P6M Seamaster

P6M Seamaster

Messagepar vigi » Jeu 22 Nov 2012 14:18

Premier vol: 14 Juillet 1955
Mise en service: Mi-1959
Retrait: 21 Août 1959



A la fin des années 1940, la Guerre Froide montait en puissance avec l’URSS affichait ostensiblement sa capacité de frappe nucléaire.
Du coté des USA, l’USAF venait de créer le Strategic Air Command au sein de l’USAF. Ce service fut créé pour effectuer la mise en œuvre des bombardiers à long rayon d’action vecteur de bombes nucléaires.
Cette création eut pour effet d’exacerber la tension entre l’US Navy et l’USAF, la première voyant dans la création du SAC une intrusion dans son pré-carré qui était la projection de force sur le territoire ennemi.

Craignant de voir ses budgets diminués voir supprimés, l’US Navy lança divers programmes, comme les porte-avions de classe USS United States, spécialement conçu pour embarquer des bombardiers nucléaire tactique comme les P2V Neptune.
Des appels d’offres étaient également lancés pour le développement de bombardiers nucléaire tactique capable d’opérer depuis des porte-avions de classe Midway.
Des programmes comme ceux des missiles Regulus étaient également largement crédités.
L’USAF craignant de perdre le monopole de la frappe nucléaire, réussit à faire annuler le programme de super-carrier United States par le Congrès, mais le risque de devoir subir une première frappe de la part de l’URSS avec comme corolaire la destruction des bases du SAC et de ses bombardiers, permit à l’US Navy de faire valider un budget pour le développement de la "Seaplane Striking Force".

Ce concept devait s’articuler autour d’une flotte d’hydravions bombardiers nucléaires stratégiques.
Ces derniers devaient stationner sur des hydrobases support. En cas de guerre nucléaire, ces hydravions pouvaient s’affranchir des besoins de pistes en décollant depuis la côte.
Afin d’allonger leur rayon d’action, la Navy prévoyait de transformer des bâtiments de soutien en ravitailleur pour ces hydravions.
Ce programme fut conclu par le Navy Bureau of Aeronautics lança l’appel d’offres en Avril 1951 pour la conception d’un hydravion à réaction pouvant effectuer des mission de bombardement nucléaire, de mouillage de mines et de reconnaissance.
Deux avionneurs furent contactés, Convair et Martin.

L’US Navy sélectionna le projet de Martin avec son P6M-1 et commanda deux prototypes XPM6-1 plus une production de six appareils de pré-série désignés YP6M-1 avec une option pour vingt-quatre unités de série P6M-2.
L’appareil devait pouvoir embarquer une charge de 13 620 kg sur 1 500 nautiques en volant à Mach 0,9.
La conception du XP6M Sea-Master fut confié par l'avionneur Martin au bureau d’études des ingénieurs George Trimble, J.D. Pierson et, J.L. Decker.
Afin de pouvoir opérer en haute mer, le fuselage coque de cet hydravion quadriréacteur quadriplace repris le profil de coque du Martin Marlin qui fut légèrement modifié pour répondre aux contraintes de vol avoisinant le mur du son.
La voilure haute avait une flèche à 40°, un dièdre négatif et disposait de deux flotteurs balancines fixe situé au niveau des saumons de voilure, qui servait également de réservoirs à carburant.
La dérive en T avec un dièdre positif reprenait le concept développé sur le XB-51 et la soute à bombes rotative était intégrée au profil de coque.
La motorisation initiale devait être assurée par les réacteurs expérimentaux turbo-statoréacteurs Curtiss-Wright. Mais le motoriste se révéla incapable de développer ces moteurs pour une mise en place sur un hydravion.
Cette modification du programme obligea Martin à revoir son projet en intégrant des réacteurs à post-combustion Allison J71.
Ce fut équipé de cette motorisation que le XP6M-1 effectua son premier test le 21 Décembre 1954.

Le premier vol fut effectué le 14 Juillet 1955.

