Hydravion amphibie à coque d'origine américaine, bimoteur sur aile haute, il sera construit au nombre record de 4 051 exemplaires.

1er vol: 28 Mars 1935
Mise en service: Octobre 1936
Retrait: Janvier 1957

Type : hydravion de lutte anti-sous-marine et de patrouille maritime
Motorisation : 2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp
Puissance : 2 x 1 200 ch
Envergure : 31,70 m
Longueur du fuselage : 19,46 m
Hauteur au sol : 6,15 m
Surface alaire : 130,00 m²
Masse à vide : 9 485 kg
Masse maximale : 16 066 kg
Plafond pratique : 4 000 m
Vitesse maximale : 314 km/h
Vitesse ascensionnelle : 306 m/mn
Rayon d'action de combat : n/a
Rayon d'action de convoyage : 4 030 km
Equipage : 1 pilote + 1 copilote + 1 navigateur + 2 opérateurs sonar + 4 mitrailleurs
Armement interne : 2 mitrailleuses Browning M1919 de 7.7 mm en tourelle de nez + 1 mitrailleuse Browning M1919 de 7.7 mm en tourelle de queue + 2 mitrailleuses Browning M-2 de 12.7 mm des deux côtés du fuselage
Armement externe : 1 814 kg de bombes ou 2 torpilles Mark XIII sous pylônes
Nombre construit : 4 051 unités

En 1933, l'US Navy lançait un appel d'offre pour la construction d'un hydravion de patrouille à long rayon d’action. A cette époque, le principal appareil de cette catégorie était le Consolidated P-2Y, donnant, dès le départ, un avantage particulier à cette entreprise. Le premier prototype XP3Y vola le 28 mars 1935 (le 21 d'après la date portée sur les photos d'usine), une de ses particularités étant de posséder un système de flotteurs latéraux se repliant électriquement au bout des ailes, pour améliorer ses qualités aérodynamiques, soucis assez peu fréquent pour l’époque.
Il réussit ses essais avec des vols de 3200 km entre les usines Consolidated de Buffalo, New York, et San Diego, Californie, déclenchant une première commande pour des appareils munis de moteurs Pratt et Whitney R-1830-66 Twin Wasp en double étoile refroidis par air de 1000 ch. chacun.
La première version militaire PBY-1 (60 ex) a été commandée en juin 1935, vint ensuite le PBY-2 (50ex) en juillet 1936, puis le PBY-3 (66 ex) en novembre de la même année.
En décembre 1937, une nouvelle commande fut établie pour 33 PBY-4 (en fait, 32 ont été livrés, le dernier est resté chez CAC pour modifications et est devenu le prototype XPBY-5A), version reconnaissable à ses larges bulles transparentes latérales (le -4 avait encore les panneaux coulissants mais c'est sur les 3 derniers PBY-4 -Bu1241, 1242 et 1243- qu'on a monté les premiers 'blisters'. C'est sur le PBY-5 que les bulles sont devenues systématiques) et à des moteurs de 1050 ch. Il entra également en production à Taganrog, en U.R.S.S, en version civile, propulsé par des Polikarpov I-16 de 950 ch. Un autre modèle sera acheté par les britanniques et testé à Félixtowe pour le Coastal Command, où il fut aussi nommé Catalina Mk 1, nom adopté depuis un bon moment par l'US Navy (La note officielle date d'octobre 1941)
En décembre 1939 sorti le PBY-5 muni de moteurs Pratt et Whitney R-1830-92, 14 cylindres en double étoile refroidis par air de 1200 ch., donnant une autonomie de 4100 Km. Pour répondre à une commande de 200 appareils, un accord de production fut conclu avec Canadian Vickers à Cartierville près de Montréal, où il prit le nom de Canso et avec Boeing Canada à Vancouver. (La commande était celle de l'US Army Air Force, pour 230 OA-10A. Le nom Canso était donné aux appareils destinés à la RCAF, déjà en cours de fabrication chez Can-Vic. et Boeing. Les canadiens avaient au début opté pour le nom Convoy, mais il était équivoque) C’est ce modèle que la Marine commanda en 40 exemplaires au début de 1940 (non, c'est le modèle 28-5M, version export du PBY-5. Ces appareils seraient fabriqués à San Diego), les livraisons devant s’échelonner du quatrième trimestre suivant au printemps 1941! La débâcle de juin 1940 viendra arrêter cette tentative de modernisation des escadrilles E 4 et 10 E entre autres.
Son dernier développement le PBY-5A , sorti en 1941, sera un amphibie doté d'un train d'atterrissage tricycle rétractable (en fait c'est le -6A qui sera la version ultime. Doté d'un empennage agrandi et plus répondant, issu d'une étude de la Naval Aircraft Factory qui avait produit une version améliorée appelée PBN-1 ; c'est d'ailleurs cette version qui a été vendue aux russes et dont on ne connait aujourd'hui aucun survivant). Cette excellente conversion représentera le plus gros de la production globale de la machine. Il avait un équipage de huit hommes et un armement défensif comprenant une mitrailleuse Browning M 2 de calibre 12,7 mm dans chaque bulle latérale, deux Browning M.1 de calibre 7,62 mm en tourelle frontale et la possibilité d'une arme identique sous la queue de l'appareil.
Son armement offensif pouvait comprendre deux torpilles Mk.13-2, ou des bombes de 227 kg, une de 454 kg, des charges de profondeur de 204 kg et un générateur de fumée pour faire écran, pour un total de 2000 kg. Outre sa lenteur, le principal défaut de cette machine était l’écartement beaucoup trop réduit de ses moteurs rendant très difficile les manœuvres sur l’eau et encore plus la prise de coffre (la position rapprochée des moteurs visait à améliorer le contrôle du gouvernail en vol qui avait toujours été problématique, lourd avec des retours violents. Il y a eu au moins 3 études différentes sur le prototype, le modèle final étant considéré comme un compromis plus que comme un accomplissement. D'où la dérive du PBY-6A, la plus efficace. Les canadiens n'ont jamais validé cette dérive que ce soit sur les appareils militaires ou civils si bien que les quelques -6A qui ont connu un service civil au Canada ont vu leur dérive remplacée par celle du -5A)


En plus de porter secours aux pilotes naufragés, le PBY s'illustra dès 1940 sous les cocardes du Coastal Command britannique du Squadron 209 en repérant le Bismarck. Lors de l’attaque japonaise contre Pearl Harbour, beaucoup de Catalina de l'US Navy partirent en fumée. Employé ensuite pour reconnaître les mouvements de la flotte japonaise à partir des Aléoutiennes, le PBY devint le célèbre Black Cat. Puis il participa à la protection des convois et à la victorieuse chasse aux U-boote dans l'Est Atlantique sous le nom de Madcat.
Après guerre, cet appareil mythique servit sous les couleurs de 26 pays, en particulier sous celles d’Air France dans les Antilles.
Employé ensuite comme bombardier d'eau, il fut également utilisé pour des missions océanographiques et pour des films documentaires de télévision, quelques uns sont encore en état de vol aujourd’hui, dans le monde, dont pour la France, le N9767 revêtu d’une livrée de négociant en vins et actuellement basé à Melun Villaroche.

