The TELLIER's Family

[nanard]

TELLIER 200 ch. Hispano-Suiza : Hydravion de patrouille à coque, biplan monomoteur et biplace, proposé par l'ingénieur Alphonse Tellier à la Marine en 1916. Cet appareil fut le premier "client" de la C.E.P.A.
venant d'être créée.
A l’issue de tests brillants, la Marine passa, le 8 novembre 1916, une première commande, qui aboutira à un total de 184 exemplaires. Sa motorisation était confiée à un Hispano-Suiza 8 Bd, 8 cylindres en V à refroidissement liquide de 200 ch., muni d'une hélice propulsive bipale, donnant une autonomie de quatre heures.
Mis en service dans la plupart des C.A.M. à partir de mars 1917, il restera en service toute la guerre, les survivants étant alors regroupés au C.A.M. de Fréjus-Saint-Raphaël et à l’école de pilotage de Berre. En 1922, durée de vie assez longue pour être remarquée, ils seront retirés du service actif. Son armement offensif comprenait deux bombes de 52 kg de type F, la mitrailleuse prévue en poste avant n'étant que très rarement installée.
Envergure 15,60 m
Longueur 12,36 m
Hauteur 3,41 m
Poids maximum 1750 kg, à vide 1150 kg
Vitesse maximale 130 Km/h
Plafond 3000 m

TELLIER 200 ch. Canon : Tellier proposa de modifier son hydravion triplace de 200 ch., pour l’adapter au canon Hotchkiss de 47 mm voulu par la Marine, seul capable de porter des coups sérieux aux sous-marins allemands. La masse de ce dernier, de son affût, de ses munitions et du canonnier, le tout placé à l’extrême avant de la coque, modifiait passablement le centre de gravité de l’ensemble. Il fallut allonger celle-ci de 0,87 m en arrière du second redan, alourdissant bien sûr la machine de 60 kg. En outre, il fallut trouver le compromis entre longueur de coque utile au déjaugeage et position du premier redan.
Le 25 juillet 1917, avant même les essais à la C.E.P.A. de Fréjus Saint-Raphaël, une première commande était passée. Les tests prouvèrent que la transformation était réussie, même si, avec 700 kg de charge utile permanente, les performances des temps de montée s’aggravèrent, la vitesse maximale chutant également à 125 Km/h. Les livraisons débutèrent avec l’année 1918, à raison de deux appareils par centre, pour alimenter la quasi-totalité des C.A.M.
Malgré les besoins importants de la Marine, pour ce type d’hydravion et ses prévisions optimistes sur les capacités de production, toutes usines confondues, le Tellier canon ne sera construit qu’en 110 exemplaires, dont certains après l’armistice, D’une grande fiabilité, il put être utilisé, désarmé, jusqu’en 1922, au sein de l’EPV d’Hourtin et à l’école de pilotage de Berre. Les seules différences étant notées dans le texte, merci de vous reporter au Tellier 200 ch. « normal », pour le tableau dimensionnel.

TELLIER 350 ch. Sunbeam : Hydravion de patrouille à coque, biplan monomoteur biplace, pouvant emporter une charge de 1000 kg ! C'était la commande test que reçu Tellier de la Marine en 1917. Les moteurs français de cette puissance n'ayant pas été développés, ce fut autour du moteur britannique Sunbeam Cossack que cet avion sera conçu et construit.
Ce 12 cylindres en V à refroidissement liquide de 350 ch., muni d'une hélice propulsive quadripale, avait une autonomie de 5 heures 30. Les essais réalisés à la CEPA furent très prometteurs et la Marine le commanda en 315 exemplaires en plusieurs fois, dont 300, équipés de moteurs Panhard et Levassor, réputés équivalents, construits par la sous-traitance.
On avait là le problème de la plupart des constructeurs de cette époque, à l'exception de Donnet-Denhaut et de FBA, leur incapacité à présenter une structure capable de recevoir des commandes importantes. Les modèles de série furent munis d'une voilure repliable le long du fuselage, au niveau des mâts d'ailes verticaux, mais l'Armistice intervint avant qu'une seule de ces machines ne fût livrée. Avant l'annulation de la commande, pour cause de paix retrouvée, une trentaine d'exemplaires furent approvisionnés et utilisés, presque exclusivement par le CAM de Toulon Saint-Mandrier, au moins jusqu'en 1920. Son armement comprenait quatre bombes de 70 kg de type G et une mitrailleuse de calibre 7,7 mm en poste avant.
Envergure 23,00 m
Longueur 14,74 m
Hauteur 4,10 m
Poids maximum 3275 kg, à vide 2075 kg
Vitesse maximale 135 Km/h
Plafond 3500 m