Dès les premiers vols, les réacteurs montrèrent des défauts de mise au point. Intégrés alors que les essais sur bancs n’étaient pas terminés, les ingénieurs découvraient les problèmes des J-71 au fur et à mesure des essais.
Malgré un positionnement sur l’extrados de voilure, de gros soucis d’ingestion d’eau de mer durent être résolus. Il s’avéra également qu’il était impossible d’engager la post-combustion sur les deux réacteurs internes sans détériorer la section arrière de la cellule, quand ce n’était pas celle des externes qui se coupait sans raison apparente.
Ce souci fut résolu que plus tard lors des essais en donnant un angle de 5° vers l’extérieur du fuselage aux quatre réacteurs J-71.
Ce programme continua son développement dans le plus grand secret jusqu’en Novembre 1955 ou les deux premiers prototypes furent présentés à la presse spécialisée.

Le 7 Décembre 1955 le premier prototype fut détruit au-dessus de la baie de Chesapeake dans un dramatique accident qui entraina dans la mort les quatre membres d’équipage. Les causes de l’accident semblent avoir été dues au trim électrique de profondeur qui s’est mis en action de manière intempestive, entrainant l’appareil dans une ressource à 9g qui disloqua l’appareil.
A l’issue de crash, le second prototype subit plusieurs modifications dont la mise en place de sièges éjectables.
Les essais ne reprirent qu'en Mai 1956.

Le 9 Novembre de la même année, le second prototype fut détruit à son tour durant un vol d’essais à haute vitesse.
Après avoir subi de fortes vibrations, le XP6M partit dans une boucle incontrôlée.
L’équipage ne dut sa survie qu’au bon fonctionnement des sièges éjectables.
Le défaut fut rapidement trouvé. Une erreur de calcul lors de la conception des servocommandes de l’empennage arrière était la cause de ces vibrations.

Les Seamaster n’étant pas prévu pour évoluer à terre, la Navy demanda à l’avionneur de concevoir un chariot amphibie permettant la mise en œuvre des P6M depuis des hydrobases. La base d’Harvey Point fut sélectionnée pour devenir la base support de la flotte de P6M.
Dans le même temps et dans le plus grand secret, l’US Navy entrepris de modifier un sous-marin, l’USS Guavina, en ravitailleur pour les P6M. Le submersible fut renommé AO Oiler.
Le navire de soutien d'hydravions USS Albemarle (AV-5) eut également sa poupe modifié pour recevoir un P6M en pleine mer.
Le chariot de récupération amphibie était alors en remorque derrière le bâtiment. Une fois le Seamaster en place, l’hydravion était hissé sur la plage arrière pour être ravitaillé. La mise à l’eau s’effectuait ensuite à l’aide de la grue hydraulique du bord. (Vue d'artiste de la mise en œuvre d'un P6M Seamaster)

Des projets de modifications d’anciens porte-avions d’escorte de la Seconde Guerre Mondiale furent également étudiés pour transformer ses bâtiments en navires de soutien pour les P6M Seamaster, en les dotant d’une rampe d’accès et de mise à l’eau pour ces bombardiers stratégiques.

A partir de Janvier 1958 le premier appareil de pré-série débuta ses essais. Il fut rapidement rejoint par cinq autres YP6M-1.
Ces appareils menèrent les essais de largage de mines à basse altitude et le largage de maquettes de bombes nucléaires.
Une nacelle de reconnaissance fut également testée.

Au début de l’année 1959, la production des premiers P6M-2 de série débuta.
Les appareils furent remotorisé avec des réacteurs Pratt & Whitney J75, avec cet ajout de puissance, la masse maximum de l’hydravion pu être augmenté de 10,9 tonnes. En contrepartie le dièdre négatif de voilure fut ramené au neutre.
Les P6M-2 furent équipé d’un nouveau cockpit offrant plus de visibilité, d’un calculateur de bombardement Sperry et d’une perche de ravitaillement en vol fixe placé sur le dessus du nez de l’appareil. La soute à bombes fut également aménagée pour recevoir des réservoirs supplémentaires et un système de ravitaillement en vol, ainsi équipé, les P6M-2 devenaient des ravitailleurs.
Après quelques vols d’essais, les P6M-2 prouvèrent qu’ils étaient en mesure d’effectuer des missions de pénétrations à très basse altitude à Mach 0,89, là où les B-47 et B-52 ne dépassaient pas Mach 0,58 et 0,55.