C’est en septembre 1942 que le VP-63 armé de PBY-5A, fut commissionné à la NAS Alameda, ce qui coïncidait avec l’aboutissement de trois projets importants dans la lutte ASM:
Primo les perfectionnements du MAD.
Secundo le développement d’une bouée sonore qui pouvait être larguée par un avion en vol, et qui une fois dans l’eau, était capable de retransmettre par radio, le bruit d’hélice d’un sous-marin et les explosions.
Tertio l’emploi de retro bombes propulsées, qui pouvaient être tirées dans la direction opposée à la route de l’avion de façon à annuler sa vitesse et à frapper l’eau, là où le signal MAD était le plus puissant, c’est à dire directement sur le sous-marin. Cette procédure était complétée par le largage de rétro fumigènes destinés à marquer la position du submersible à chaque nouvelle passe de l’avion.
A l’époque où ces perfectionnements aboutirent, les U-boote coulaient des navires près de la côte Est des Etats-Unis à un taux alarmant et l’état major de la Navy décida d’appliquer ces modifications sans tarder, les PBY du VP-63 étaient donc at the right time in the right place, pour les recevoir.
Trois appareils furent alors modifiés pour essais, il s’avéra très vite que le poids des nouveaux équipements, ajouté à celui du train escamotable du PBY-5A, était incompatible avec les opérations à longue distance qui nécessitaient le plein complet.
Le squadron troqua alors ses appareils pour des PBY-5, qui pouvaient aisément décoller avec tout l’équipement et 1600 gallons de carburant. Après le succès des essais, douze appareils furent modifiés, à la suite de quoi le VP-63 devint le Madcat squadron. Après une période d’entraînement tactique utilisant de vrais sous-marins pour cible, le squadron quitta Alameda le 13 mars 1943 pour Elizabeth City et sa dotation fut portée à quinze appareils. Des détachements opérèrent alors depuis plusieurs endroits, NAS Jacksonville, NAS Quonset Point, Rhode Island, à Key West et dans les Bermudes.
Durant cette période les limites de fonctionnement du MAD furent mises en évidence, bien que sa précision soit élevée, une portée de seulement 400 pieds (120 m) était un peu courte, et sur deux U-boote localisés dans la zone de Key West, aucun ne fut détecté par les PBY. A la suite d’opérations de détection menées de concert par une patrouille de sept PBY, il fut également démontré que les mailles du quadrillage selon lesquelles étaient faites les recherches étaient trop larges, et que les sous-marins passaient au travers.
En novembre les PBY du VP-63 partirent pour l’Islande ou les cibles étaient signalées plus nombreuses. Après quelques patrouilles sans contacts, les Catalina gagnèrent ensuite Pembroke Dock, en Angleterre, pour rejoindre le 19 th Group du Fleet Air Wing Seven. Ils patrouillèrent alors quotidiennement dans les eaux britanniques, souvent dans la pluie et le brouillard.
A la fin du premier trimestre 1943, les Allemands utilisèrent une nouvelle tactique dans leurs zones d’intervention. Ils commencèrent à envoyer des quadrimoteurs Fw-200 Condor et des Ju-88 participer à l’attaque des convois. Il était alors inévitable que les PBY et les appareils allemands allaient devoir s’affronter, un premier Ju-88 fut abattu par un tir depuis la tourelle arrière d’un Catalina. Puis vinrent les rencontres avec le Condor, baptisé "Fléau de l’Atlantique" par Winston Churchill. Précédemment le Condor avait été seulement utilisé comme éclaireur pour localiser les convois et alerter les sous-marins. En mai deux violentes attaques furent menées par les Focke Wulf contre de petits convois britanniques, et un mois plus tard trois d’entre eux attaquèrent un convoi au Cap Espechel.
Le 11 juillet 1943, des PBY arrivèrent un peu tardivement sur une zone où un convoi venait de subir une attaque, au cours de laquelle les Fw-200 avaient déjà coulé deux navires marchands.
Le jour suivant deux PBY furent envoyés pour couvrir le cargo Port Fairey et une corvette d’escorte qui s’efforçaient de secourir les survivants de l’attaque de la veille. L’un des appareils volait à basse altitude pour prévenir une attaque de sous-marins, et l’autre volait à haute altitude pour surveiller les Condor. Le second PBY n’eut pas longtemps à attendre, un Condor apparut se dirigeant droit sur les bateaux. Le Fw-200 était presque deux fois plus rapide que le Catalina et possédait quatre mitrailleuses et un canon, mais bravement le pilote fit prendre de l’altitude à son PBY et vint se placer entre l’avion ennemi et le petit convoi. Les deux appareils se rapprochèrent et tirèrent en même temps, à la dernière minute le Condor vira pour ne pas se faire éperonner, il continua à monter pour se préparer à effectuer une passe sur les bateaux, et le PBY suivit le mouvement, on imagine un Catalina chassant le Fock Wulf … qui disparut alors dans nuages pendant qu’il lâchait des bombes sur le convoi. Le cargo Port Fairey fut touché à la poupe, mais continua sa route.
Un autre Condor apparut alors pour attaquer le convoi, appliquant la même tactique qu’avec le précédent, le PBY monta alors jusqu’à 13000 pieds pour rejoindre le Nazi qui se préparait à attaquer. Une fois arrivés à portée les deux appareils tirèrent en même temps, les tirs du Fw-200 transpercèrent le PBY et le navigateur s’en tira de justesse. Le mitrailleur avant du Catalina réussit de bons coups au but en maniant ses mitrailleuses de haut en bas comme un levier de pompe. Le Condor laissa alors échapper une traînée de fumée et prit le cap du retour. L'équipage du Catalina reçut la Distinguished Flying Cross pour ce fait d'arme.
Mais les mauvaises conditions météo dans les zones d’opérations protégeaient efficacement les U-boote, et les PBY n’eurent alors plus de contacts jusqu’à la fin de leur séjour.
Durant les six mois de sa présence à Pembroke Dock, le VP-63 effectua néanmoins plus de missions et d’heures de vol qu’aucun des autres squadrons attachés au 19th group et ne perdit qu’un seul appareil.
A la fin novembre 1943, le squadron reçut l’ordre de gagner la NAS Port Lyautey pour mener des patrouilles dans les approches du Détroit de Gibraltar, conjointement avec des unités britanniques basées au pied du rocher (Squadron 202 équipé de Catalina et Squadron 179 équipé de Wellington) pour tenter d’en interdire l’accès aux U-boote. Les appareils quittèrent l'Angleterre en trois détachements et rallièrent directement leur nouvelle base sans incident. Le VP-63 au complet fut intégré au Fleet Air Wing Fifteen le 16 décembre 1943, et dans les semaines qui suivirent, l'emploi des Madcats n'allait pas tarder pas à montrer son efficacité.
Au début de février 1944 des patrouilles de deux avions commencent à être organisées à partir de Port Lyautey, entre l’extrémité sud de l’Espagne et l’extrémité nord du Maroc espagnol. Chaque matin deux appareils se suivent à environ 3,5 miles de distance, et parcourent un hippodrome jusqu’à la mi-journée où ils sont relevés par deux autres appareils qui patrouillent l’après-midi, cette procédure revient à établir une sorte de barrière N-S sur la route empruntée par les sous-marins. (voir carte) Pour permettre d'exploiter les possibilités du MAD avec efficacité, les appareils doivent survoler leur zone de travail à une altitude d’environ 55 pieds (env. 15 mètres).
Le 24 février 1944, alors qu’il tente de forcer la barrière, le U-761 est détecté par l’un des deux PBY d’une patrouille, l'avion marque aussitôt l’endroit avec un fumigène et commence à tourner en cercle autour du marqueur, rejoint par l’autre appareil qui se place à l’opposé sur le même cercle. A la suite d’interférences inattendues, les deux avions établissent une nouvelle barrière plus à l’est et détectent une nouvelle fois le submersible, larguent à nouveau une ligne de fumigènes. Dès que le MAD indique à l'un d'eux qu’il est au dessus de la cible, il lâche une salve de rétro bombes sur le U-boote. Le submersible est alors pisté jusqu'à l’arrivée d’un Catalina britannique du squadron 202 et d’un Ventura du VB-127. Dès que le U-761 fait surface, le PV-1 largue des charges de profondeur sur celui-ci . Le sous marin est finalement achevé à la grenade sous marine par les destroyers britanniques HMS Anthony et Wishart, et ses 51 hommes d’équipage récupérés.
C’est la première fois qu’un U-boote est coulé après avoir été détecté par le MAD, et un scénario similaire se reproduit le 16 mars 1944, la victime est cette fois le sous-marin U-392 coulé par le HMS Affleck guidé par un PBY et le 15 mai 1944 c’est le le tour du U-731, qui pisté par les appareils du VP-63 et envoyé par le fond par le HMS Kilmarnock. Cette destruction sera la dernière effectuée par le VP-63 sur le théâtre méditerranéen, ce qui fera dire à l’Amiral britannique Sir Andrew Cunninham " la Méditerranée est maintenant un lac Allié ".
En décembre 1944 la dotation du VP-63 est réduite à douze appareils, et le 10 janvier 1945 un détachement est envoyé à à la RNAS Dunkerwell dans le Devon, pour travailler une seconde fois avec le Costal Command sous les ordres du FAW-7. Le 30 avril, le U-1107 est envoyé par le fond au large d’Ouessant par une salve de 30 rétro bombes. Le 15 mai 1945, un PBY du VP-63 inscrit un dernier sous marin au palmarès du squadron, en obligeant le U-561 à hisser le drapeau noir avant d’être escorté à Gibraltar par des navires de surface selon les conditions de capitulation.
Mission accomplie pour les Madcats, le 5 juin ordre fut donné aux PBY de regagner Norfolk, et le 2 juillet, le VPB-63 fut dissous.

