Kara Hultgreen


F-14 Tomcat Kara Hultgreen (5 octobre 1965 - 25 octobre 1994) était Lieutenant de l'Aéronavale américaine et première femme-pilote sur avion de chasse F-14 Tomcat. Elle périt juste quelques mois seulement après qu'elle eut été certifiée apte pour le combat, lorsque son chasseur F-14 percuta la mer lors de l'approche finale sur le porte-avions USS Abraham Lincoln (CVN-72).

Hultgreen était née à Greenwich, dans l'état du Connecticut.
Elle grandit principalement à Chicago puis à Toronto, au Canada, avant de revenir vivre à San Antonio, dans le Texas à partir de 1981. Elle suivit le cursus habituel au lycée d'Alamo Heights et obtint bientôt une nomination du Congrès pour accéder à l'école navale, mais elle échoua au concours d'entré.
Par la suite, elle poursuivit ses études à l'Université d'Austin (Texas) où elle se spécialisa dans l'Ingénierie aéronautique.
Hultgreen postula ensuite à l'Ecole d'Officier aéronaval de Pensacola, où elle décrocha la troisième place sur une classe de sept officiers et fut assignée à l'ATW-4 basé à Corpus Christi, au Texas.
Son affectation suivante fut d'opérer sur EA-6A Prowler avec le VAQ-33, basé à Key West NAS.
Lors de l'intégration des femmes au combat dans la Marine en 1993, Hultgreen, alors lieutenant, fut choisie pour être parmi les premiers pilotes féminins à opérer sur F-14 Tomcat, en recevant une formation à la base navale de Miramar (Fightertown), à San Diego. Lors de son passage à l'escadron de formation VF-124 " Renegades ", Hultgreen échoua sa première tentative de qualification sur porte-avions. Mais elle obtint finalement ses Ailes d'or lors de sa seconde période de qualification à bord de l'USS Constellation (CV 64) durant l'été 1994, devenant ainsi le premier aviateur féminin "apte au combat". Hultgreen rejoignit ensuite les " Lions noirs " du VF-213 et effectua son premier déploiement opérationnel dans le Golfe Persique.

Le 25 octobre 1994, Hultgreen se tua à bord du F-14A Tomcat, BuNo 160390, au large de San Diego alors qu'elle revenait d'une mission de routine. S'estimant avoir dépassé la ligne médiane lors de son approche vers l'Abraham Lincoln, Hultgreen tenta de corriger la trajectoire en imposant un mouvement trop brusque à l'avion. Ce mouvement perturba le flux du moteur gauche et qui provoqua le devissage du compresseur – une des faiblesses caractéristiques du moteur TF30-P-414A. La perte de puissance du moteur gauche entraina immediatement une poussée asymétrique, rendant l'action des gouvernes de direction complètement inefficace, en raison de la faible vitesse du F-14. L'aile gauche glissa vers la surface de l'eau. F-14 Tomcat
En essayant d'avorter son approche, Hultgreen choisit la postcombustion avec son moteur restant, accentuant encore une asymétrie de poussée déjà très importante. Son action, combinée à l'important angle d'attaque de l'avion, finit par provoquer un décrochage qui était irrécupérable. Son Radar Intercept Officer (RIO) dans le siège arrière activa immédiatement l'éjection et survécut. Ce qui ne fut pas le cas d'Hultgreen car, en cas d'éjection sur un F-14, le siège du pilote ne se déclenche que 0.4 secondes après celui du RIO. Et c'était 0.4 secondes de trop… Au moment où le siège d'Hultgreen quitta le rail d'éjection, l'avion avait déjà basculé à plus de 90° sur son axe de roulis.
Hultgreen avait donc quitté le cockpit la tête vers le bas. Elle fut certainement tuée sur le coup, en touchant la surface de l'eau.
F-14 Tomcat
Le 12 novembre 1994, la Marine américaine localisa et repêcha l'avion, puis parvint également à récupérer le corps d'Hultgreen, toujours attaché dans son siège éjectable. L'épave se trouvait alors à 1100 m de profondeur.
Hultgreen fut enterrée dans le Cimetière national d'Arlington avec tous les honneurs militaires.

Comme il est d'usage dans la Marine américaine lors d'accidents tragiques, le Juge Avocat Général mena l'enquête afin de connaître les circonstances exactes de l'accident. Le rapport final établit à la défaillance mécanique comme cause principale, qui allait d'ailleurs devenir la version officielle de la Marine vis-à-vis de l'opinion publique. Cependant, un autre rapport, appelé Mishap Investigation Report (MIR), était arrivé à une conclusion bien différente, reconnaissant cette fois l'erreur du pilote comme le facteur principal de l'accident. Car, comme la plupart des approches d'appontage sur porte-avions, l'incident d'Hultgreen fut enregistré sur magnétoscope par deux caméras à deux endroits différents. Les bandes vidéo montraient clairement un virage brutal vers la phase finale de l'approche, avec une panne de moteur visible, suivi des " Wave off ! " clairement audibles du LSO, l'Officier d'appontage. Les séquences suivantes montraient le basculement de l'avion, l'éjection du RIO et la gerbe d'eau lors de l'impact de l'avion avec la surface de l'océan.


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