F-3H Demon

F-3H Demon

Messagepar Guns » Lun 5 Juil 2010 20:39

McDonnell F-3H Demon

L'histoire du F-3H Demon débuta en 1949 lorsque l'US Navy lança un programme en vu de ce doter d'un chasseur diurne supersonique.

L'avionneur Mc Donnell conçu alors un appareil monoplace à aile en flèche.
Lorsque le programme du XF3H fut lancé ce chasseur était doté de nombreuses innovation, une dérive de profondeur monobloc, des commandes de vols entièrement hydraulique et un seul réacteur.
Ce dernier point se révéla être un véritable boulet pour le Demon, malgré tout les efforts de Mc Donnell, le Demon ne disposera jamais d'un réacteur en mesure de répondre à ses besoins.
L'avionneur ne fut pas à l'origine de ce fiasco de motorisation, il avait pour habitude de concevoir des biréacteurs, en raison des faibles performances des propulseurs de l'époque, mais la Navy avait mis tous ses espoirs (et surtout sa confiance) dans le Westinghouse J40, qui va être un échec total en terme de conception moteur.

Lorsque le prototype du Demon effectua son premier vol le 7 Ao√Ľt 1951, l'US Navy √©tait aux abois. Les Sovi√©tiques distribuaient le MiG-15 √† leur alli√©s comme des petits pains et ce chasseur tr√®s maniable √©tait la b√™te noire des pilotes US en Cor√©e.
Tout les espoirs reposait donc sur les essais du XF3H-1.
Ces espoirs s'envolèrent quasi-immédiatement lorsqu'il fut constaté que le réacteur J-40 ne donnait que la moitié de la puissance initialement prévue au cahier des charges. Ce manque de puissance impacta immédiatement sur la capacité du Demon...
Dont la Navy avait déjà passé une première commande, avant même que les essais aient débutés !
Ce qui laisse imaginer l'état de panique qui devait régner dans les couloirs du Pentagone pour trouver une solution face au MiG-15.

Les essais furent tellement déplorables, qu'il fallut attendre Janvier 1953 pour qu'un Demon correspondant aux besoins de la Navy effectue son premier vol.
Malgré toutes les promesses de Westinghouse et une nouvelle version du J-40 (encore pire que la précédente), l'appareil restait sous motorisé.
Malgré cela, cinquante huit F3H-1N furent livrés à la Navy, dont trente-cinq furent livrés avec un réacteur J-40.
Ce fut également à cette époque que Mc Donnell proposa une version de reconnaissance.
La Navy qui était déjà englué dans ses problèmes pour trouver un chasseur capable de répondre à ses besoins, déclina poliment l'offre.

Mais comme si la coupe n'était pas assez pleine, la Navy exigea une capacité en carburant accrue et la mise en place d'un nouveau radar, avec comme corolaire l'accroissement de la masse de l'appareil.
Dans le même temps, conscient que Westinghouse ne trouverait jamais de solution pour son J-40, l'US Navy demanda à Mc Donnell d'adapter le réacteur Allison J71 qui affichait des performances nettement supérieures.
Si sur le papier l'affaire sembla heureuse, sur le terrain, le calvaire du Demon se poursuivi.
Le J-71 se révéla sensible au pompage compresseur, au givrage sur les premiers étages d'aubes, les retours de flammes depuis les chambres de combustion vers le compresseur étaient également fréquent.
L'adaptation du J-71 se révéla aussi complexe, obligeant l'avionneur à revoir le dessin du fuselage.

Cette nouvelle version du Demon fut désigné F3H-2N et l'appareil effectua son premier vol en Octobre 1954.
Outre le nouveau moteur, la voilure fut agrandie pour répondre à l'accroissement de la capacité en carburant.
Avec son radar APG-51, le Demon disposait d'une capacité tout-temps qui restait cependant très limité et très sensible au effet de la météo, comme la pluie et la neige.
Ce radar équipa le Demon tout au long de sa carrière, avec quelques remise à niveau qui intégrèrent entre-autres des contre-mesures et un magnétron.