En 1943 commença la transformation de nos marins-pilotes aux États-Unis sur Catalina. Les normes américaines étant imposées, en particulier pour le nombre de personnels, il fallut ratisser large, bien au-delà des FFL. et attendre le 15 septembre 1943 à Elisabeth City, Caroline du nord, la déclaration de constitution de la VFP-1 (French Patrol Squadron One) 6FE pour les Français, par l’US Navy. Le 26 novembre 1943 les quatre premiers,PBY-5A aux couleurs françaises sont remis aux marins français à Norfolk. Neuf autres machines arrivant entre les 5 et 30 décembre suivant. Onze appareils quittèrent Elisabeth City le 16 janvier 1944, ils atteindront Agadir le 17 février suivant, la seconde partie de la flottille ne partira elle que le 29 février pour être à destination le 16 mars.

Placée dès avril 1944 sous l’autorité du Commander Moroccan Sea Frontier Forces, où elle opère à partir de Port Lyautey et d’Agadir sous commandement américain au sein du Fleet Air Wing Fifteen, avec pour mission la couverture aérienne des convois et la surveillance A.S.M. entre Gibraltar et les îles Canaries.

Dès leur arrivée au Maroc les PBY de la 6FE commencent les longues patrouilles sous la férule américaine, le mot n’est pas trop fort, ces derniers n’avaient pas oublié les combats de 1942 et portaient un oeil critique sur le comportement des Français, même sur ceux de la France Libre.

L'ancre de marine, le fameux "hameçon", ne figure pas encore dans la cocarde, le numéro de code est propre à la flottille et pris dans une série commençant par F21, le F étant apposé ou pas, la Croix de Lorraine inscrite dans un losange est en fait un pavillon de beaupré, la totalité du gouvernail reste de couleur blanche, seul un petit rectangle rappelle les trois couleurs nationales.