A l’été 1959, trois P6M-2 était en service au sein de l’US Navy et cette dernière prévoyait d’avoir un squadron opérationnel pour le début d’année 1960.
Malheureusement pour l’USN, plusieurs facteurs vinrent contrarier les plans de mise en place de sa future "Seaplane Striking Force".
En premier lieu, les réductions de budgets qui virent le nombre de P6M-2 budgétés passer de dix-huit à huit appareils. Mais dans le même temps, l’USAF voyait d’un très mauvais œil le développement d’appareils dotés de performances de vol nettement supérieures à son parc de bombardiers stratégiques, même si ce dernier était sans rapport en termes de quantité. Une fois de plus, les actions de couloirs de l’USAF eurent gain de cause, puisque l’US Navy fut sommée de choisir entre le développement de ses sous-marins lanceurs d’engins et ses missiles Polaris et sa force de bombardement stratégique d’hydravions.
Le programme des P6M-2 fut donc annulé le 21 Août 1959.

Ce choix hautement politisé permit cependant à l’US Navy de sauver les programmes Polaris, CVN-65 USS Enterprise et, A3J-1 Vigilante. Même si ce dernier devait au final encore faire les frais de manœuvres de l’USAF.
L’arrêt de ce programme sonna également le glas de la branche aviation de Martin. Le constructeur décida en effet de consacrer ses efforts futurs uniquement sur le développement des missiles et des systèmes qui leur sont liés.
L’ensemble des YP6M-1 et P6M-2 furent ferraillés, seuls quelques éléments de fuselage ont été conservés et sont encore visible au musée Glen Martin dans le Maryland.


Le P6M-2 Seamaster en chiffres:

Longueur: 40,84 m
Envergure: 31,37 m
Hauteur: 9,88 m
Surface alaire: 180 m²

Masse Ă  vide: 41 400 kg
Masse ne charge: 54 000 kg
Masse maximum au décollage: 80 000 kg

Motorisation: 4x réacteurs Pratt & Whitney J75-P-2 de 7 945 kgp

Vitesse maximum: 1 010 km/h
Rayon d'action: 3 200 km
Plafond pratique: 12 000 m

Armement:
2x canons de 20 mm dans le cĂ´ne de queue asservi Ă  un radar de conduite de tir
14 000 kg de bombes ou de mines

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Re: P6M Seamaster

Messagepar pingouin » Jeu 22 Nov 2012 17:51

Encore une belle fiche ... Il avait de la gueule ce P6M, mais pas arrivé au bon moment ... la vue d'artiste de la mise en oeuvre est superbe. Un peu plus on aurait pu les avoir à la place des Marlin ...
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Re: P6M Seamaster

Messagepar vigi » Jeu 22 Nov 2012 19:07

Merci Pingouin...
Un de mes chouchou de cette époque très riche en projets et types d'appareils.
Même si il est vrai que l'hydravion n'était plus un vecteur de premier ordre au début des années 1960, je suis convaincu que le P6M aurait pu trouver sa place avec une carrière de dix à quinze ans (ce qui était la norme à l'époque)... Si l'USAF n'avait pas mis les pieds dans le plat.

Pour le plaisir des yeux...

Une vue de la flotte de P6M-2

Un M-1 avec son dièdre négatif... une "gueule" comme on dit

Le proto'... avec les réacteurs dans l'axe... On comprend qu'avec la PC sur les internes, ça devait décoller la peinture sur la dérive... Ils étaient pas émus les types ! :mrgreen:

Le pod de ravitaillement en vol avec la soute Ă©tanche ouverte

Le fameux chariot amphibie


Et pour finir, une spéciale dédicace pour Nanard...
Une maquette au 1/72 qui fait rĂŞver
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Re: P6M Seamaster

Messagepar pingouin » Jeu 22 Nov 2012 19:45

Formidables toutes ces photos ... même la maquette ! chez Martin ça phosphorait dur ! c'est sûr que la Navy a été poussée à un choix difficile entre ce bel oiseau et les sous marins ... mais comme tu dis l'ére des grands hydros était bouclée.
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