Marine américaine prend fin, ces vaisseaux volants ont montré leurs limites et leur dangerosité et, vont être supplantés par des bâtiments encore plus importants qui conforteront la suprématie navale des Etats Unis : les porte- avions.

source: Aéro Journal n°25

USS Macon
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F9C Sparrowhawk dans le hangar de l'USS Akron
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Re: USS AKRON et MACON les dirigeables porte-avions

Messagepar nanard » Lun 25 FĂ©v 2013 19:52

Si le fait de toujours vouloir aller plus loin est le signe distinctif principal de l'être humain par rapport à l'animal, c'est vrai aussi que ça amène parfois à vouloir en faire trop. Les dimensions que tu donnes sont impressionnantes, mais ne sont rien par rapport à ta photo n°1 !!! la différence de taille entre avion et dirigeable ouf !
Ce projet est bien dans l'air de cette époque où on tentait tout, avec un bagage technique pourtant loin de celui qu'il y a maintenant sur ces sujets ! On pensait encore pouvoir réussir dans les plus légers que l'air, malgré toutes les expériences accumulées, entre autres durant WW I sur le front français.
Bien belle histoire, même si elle n'est pas très réussie à la finale :?
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Re: USS AKRON et MACON les dirigeables porte-avions

Messagepar Connie » Lun 25 FĂ©v 2013 20:05

Merci, cette fiche Ă©tait depuis longtemps dans mes tablettes, et vu la longueur du sujet je manquais de temps pour la faire ;)
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Re: USS AKRON et MACON les dirigeables porte-avions

Messagepar Valkyrie » Lun 25 FĂ©v 2013 21:07

Très belle fiche, synthétique et complète. Ce qui pourrait être antinomique dans le dictionnaire ne l'est pas ici. Chapeau.
Je suis surpris de voir que l'Helium, maitrisé ici, n'a pas eu les faveurs d'Outre Rhin. Une raison ?
Par contre, pour naviguer de temps en temps sur mon fier navire, je sais que la mer est brutale et imprévisible, choses qui semblent avoir été ignorées par ces concepteurs. Je crois qu'entre ceux qui décident sur planche à dessin et ceux qui vont aux charbons, le divorce ne date pas d'hier.
Voici le texte qui peut être ajouté à vos messages. Il y a une limite de 580 caractères.
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Re: USS AKRON et MACON les dirigeables porte-avions

Messagepar nanard » Lun 25 FĂ©v 2013 21:22

exact, le même problème que les penseurs et les concepteurs des porte-hydravions. La contrainte mer est toujours, ou trop souvent sous-estimé ! Au fait, j'espère que ton fier esquif, au moins, il est à voile ?
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Re: USS AKRON et MACON les dirigeables porte-avions

Messagepar pingouin » Lun 25 FĂ©v 2013 21:25

nanard a écrit:exact, le même problème que les penseurs et les concepteurs des porte-hydravions. La contrainte mer est toujours, ou trop souvent sous-estimé ! Au fait, j'espère que ton fier esquif, au moins, il est à voile ?

Et pourquoi pas Ă  vapeur pendant que tu y es :mrgreen:
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Re: USS AKRON et MACON les dirigeables porte-avions

Messagepar nanard » Lun 25 FĂ©v 2013 21:30

Je ne me serais pas permis ce genre d'approximation, m'enfin !!!
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Re: USS AKRON et MACON les dirigeables porte-avions

Messagepar Connie » Lun 25 FĂ©v 2013 21:48

@ Valkyrie

Le projet initial allemand pour l'Hindenburg prévoyait d'utiliser de l'hélium. À cette époque, c'était un gaz cher car il provenait de sources naturelles aux États-Unis qui avaient décrété un embargo sur l'exportation, qui sera maintenu avec l'arrivée du nazisme et le protectionnisme américain pour leur compagnie aérienne nationale ; le dihydrogène, par contre, pouvait être produit facilement dans un pays industrialisé et son potentiel de sustentation est légèrement plus élevé.

Ils furent obligés de modifier leur projet et d'utiliser du dihydrogène qui est évidemment dangereux mais il n'existait pas d'autre gaz pouvant être produit en quantité et assurant la sustentation nécessaire.
Par ailleurs les Allemands avaient fait voler des dirigeables au dihydrogène sans aucun accident pendant des années et ils pensaient maîtriser son utilisation. De plus, à volume égal, l'utilisation du dihydrogène permettait d'avoir une charge utile plus importante.

source Wiki
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Re: USS AKRON et MACON les dirigeables porte-avions

Messagepar Valkyrie » Lun 25 FĂ©v 2013 21:59

Si j'avais entrevu une affaire de cout, l'histoire de l'embargo m'était inconnu. Merci de remettre cet élément dans le contexte de l'époque. ;)
Voici le texte qui peut être ajouté à vos messages. Il y a une limite de 580 caractères.
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Re: USS AKRON et MACON les dirigeables porte-avions

Messagepar vigi » Lun 25 FĂ©v 2013 22:03

Très belle fiche en effet, mes féloches Connie. 8-)

J'ai profité de l'occas' pour un petit topo sur les avions embarqués à bord de ces géants, dans le chapitre qui va bien. ;)
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