Fin juillet 1944, 11 machines subsistaient, les autres ayant disparus lors d’accidents entraînant la perte de tout ou partie des équipages. En septembre suivant, à cause d’un détachement sur Ajaccio et Malte de 6 appareils, la disponibilité descendit encore et il ne restera plus qu’un Catalina à Agadir au 1er octobre, le manque de pièces de rechanges l’empêchant de voler.
Au retour du détachement, les survivants seront regroupés dans une S.S. et, la pauvreté en matériel ne permettant guère d’autres choix, poursuivront les vols de liaisons avant d’aller effectuer leur baroud d’honneur sur le front des Poches de l’Atlantique en 1945. Les anciens pilotes avaient été transformés sur PV-1 Ventura.
La seconde unité équipée sera la 8FE, créée officiellement à Norfolk, Virginie, le 1er juillet 1944, arrivera à Agadir le 7 septembre suivant, tête de loup noir peinte sur le nez, pour la première partie de la formation, le 16 novembre pour le reste. Sa mission de recherche et de destruction de mines marines ne la laissera pas souvent à Agadir et parmi les premiers appareils reçus, six d’entre eux partent pour la Corse pour participer au déminage des côtes méditerranéennes, et dès novembre, affectés à Cuers-Pierrefeu avec une cadence de vol peu en rapport avec celle de leurs collègues restés au Maroc...
En 1945 , restent les poches de l’Atlantique à nettoyer, là encore les Catalina de la 6FE et 8FE y seront employés, principalement pour participer à la logistique.

Dès la fin du conflit, des PBY commencent à être affectés dans les escadrilles, dont l’EPV de Lartigue qui en en touche deux.

A partir du 11 octobre 1945, après 4566 heures de vol en 539 missions, 4 machines de la 8FE (n° 66, 67, 70 et 74) partiront pour Tan-Son-Nhut, rejointes par trois autres appareils fin novembre 1946 (n° 23, 30 et 31), ils représenteront alors la seule aviation armée opérationnelle disponible en Indochine jusqu’en Avril 1946, quand l’arrivée des Spitfire permettra à l’Armée de l’Air de prendre le relais.

En Cochinchine et en Annam, toutes sortes de missions sont alors confiées aux Catalina, reconnaissances, mitraillages en appui feu, interception de jonques suspectes et grenadage, parachutages de vivres et de médicaments, évacuations sanitaires, lancement de tracts. Au Nord, trois Catalina participent à la reconquête du Tonkin. A partir du 1er janvier 1946 la 8FE devient 8F et dès la fin 1946, un Catalina sera détaché en permanence à Haiphong.

Afin de respecter les limites imposées par les révisions de 60h, la présence au Tonkin est en général limitée à quinze jours par appareil, chaque PBY devant regagner ensuite Tan Son Nhut pour son passage en visite. Faute d’outillages et de rechanges, les révisions générales de 240 heures, sont effectuées à Cuers, ces aller-retours en métropole induisent toutefois une consommation supplémentaire de près de cent heures de vol par appareil. Cette organisation continuera à prévaloir jusqu’au remplacement des PBY par les Privateer en 1950.

Lors de leur passage en révision générale, les appareils sont entièrement repeints en blanc, ils portent désormais la livrée réglementaire, ancre dans la cocarde, insigne de flottille dans un écusson, n° de code de la flottille peint à l’arrière du fuselage, et gouverne de direction revêtue des trois couleurs nationales avec ancre de marine dans le blanc.

Pendant ce temps, en Afrique du nord, les 12 PBY-5A restant seront cantonnés dans des rôles de transport ou de servitude, dont le SA.MAR, assuré au départ d’Agadir par la 22 S, constituée sur place.

L’usure faisant ses ravages, en 1951 il restait seulement 3 machines à la 22 S pour remplir sa mission, elle disparaîtra dans la réorganisation générale de l’Aéronautique navale. Les avions restant seront répartis, pour des tâches diverses dans les escadrilles 1 S, 4 S, 5 S, 8 S Indochinoise, cette dernière ayant déjà récupéré les Catalina de la 8 F, 12 S succédant à la défunte 22 S, mais installée à Cuers-Pierrefeu cette fois et 56 S.
Mais leur usure après sept années de service de guerre limitera grandement leur activité. Ceux de la 8 S, par exemple, ne pourront effectuer que 23 missions durant le premier trimestre 1951, malgré les besoins criants de la reconnaissance en Indochine, le reste de l’année différant peu de ce schéma.

De décembre 1950 à décembre 1951, sur les cinq Catalina restants, trois sont encore en état de vol et continueront à servir à partir de la base de Cat Lai sous les couleurs de la 8S, puis seront renvoyés en Métropole ou condamnés sur place.

BuNo 46 565 8F9 > Métropole le 16/10/50 > 4S
BuNo 46 566 8F3 > Cat Lai avril 51 condamné sur place
BuNo 46 568 8F1 > Métropole 19/07/49 > 1S
BuNo 46 570 8F2 > Cat Lai 1951 8S2 > Cuers le 7/03/52 > 56S> 5S
BuNo 46 571 8F5 > Cat Lai 8S 5 > Cuers 1952> 4S/5S
BuNo 46 574 8F4 > Cat Lai 1951 8S1 > Cuers le 10/04/52 > 4S
BuNo 48 358 8F8 > Coulé au canon par le La Grandière le 6/3 1950
BuNo 48 359 8F7 > Métropole> 22S > 4S/5S
BuNo 48 360 8F6 > Cat Lai 8S6 > Métropole 1951> 4S/5S

Elle les retira définitivement du service actif dès début 1952, ceux existants dans d’autres formations de métropole seront maintenus jusqu’au début de l’année 1958, un seul restant à Rochefort (*), comme cellule d’instruction au sol.