TELLIER BM 400 ch. (bimoteur) : Pour répondre à la même demande que ci-dessus, et en même temps, Tellier proposa une cellule à peu près identique, mais motorisée par deux Hispano-Suiza 8 Ab, 8 cylindres en V à refroidissement liquide de 200 ch. chacun, disposés en tandem et muni d’hélices bipales, une tractive et une propulsive, donnant une autonomie de 4 heures 30 ou 550 Km.
Au-delà du prototype, la mise au point fut plus longue que prévue, la Marine demandant qu'il puisse également être armé ou non d'un canon de 47 mm. Il bénéficiait aussi du système de repliage des ailes le long du fuselage, à hauteur du premier mât d'ailes vertical.
90 exemplaires furent commandés, mais là aussi, aucun appareil ne fut livré avant l'Armistice, certaines commandes furent pourtant honorées, estimées à une trentaine, 17 figuraient encore sur les états de matériel à Cherbourg, à Brest et à Fréjus Saint-Raphaël à la fin 1919, tandis qu'en 1923, sept de ces machines étaient encore stockées à Hourtin. Son armement se composait soit un canon de 47 mm dans la pointe avant, soit de quatre bombes de 70 kg de type G.
Envergure 23,00 m
Longueur 15,88 m
Hauteur 4,10 m
Poids maximum 3450 kg, à vide 2250 kg
Vitesse 135 Km/h
Plafond 3500 m

TELLIER Trimoteur : Bien qu’absorbée par Nieuport en août 1918, la firme Tellier réalisa quand même une machine répondant au programme d’hydravion de patrouille de haute mer de la Marine, édité le 14 janvier précédent. Celui-ci devait être capable, entre autres qualités, d’emporter un canon de 75 mm, arme devenue indispensable au vu du blindage présent sur les nouveaux sous-marins ennemis auxquels il devait être confronté.
L’armement offensif complémentaire à prendre en compte devait se composer de deux bombes de 120 kg et, au titre du défensif, de deux mitrailleuses jumelées montées sur affût. Malgré les importants problèmes techniques que posait cet énoncé, les concurrents étaient nombreux, ils avaient pour nom Donnet-Denhaut et son D.D. 10, Farman et son FF 60, Latham avec le HB 5, Blanchard, Lévy Borel-Odier ayant également lancé des études, sans oublier, bien sûr, Tellier avec ce trimoteur.
L’entreprise extrapola son projet des hydravions à raidisseur de fuselage en Y qu’elle construisait déjà. Les moteurs seront montés entre les deux plans d’ailes, disposés en deux propulseurs extérieurs et un tracteur central. D’abord sous- motorisé par des Hispano-Suiza 8 Be, 8 cylindres en V refroidis par eau de 220 ch. chacun, dotés d’hélices bipales en bois, il fallut attendre novembre 1919, pour le voir enfin équipé de Lorraine 12 D, 12 cylindres en V refroidis par eau de 350 ch. chacun cette fois, munis d’hélices qui, si elles étaient toujours en bois, étaient devenues quadripales.
Le fuselage coque à deux redans recevait à l’avant l’affût du canon de 75 mm, posant au moins deux problèmes importants. Tout d’abord, le recul de cette pièce d’artillerie, environ un mètre, produisait à lui seul un effort de 3000 kg que l’affût, la coque et l’ensemble de la cellule devaient encaisser sans broncher, tir après tir.
Le second chantier de réflexion concernait l’éjection des douilles. Le canon et son utilisation seront étudiés par les Services de l’Artillerie Navale, qui apportera aux constructeurs les réponses nécessaires, tandis que Tellier se livrait de son côté à de nombreux essais de résistance des matériaux, le bois en l’occurrence, maître quasi absolu de la situation à cette époque, mettant pour cela à contribution ses propres ateliers, ceux de Gabriel Voisin et le Laboratoire du Conservatoire des Arts et Métiers.
Vraisemblablement débutée en avril ou mai 1918, la fabrication du prototype allait bon train lorsque, après leur rachat par Nieuport déjà évoqué, arriva l’Armistice. La nouvelle direction garda le cap et autorisa la poursuite de la fabrication de ce poids lourd de l’air et des autres études en cours, mais le bureau d’études, désormais à Issy les Moulineaux, s’était énormément éloigné des ateliers de l’Ile de la Jatte. Cela ne simplifiait pas l’indispensable coopération dans le travail sur un projet aussi novateur.
Ce fut le 18 décembre que le grand hydravion sorti de l’usine, sous-motorisé comme expliqué plus haut. A l’issue du remontage, à Meulan, sur la Seine, le premier vol eut lieu à la fin du même mois et, malgré son handicap de puissance, il put décoller et évoluer de façon satisfaisante à 500 mètres d’altitude, sans canon ni munitions. Les essais se poursuivirent normalement jusqu’à la fin janvier 1919 où, lors d’une manœuvre de remorquage par l’arrière à vitesse excessive, l’hydravion engagea un de ses ballonnets placés sous les ailes basses, amplifiant le mouvement de rotation jusqu’au retournement de la machine qui, faute de moyens techniques adaptés, resta immergé plusieurs jours au fond du fleuve.
Renflouée, elle rentra en réparations à l’usine et ne réapparu qu’en mars ou avril suivant, afin d’être convoyée vers la C.E.P.A. de Fréjus Saint-Raphaël pour des essais officiels. A la surprise générale, l’hydravion refusa obstinément de décoller, phénomène s’expliquant toutefois rapidement.
La coque était encore imprégnée d’eau, à la suite de son immersion, les renforts rajoutés lors de la remise en état représentaient un poids supplémentaire non négligeable et l’air ambiant de la Côte d’Azur en mai, était loin de la température glaciale de Meulan en décembre, avec une portance mise à mal. L’ensemble de ces facteurs était de trop pour les moteurs initiaux. Lorsqu’en novembre suivant ils furent remplacés comme indiqué et, qu’entre temps le fuselage eut évacué toute son humidité, la reprise des essais en décembre se passa dans les meilleures conditions, décollage compris, Alphonse Tellier plaisantant à peine en déclarant que la diminution de la compensation du gouvernail directionnel était la seule modification à envisager. Dès les premiers mois de 1920, le canon de 75 mm fut mis en place à la proue du fuselage-coque, plusieurs tirs étant effectués avec succès. En avril suivant, il sera présenté au meeting aérien de Monaco armé « bon de guerre » selon l’expression actuelle, et y connu un grand succès. Débarrassé de son armement, il demeurera en service actif durant deux ans au sein de ce qui devint plus tard l’escadrille de la C.E.P.A. Au-delà de 1922, on perd sa trace, laissant penser à une réforme de la machine.
Envergure 30 m
Longueur 21,35 m
Hauteur 5,89 m
Poids maximum 6835 kg
Vitesse maximale 125 Km/h
Plafond -

