Pratt & Whitney TF-30



Caractéristiques:

Premier vol: 1958

Longueur: 6,13 mètres.
Diamètre: 1,24 mètres.
Masse à sec: 1 809 kg.

Compresseur: axial, 9 étages basse pression et, 7 étages haute pression.
Chambre de combustion: annulaire à 8 chambres. Deux bougies d'allumages dans les chambres inférieures 5 et 4
Turbine: axial, 3 étages basse pression, 1 étage haute pression.

Puissance maximum: 6 610 kgp à sec, 11 395 kgp avec PC.
Bypass ratio: 0,878:1
Rapport poussée / poids: + 0.73
Débit d'air: 118 kg/sec.
Consommation carburant par kgp: 68 kg/h - avec PC: 255 kg/h


Historique:

Le développement du réacteur TF-30 de Pratt & Whitney débuta bien avant celui du F-14 Tomcat et du F-111 qui furent les deux appareils dotés de ce moteur en version avec post-combustion. Une version sans réchauffe équipa également le A-7 Corsair II.
Dans les années 1950, l'US Navy lança un programme pour la conception d'un chasseur à long rayon d'action. L'avionneur Douglas présenta alors un projet de chasseur, le F6D Missileer.
Cet appareil devait être propulsé par deux réacteurs développés par Pratt & Whitney, c'est là que débuta l'histoire du TF-30.
Comme beaucoup de programme aéronautique des années 50, celui de Douglas et de son chasseur avait été abandonné. Pour autant, Pratt & Whitney continua le développement de son réacteur et, ce fut ainsi que, lorsque débuta le programme du F-111, le moteur TF-30 était abouti.

Lorsque le programme du F-111B fut rejeté par l'US Navy, le motoriste américain réussi à maintenir son TF-30 pour motoriser le nouveau chasseur d'interdiction de l'US Navy, le F-14 Tomcat.
Si sur le papier et au banc d'essais au sol, le TF-30 se révéla être un moteur satisfaisant, son association avec le F-14 fut bien différente.

Dès le début, le F-14 montra des signes de sous-motorisation avec le TF30-P-412 de Pratt & Whitney, l'US Navy souhaitait disposer d'un appareil doté d'un rapport poids/puissance au moins égal à 1, le TF-30 resta à 0,73 pour 1.
Ce rapport de puissance restera inchangé avec une version améliorée du réacteur, le TF-30-P-414A, qui fut mis en place à la fin des années 1970 sur les F-14.
Mais, un autre problème apparut rapidement sur les F-14, les réacteurs TF-30 s'éteignaient en combat aérien.
Une étude des incidents permit de définir le problème: lors d'un virage sous fort facteur de charge, le compresseur du reacteur situé à l'intérieur du virage dévissait, provoquant l'extinction du propulseur.
Ce phénomène était également lié aux brusques changements de régime réacteur, qui sont inévitables en combat aérien, qui était une des missions principales du F-14 Tomcat.
Ce décrochage réacteur provoquait la plupart du temps un départ en vrille de l'appareil... Et l'extinction du second TF-30 du F-14 Tomcat, entrainant immanquablement la perte de l'appareil.
De nombreux Tomcat allaient être perdus à cause des défaillances du TF-30.

N'étant pas soumis aux contraintes du combat aérien, le F-111 qui fut doté du même moteur, ne connut pas ces problémes de décrochage compresseur.

Afin de résoudre les problèmes de motorisations du Tomcat, l'US Navy lança un programme de modernisation de ses F-14, qui incluait également le changement de motorisation. C'est là que débuta l'histoire du General-Eletric F-110.

Seule la version A du F-14 a été équipée des moteurs Pratt & Whitney TF-30.

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