Certains PBY-5A avaient été tardivement dotés d’un radar APS-3 américain, caché dans un radôme situé au-dessus du poste de pilotage et travaillant dans la bande des 3 cm, uniquement en secteur avant du fait de sa position.
Initialement hydravion, le « Cata » sera le plus souvent mis en œuvre à partir de terre durant sa carrière dans la Marine. Une section de cinq appareils, acquis en deux fois sur le marché civil canadien, sera même reconstituée en 1964 et intégrés au sein de la S.L./PAC pour assurer certaines servitudes au Centre d'Expérimentation du Pacifique à Mururoa.
Dès la première année, un appareil heurtait un récif de corail en hydroplanage, celui qui venait à son secours s’échouant également sur les cailloux. Un autre coulera à l’amerrissage en 1966 l’équipage étant indemne, un autre encore heurtera une vague au décollage en 1968, assez violemment pour engager une longue remise en état.
A la dissolution de la section, le 31 décembre 1971, les trois machines survivantes feront encore le bonheur des Chiliens ! L’Aéronautique navale aura utilisé 43 Catalina, retrouvant l’appareil déjà commandé en 1940, jamais livrés pour cause de débâcle.
Une autre reconversion, peut-être plus méconnue de ces hydravions de l'Aéronavale, fut la Protection Civile. Basés à Marignane, ces bombardiers d'eau, malgré leur charge limitée à 2000 litres et leur âge canonique, furent des combattants zélés des incendies de forêt dans le sud-est de la France jusqu'à l'arrivée des premiers Canadair.



L' OA-10A dans l' EMERGENCY RESCUE SERVICE :

Un peu d'histoire d'abord...
Les archives de l' Army Air Service mentionnent le recours à des avions et à des bateaux d'évacuation et de secours dès 1918.
La première opération de sauvetage fut menée sur terre en avril 1915, en Turquie, par un pilote anglais du Royal Naval Air Service Nr3 Squadron.
Les chances de salut tenaient alors à la présence d'un autre avion dans les parages, à condition que son pilote se soit rendu compte de la situation.
Les avions étaient en général des monomoteurs à une place et les moteurs n'avaient qu'une vitesse, pleins gaz.
Quand ils tombaient en panne, il n'était pas évident de pouvoir décoller dans celui de son copain, faute de puissance.
Il n'est pas inutile de rappeler que les frères Wright avaient volé pour la première fois seulement 10 ans auparavant.
A cette époque, la radio fonctionnait avec une antenne traînante de 200 pieds qui devenait donc muette dès que l'avion tombait dans l'eau.
Alors, on emmenait avec soi un pigeon, qu'on envoyait avec un message pour demander du secours en donnant sa position...
Pendant longtemps des pigeons voyageurs ont accompagné les équipages. Jusqu'en 1943 chez les canadiens !
Le message était rédigé sur papier officiel, dans un tube attaché à la patte du volatile et à remettre aux autorités dès découverte.
Encore fallait-il que l'oiseau arrive au bon endroit et plus on volait loin, plus c'était aléatoire.
La première opération US est conduite en août 1918, au large d'Ostende, sous le feu des allemands. Les secours s'organisaient mais il y avait urgence.
Devançant l'armada, le pilote d'un hydravion est parti sans ses 2 mitrailleurs, donc sans aucune protection, pour sauver les 2 pilotes tombés en mer. Il s'est posé d'un côté de l'avion abattu, a stoppé son moteur qui n'avait pas de ralenti, a recueilli le premier rescapé, redémarré le moteur pour aller de l'autre côté de l'épave, stoppé à nouveau le moteur et redécollé après avoir récupéré le deuxième pilote.

En 1922, on évoquait le besoin d'ambulances aériennes spécialisées,
Le problème se posa réellement aux américains avec la 2e GM :
Le conflit touche la terre entière, les USA y sont impliqués un peu partout et l' US Army Air Force (qui ne deviendra USAF qu'en octobre 1947) doit acheminer de plus en plus d'avions et de matériel, de plus en plus loin. On n'avait jamais fait ça avant.
Il faut franchir les mers, les océans et il y a forcément des pertes.
Des routes aériennes sont utilisées entre les continents par l'Air Transport Command (ATC).

Voies aériennes de convoyage en 1942

La plupart des opérations aériennes nécessitent, à un moment au moins, le survol de l'eau.
Jusque là, l'Air Force pouvait espérer le secours de l' US Navy et de la Royal Air Force, mais quand ces Armes sont occupées à leurs propres opérations, les convoyages de l'Air Force ne sont pas prioritaires.
Emergency Rescue Service, Air Rescue Service, Air Sea Rescue, des noms différents selon les époques, mais correspondant au même besoin à la base.
C'est une organisation de l' US Army Air Force, destinée à sauver des militaires, c'est la guerre. (L' Army intégrait l'Air Force à cette époque.)
Elle sera utile là où il y aura des avions en détresse... donc PARTOUT.
En détresse, ça veut dire abattus, tombés en panne mécanique, de carburant ou à cause d'une erreur de pilotage.
Des pilotes désorientés dans des conditions difficiles avaient aussi besoin d'aide pour regagner leur base.
Accompagnant plus tard les convois lors des raids planifiés contre le Japon, l' Emergency Rescue Service pourrait intervenir dès qu'on localiserait la "cible" à aider.
A terme, 25% des effectifs engagés dans l'Air Force l'étaient dans le Rescue Service.
Inutile d'insister sur l'influence que ça pouvait avoir sur le moral des équipages.
Il aurait été édifiant de dénombrer les heures interminables d'attente anxieuse dans un radeau pour les uns, de patrouille ou de vigilance patiente dans un cockpit ou derrière un périscope pour les autres.
Un autre problème apparait alors :
Avec quoi procéder aux secours en mer?
A cette époque, l'Air Force ne dispose d'aucun appareil adéquat. Le plus polyvalent serait le PBY de la Navy, qu'elle n'a pas dans son inventaire, mais Consolidated ne peut augmenter sa production pour elle parce qu'elle honore déjà ses contrats passés avec la Navy et la RAF.
74 appareils attendus par l' USAAF début 1942 sont d'ailleurs délivrés à la Navy en version amphibie PBY-5A.
(Le PBY-5A avait des trains d’atterrissage alors que le PBY-5 était un pur hydravion)
Pour combler rapidement les besoins importants de l'Air Force, la Navy lui transfèrera 49 PBY-5A et 5 PBY-5, rebaptisés OA-10-CO (pour Consolidated), le temps que Vickers au Québec, puisse fabriquer les 230 OA-10A-VI (pour Vickers), version USAAF du PBY-5A, commandés par l'Air Force (Vickers fabrique déjà sous licence des Canso qu'elle assemble pour la Royal Canadian Air Force).
L' USAAF disposera au total de 291 OA-10 et OA-10A, de même que 75 OA-10B, équivalents des PBY-6A de la Navy.
OA-10A (Sortie d'usine à Cartierville)
OA-10B