[PhantomII]

Encore des avions que je ne connaissais pas.
Merci nanard.

Entre, la débâcle de 40 et les fiches...j'en apprends plus que lorsque j'étais à l'école.

[nanard]

Ne te traumatises pas, à l'école on apprend pas grand chose d'intéressant, surtout en Histoire où un certain nombre de zozos ont carrément brouillé les cartes (ce n'est pas une contrepèterie!). Exemple que je n'ai découvert qu'il y a moins de 10 ans (j'en fais 66) sur la Vendée et la guerre des Chouans durant la révolution.
Quand j'étais môme, en primaire, on m'a raconté, c'était même dans le bouquin d'Histoire, la terrible fin du petit tambour Barat, coincé par des salopiaux de Vendéens qui lui donnèrent le choix entre crier vive le Roi et être sauf et vive la République et être occis.
J'ai la bonté de croire que ce fait ait pu se passer ainsi, mais on oublie de dire qu'alors que nous vénérons, à juste titre, le souvenir d'Oradour sur Glanne, pour le cortège d'horreur qu''il véhicula au niveau des civils concernés, que l'armée de notre chère République, durant cette guerre de Vendée, les Oradour, c'est par dizaine qu'elle en fit !!!
Je ne parle pas des bateaux pontons coulés dans l'estuaire de la Loire avec 400 civils à bord; pour connaître ces faits, il faut aller à l'université dans la section qui va bien ou être accro à notre Histoire. Alors ne soit pas trop surpris ....

[pingouin]

Ca alors, c'est exactement ce que j'aurais répondu, autrefois j'ai eu la chance d'apprendre l'histoire de façon plus équilibrée, donc je n'ai pas de mérite à savoir que les noyades de Nantes tenaient du génocide, mais que nanard ne se soit pas laissé polluer par la pensée unique, ça n'est pas si évident que ça pour un jeune, par rapport à moi s'entend, t'es vraiment un mec bien nanard, chapeau.

[nanard]

Tes compliments me font très plaisir Pingouin, mais je te rappelle qu'il y a quelques temps, je t'avais prévenu que j'étais tout sauf politiquement correct et anti pensée unique de longue date (ce fut même l'objet d'une de mes premières intervention sur ce Forum, cela concernait PA2)

[vigi]

J'ai ouvert un sujet dans le bar de la Flottille... Z'allez pouvoir vous lâcher les gars

[nanard]

Il est bien le boss, il anticipe nos petites manies Tiens, c'est la période, votez Boss
Merci Vigi d'être aussi prévenant avé tes troupes.

[trimotor46]

Bonjour Nanard

Salutations de l'Australie occidentale.

Je suis un ingénieur mécanicien à la retraite en train d'écrire un livre intitulé «Trimoteurs - Une histoire illustrée de l'avion à trois moteurs mondiaux» - tous 370 bizarre, de 18 pays (par mon comte).

Je viens de rejoindre le forum aéronavale - porteavions et j'ai noté le fil que vous avez posté sur les hydravions Tellier. J'essaie de trouver des informations sur le Nieuport-Tellier 1100cv 'Haute Mer' Hydravion qui était le dernier type mentionné dans votre message

Je sais qu'une série d'articles de Michel Borget sur Alphonse Tellier et ses avions apparaissent dans les numéros 318 à 321 (1996/05 - 1996/08) du Le Fanatique. Aurais-je raison de supposer que l'information dans votre histoire provient de cette série d'articles? Si oui, pouvez-vous numériser les sections relatives à cet avion et les envoyer par courrier électronique à moi s'il vous plaît?

Merci d'avance.

Cheers, Ray