Comme si les affaires n'étaient pas assez compliquées, les premiers F3H Demon connurent un taux d'attrition particulièrement élevé, alors que l'US Navy n'avait plus à faire face à aucun conflit.
Les deux causes principales de ces accidents étaient les défaillances moteur et un siège éjectable au fonctionnement capricieux.
Ce dernier sera d'ailleurs rapidement remplacé par un Martin-Baker. Ce qui ne redonnera pas confiance aux pilotes qui continueront à laisser la verrière ouverte lors des appontages et des catapultages pour faciliter, autant que faire se peut, l'éjection et l'évacuation de l'appareil.

Le F3H2N va être décliné en deux autres sous versions, la M qui permettait l'emport et le tir des nouveaux missiles air-air AIM-7 Sparrow et la F3H2 qui était une version de chasse de jour capable d'emporter des AIM-7 et des AIM-9B.
L'armement de bord du Demon était constitué de quatre incontournables canons Colt Mk-12 de 20 mm, qui étaient alors l'arme de bord standard des chasseurs US.
Sur les derniers exemplaires, les deux canons supérieurs furent démontés pour permettre un gain de poids.

Avec la mise en service des F3H2, l'ensemble des F3H1 furent interdit de vol jusqu'au remplacement de leur réacteur.

L'US Navy passa commande de deux cents trente-neuf F3H-2 dont les premiers entrèrent en service en Mars 1956.
La production totale fut de cinq cent dix-neuf unités et le dernier Demon sorti de chaine en Novembre 1959.

Bien qu'il ne furent pas directement engagés, les Demon furent déployés durant la "crise des missiles" de Cuba. En cas d'engagement, les F3H2 auraient eu pour mission la neutralisation de cibles de surface en haute mer.
Les Demon furent également déployé au Liban en 1958 durant une des nombreuses crises que connu ce pays et qui perdurent encore aujourd'hui.

Mc Donnell proposa de nouveau une version de reconnaissance avec le F3H-2P, mais la Navy déclina l'offre.

La derni√®re unit√© qui mis en Ňďuvre des Demon fut le VF-161 Chargers qui les rempla√ßa par des F-4 Phantom II en Septembre 1964.

Malgré une carrière opérationnelle totalement raté, un taux d'attrition largement au-dessus de la moyenne, avec la perte de nombreux pilotes, le F3H Demon va permettre le développement de deux appareils particulièrement réussi:
Le F-4 Phantom II dont le prototype n'était ni plus ni moins qu'un Demon biplace et biréacteur.
Le F-101 Voodoo conçut par Mc Donnell, ce dernier profita des enseignements acquis avec le Demon.


Les versions du F3H

XF3H-1: Prototype doté d'un réacteur Westinghouse XJ40-WE-6. Deux exemplaires.
F3H-1N: version de série du chasseur tout temps doté d'un réacteur J40-WE-22. Cinquante-huit exemplaires.
F3H-1P: version de reconnaissance photo du F3H-1. Non produite.
F3H-2N / F-3C: version de chasse tout temps avec un réacteur Allison J71-A-2 et pouvant embarquer des missiles AIM-9B. deux cents trente neuf exemplaires.
F3H-2M /MF-3B: sous version du F-3C pouvant embarquer quatre AIM-7 Sparrow. Quatre-vingts exemplaires.
F3H-2/ F-3B: sous-version du F-3C capable d'embarquer des AIM-9, AIM-7 ou des bombes et des roquettes. deux cents trente-neuf exemplaires.
F3H-2P: version de reconnaissance du F3H2. Non produite.
F3H-3: projet doté d'un réacteur General Electric J73. Non produit.




Type : Chasseur embarqué
Motorisation : 1 x Westinghouse J40-WE-22
Puissance : 6 531 kgp avec PC
Envergure : 10,77 m
Longueur du fuselage : 17,98 m
Hauteur au sol : 4,45 m
Surface alaire : 41,10 m²
Masse à vide : 9 656 kg
Masse maximale : 17 700 kg
Plafond pratique : 13 000 m
Vitesse maximale : 1 152 km/h
Vitesse ascensionnelle : 4 374 m/mn
Rapport poussée / poids : +0.46
Rayon d'action de combat : 650 km
Rayon d'action de convoyage : 2 900 km
Equipage : 1 pilote
Armement interne : 4 canons Colt M-12 de 20 mm avec 150 obus chacun
Armement externe : 2 720 kg de charge militaire r√©partie sous 4 pyl√īnes
Nombre produit : 519

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Sources: http://www.boeing.com
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