Vers 1950, tard donc, un Catalina porte ostensiblement sur l'aile l'inscription USAF.
#44-33939 Hamilton - CA

La "Navy de l'Air Force"...? :
Rappelons que les équipages d'hydravions étaient avant tout des marins.
D'ailleurs, le vocabulaire technique anglais de l'hydravion utilise en général des termes de marine.
D'où le rôle constant à l'outre-mer de la Royal Navy anglaise et de l' US Navy, cette dernière ne se privant pas de rappeler que l'Air Force ne formait pas convenablement ses équipages sur ce genre d'appareils. "Laissez la mer aux marins..." en somme.
On notera d'ailleurs un nouveau prétexte dans la concurrence perpétuelle entre les deux armes, tout au long de l'organisation du service de secours. C'est seulement après la guerre que cet antagonisme cessera, quand l' Army Air Force en délèguera sa responsabilité à l'ATC.
Ça tiendrait, entre autre et d'une manière générale, au fait qu'un pilote de l'Air Force applique les procédures du manuel, alors que celui de la Navy, plus expérimenté, sera plus intuitif dans ses manœuvres.
Des rescapés de l'USAAF interrogés ont déploré que leur crash ne s'était pas passé 'comme dans le manuel' et qu'ils avaient été pris au dépourvu pour appliquer les procédures.

Instruction à Keesler Field

Dès lors, l'USAAF perdrait aussi plus d'avions que la Navy... selon la Navy bien sûr. Et pour cause, c'était vrai. On a pu établir une comparaison dans le Pacifique, sur des avions classiques.
Alors que des B-24 et B-34 de la Navy faisaient des amerrissages forcés sans fatalités, les B-24 et B-25 de l'Air Force perdait 30 à 40% des hommes dans les mêmes circonstances.
Cela est dû à la meilleure évaluation par les marins de l'état de la mer - force et nature des vagues, sens du vent par rapport aux vagues, etc - pour limiter les dégâts. Au fait également que les marins 'affalaient' leur avion tandis que les autres les faisaient souvent glisser, voire rebondir sur l'eau.
Les marins appliquaient des mesures d'urgence évidentes en fermant toutes les cloisons intermédiaires, en jetant par dessus bord tout ce qui pouvait devenir un projectile, en verrouillant toutes les trappes et en prenant des positions de sécurité avant impact.
En réalité, la survie dépendait vraiment de la qualité et du respect ultérieur de l'instruction d'école par les équipages, les pilotes de l'Air Force semblant plus négligents dans le domaine maritime où ils étaient mal formés. Certains oubliaient même dans leur chambrée la lampe de poche de leur Mae-West qui les aurait signalés en mer. Le matériel de sauvetage était incomplet et mal entretenu. On ne pensait pas à l'accident. Et ce qui ne concernait pas directement le pilotage était regardé comme superflu.
En cas de problème, beaucoup préféraient sauter en parachute alors qu'ils auraient eu plus de chance de survivre s'ils étaient restés en groupe en se posant sur l'eau et en regroupant les radeaux.
Anecdote au passage, un jour, un PBY de la Navy récupère un équipage de B-25 tout près des côtes sous feu très nourri et de plus en plus précis. Le pilote attend en vain le top de décollage qui n'arrive pas. Il va voir ce qui se passe et trouve les pilotes de l'Air Force en train de discuter la récupération de leur canot de sauvetage...
Un pilote a déclaré :
" J'ai sauvé 13 hommes un jour, uniquement parce que 1 seul d'entre eux savait se servir d'un miroir de survie. C'est la seule chose qui les a sauvés".
C'est une gageure de repérer un canot sur l'océan et de ne pas le perdre ensuite, de faire la différence entre un radeau et un requin.
Ce même pilote déplorait aussi que des naufragés se signalaient en tirant une fusée de détresse en direction de l'avion de secours plutôt qu'à la verticale. Dans le premier cas, le pilote ne voit qu'une boule lumineuse venir vers lui. Dans l'autre, il peut suivre le panache de fumée et visualiser le point de tir.
Un pilote de la Navy avouera sa détresse d'avoir dû laisser à la mer des naufragés parce qu'il était impossible de poser l'hydravion sans risquer réellement la vie de l'équipage pour ne sauver qu'un seul homme.
Pour le cas particulier du PBY, deux éléments-clé sont à noter :
- La durée de la formation. Plusieurs semaines pour l'Air Force contre plusieurs mois pour la Navy, ça fait une différence. Mais le temps manquait. Le pilote de l'Air Force acquérait donc son expérience surtout "sur le tas". Même s' il avait reçu une formation de grande qualité, en école navale.
- Par obligation, poser l'avion en mer serait le standard de l' ERS. Or, pour cela, on utilisait la version la plus lourde et la plus vulnérable du PBY, la version amphibie, équipée de trains d’atterrissage, parce que l' USAAF disposait seulement de bases terrestres.
16 JUL 43 A/C: PBY-5A
Location: Open sea near Hilo, Hawaii
Strike: Yes
BuN°: 04981
Cause: The flight was authorized by the US Army to pick up an injured Army pilot who bailed out over water. PBY-5A pilot made full stall landing, but due to condition of seas (12 to 15-ft swells) this plane sustained damage to it's bottom to the extent of opened seams and sheared rivets. Rivet holes were plugged, bilge pump started and crew members bailed but could not discharge water so fast as it was coming in. Further damage to bottom incurred during attempted take-off which made it necessary to abandon plane. The hull of this aircraft had been twice previously damaged in open sea operations, but had been repaired in both instances. The plane had not been thru a major or internin overhaul. Pilot had 742 hours in PBY-5 airplanes, 105 of which were flown in PBY-5A's. He had no previous experience in rough water operations. Plane had approximately 600 gallons of fuel. Plane and engines operated normally on previous flights. No attempt to strip plane of unnecessary weight was made. Trouble Board Recommends:That crew and weight of plane ordered on rescue missions in open sea be kept to a minimum. Pilots to be indoctrinated in technique of rough water operations and use of plane equipment for emergency collision mats. PBY-5A not to be used for open sea operations except in extreme emergencies, because of the extra weight of landing gear and apparent weakness in hull due to wheels wells. (http://www.vpnavy.com/faw2_mishap)


L'appareil était d'autant plus 'fragile' lors des décollages en pleine mer - il n'avait pas été conçu pour ça, parce que ça ne peut se faire qu'à pleine puissance.
L'aptitude à déjauger n'était pas un point fort du PBY.
La Navy, elle n'utilisait pas ses PBY en pleine mer. Elle avait des appareils plus solides, les PBM, mais c'était des hydravions purs, sans train d'atterrissage qui avaient aussi leurs propres défauts. Mais les pilotes n'hésitaient pas à se poser chaque fois que c'était possible.
If we are going to go to a different type of patrol plane that won't land in rough water, then we've just got to keep enough PBY's on a detail like that to do it. And it almost has to be a PBY-5. The 5-A will land and take off in rough water but not nearly so well as the PBY-5. They don't use the 5-A for rescue down there at all. Of course, there are some areas where the 5-A has to be used because of the difficulties in operating from water - Alaska, for instance; but a PBY-5 is the ideal rescue plane. At Midway it saved a great many aviators, also. (Interview of LIEUTENANT COMMANDER J. 0. COBB, USN.,ComPatRon 91 in the Bureau of Aeronautics 26 April 1943).

La Navy préconisait 5 amerrissages réussis comme un maximum entre deux remises en état de la coque. Cependant, un vétéran de l' USAAF, comptant 65 missions en Méditerranée, rapporta qu'il s'était posé 27 fois avant que ça ne devienne nécessaire. Selon lui, 20 amerrissages pouvaient aisément être envisagés en moyenne entre deux révisions et il n'était pas seul à le penser.
J'ai noté aussi ces réflexions d'un pilote USAAF, en Inde, qu'on retrouvera plus loin :
"Les pilotes [de l'Air Force] n'ont pas assez conscience qu'il faut un dessalage minutieux de l'avion après qu'on l'a posé en mer. Il y a autant de différence entre une opération terrestre et une opération maritime qu'entre la conduite d'une voiture et celle d'un bateau. Il n'y a personne dans l' Army qui se rende compte de ce que c'est que de faire voler un hydravion. (...) En 2 semaines, vous aurez des descellements de rivets, de la rouille sur les parties en acier qu'on ne peut pas protéger et un train d'atterrissage hors d'usage".
Il faisait allusion au train d'atterrissage de la version amphibie qui serait inutilisable s'il était grippé par le sel.
L'unité avait impérativement besoin d'équipes de dessalage et d'entretien et en manquait souvent.
Les services américains séparaient traditionnellement les secours entre l' Army Corps (USAAC) pour la terre - par le biais de la base la plus proche - et la Navy pour la mer. Chaque commandement décidait de la formation, de l'équipement et des moyens fournis pour son compte, tout en portant assistance à ses voisins. (Voir le chapitre Zone Intérieure)
Un sauvetage en particulier a grandement précipité les choses.
Le 27 janvier 1943, l'avion du Major Général Twining, chef de la 13e Air Force tombe dans le Pacifique avec ses 15 passagers.
Tous les moyens alentour ont été mobilisés pour les retrouver, privant du même coup le front de ces moyens.
Faute d'une organisation dédiée à ce rôle, il faudra 6 jours pour qu'un PBY finisse par les retrouver.
Après différentes évolutions dans l'attribution des responsabilités, l' Emergency Rescue Branch fut créée en août 1943 au Pentagone.
Si les opérations restaient jusque-là limitées, elles prirent une ampleur telle en 1944, engageant conjointement plusieurs Air Forces dans les zônes lointaines du Pacifique, qu'une organisation globale des secours s'imposait maintenant.
La Navy pensait que l'US Coast Gard était la plus compétente pour ce rôle qu'elle assumait déjà le long des côtes US, tandis que l'Air Force souhaitait la création d'une nouvelle structure spécialisée. D'autant que l'USCG se déclarait incompétente pour étendre ses activités hors-continent.
L'Air Force n'attendit pas d'ailleurs pour planifier unilatéralement la formation de 7 squadrons ERS, équipés chacun de 12 PBY et de 4 avions de liaison et d'utilité. (Le manque de moyens ne permit d'en constituer que 2 à cette période). Elle chercha ensuite à en imposer le recours à la Navy dans le Pacifique, n'attendant pas les décisions du Comité (JAC) chargé d'étudier la question. Celui-ci prônait une coopération active entre les différentes armes, qui restaient indépendantes dans leur juridiction, chacune ayant une expérience profitable à l'autre.
Finalement, une Agence fut constituée à Washington sous contrôle de l'USCG, intégrant Navy, Air Force, USCG et ASF.
Mais l'USAAF craignait un détournement d'autorité au profit de la Navy, occasionnant pour elle des retards d'intervention.
Tout cela ne se mit en place qu'en 1944.
En dépit de ces dissensions, de nombreuses vies seront sauvées et certains rescapés d'un temps seront de nouveau abattus, blessés ou morts, ou fait prisonniers.
L' exemple d'un habitué en Méditerranée :
- 1 pilote de chasseur a été abattu 3 fois. Chaque fois, il est tombé en zône minée, chaque fois il s'est "fait livrer" un canot par un B-17 et chaque fois il a été repêché par un OA-10 ou par un bateau.
Voici le développement de l'ERS, pour le compte de l'USAAF, auquel le Catalina participa un temps.
Ce dossier, est réduit à l'activité des OA-10 et s'arrêtera d'ailleurs avec le retrait des Catalina en 1952, l'USAF l'ayant alors retiré de son inventaire.
En fait, c'est un hydravion qui a dû son énorme succès au fait qu'étant le seul disponible selon les budgets aloués au début de la guerre, il a été développé alors qu'il était en principe obsolète et trop vulnérable.
Pourquoi le Catalina était-il malgré tout UN bon avion pour cette tâche?
Capable de voler plus de 20 heures d'affilée avec son aile énorme, éventuellement sur un seul moteur, (certains ont même dépassé 30 heures avec des équipements spéciaux lors de convoyages vers l'Australie), doté de larges postes d'observation (blisters dans le jargon), sa faible vitesse de croisière permettait de mener des recherches efficaces avec une visibilité maximale.
Ou... 'quand un défaut devient une qualité'... Très polyvalent, versatile dans sa version amphibie, il pouvait de plus emporter des charges importantes, donc un groupe important de rescapés s'il le fallait.
Pourtant, il était difficile de transférer un brancard à travers les blisters.

Brancardage depuis un bateau

Il semble admis qu'un Catalina anglais ait ainsi récupéré 85 marins d'un coup - Comment?... Probablement en navigant pour les transférer sur un bateau.
(Roscoe Creed pp. 277-278 : 87 sailors rescued by Royal Netherlands Catalina. 17 Feb 1942)
Le record semble appartenir à un PBY de la Navy / VPB-34 qui a chargé 115 nauffragés, partout où on a pu les mettre. Il n'a pas redécollé... De toute façon, il n'avait plus assez de carburant.
Frederick Ball, de la même unité, a, lui, redécollé avec 56 rescapés d'un destroyer qui avait coulé à Hormoc Bay. Un 2e PBY en a récupéré 53 autres.
3 Dec 1944: At 0013 hours, Cooper (DD 695) was struck by a torpedo while engaging Japanese surface craft and barges in the waters of Ormoc Bay, Leyte, Philippines.
The ship broke in two and sank in less than a minute, resulting in the loss of 191 crew members and 168 survivors left struggling in the water.
At 1400 Lieutenant Frederick J. Ball and his crew were returning from a long-range reconnaissance mission and spotted the survivors floating in the bay.
Ball landed his Catalina in the bay and proceeded over the next hour to pick up survivors within range of enemy shore fire.
He rescued 56 sailors from the bay, and when the aircraft could hold no more Lieutenant Ball began a takeoff run that took three miles before liftoff could be achieved. He safely returned to his base with his passengers, many of them wounded. The remaining 112 survivors were collected by another VPB-34 Catalina which taxied to safety outside the bay where they were offloaded onto another ship. For his bravery under fire Lieutenant Ball received the Navy Cross.
(Morison “History of the US Naval Operations in WW II” mentions the rescue of survivors from the USS Cooper in battle of Leyte Gulf rescued by Catalinas “One PBY rescued 56 survivors and another 48)
(Mel Crocker “Black Cats and Dumbos: WW II’s Fighting PBY’s” page 259 “ rescue of over 100 sailors from torpedoed Destroyer – “They landed the PBY and loaded 114 or 115 men inside the plane, on the struts, on the turtle back, on top of the wing and everywhere they could hold on. Then they simply taxied until they contacted an American ship, which promptly took the survivors off their hands.”)

Parlons ici d'un sauvetage similaire, opéré par un PBY-5 de l'US Navy (code 'Playmate 2') après le torpillage de l'USS Indianapolis en 1945.
Le pilote, Lt. R. Adrian Marks, a d'abord rempli l'appareil de marins isolés, puis chargé d'autres rescapés sur l'aile, en leur permettant de faire des trous dans le revêtement de l'aile et du fuselage pour leur permettre de s'agripper, les assurant par les filins des parachutes du bord. Il a ensuite attendu l'arrivée des navires de secours pour transférer ses 56 passagers. Finalement, il a ordonné la destruction au canon de son appareil, devenu inutilisable. En se posant après 3 rebonds, il avait endommagé un réservoir et la coque.
Seeing these men under shark attack, the crew voted to abandon standing orders prohibiting landing in open seas. This act of humanity is all the more remarkable when you realize Marks and his crew had no idea who these sailors might be--English, Aussies, Japanese or American. Marks landed the PBY. (Years later Marks related he knew the day might come when he'd be forced to make an open sea landing--so he had planned for the eventuality. On that day he would put his theory into practice). In a daring maneuver, he landed between swells in a power-on stall - tail low, nose high attitude. Although many hull rivets popped out from the force of the landing, his PBY made it! He taxied his plane as close as he could to the first large group of men and immediately began taking survivors aboard.

L'histoire de ce sauvetage est entourée de tristes anecdotes, certaines montrant le peu d'intérêt que des fonctionnaires procéduriers portaient aux secours.
Après enquête, il s'est vu menacé de la cour martiale pour avoir délibérément enfreint l'interdiction, par l'US Navy, des amerrissages en mer forte, ce qui avait entraîné la perte de l'appareil. Il avait juste pour mission de larguer des canots de survie.
Ce navire rentrait d'une mission top-secret - il avait livré la bombe d'Hiroshima. Aussi, la mission "n'existant pas", le signalement du nauffrage n'avait pas été transmis, et un avion de patrouille l'avait découvert par hasard. Pourtant, les naufragés étaient dans l'eau depuis 4 jours, dans des creux de 3 mètres, pendant lesquels 600 malheureux avaient péri, un grand nombre à cause des requins qui les attaquaient, plus encore, d'avoir séjourné dans le mazout, en plein soleil. Seuls un peu plus de 300 ont survécu sur les 1200 de l'équipage.
Quelqu'un de raisonnable a enfin veillé à ce que Marks recoive une décoration plutôt qu'une sanction.
Adrian Marks and his courageous flight crew saved 56 men that day. A record that has never been equaled for a sea plane of that size since!
Sadly, Bureaucracy is the same the world over. Believe it or not, some low level Navy functionary in the Pacific actually began the paperwork to court marshal Lt. Marks for disregarding standing orders not to land on the open sea. It was proceeding through the chain of command until somebody realized who Lt. Marks was and what he'd done...the paperwork for the court marshal was killed. (http://www.fraindy.org/indystory)

Les débuts (la zône Atlantique) :
Au début de la seconde guerre mondiale, les combats étaient surtout terrestres. Mais, guerre de l'Atlantique oblige, ils ont gagné les côtes de la Manche. L'organisation des secours la plus efficace était celle de la Luftwaffe, qui s'en était préoccupé dans l'entre-deux guerres.
Ayant pris conscience dès 1935 de la nécessité d'un tel service, la Luftwaffe utilisait des bateaux et des hydravions de recherche blancs à croix rouge aussi bien que du matériel de survie embarqué par les (futurs) naufragés : marqueurs et fumigènes facilement repérables, radios portatives, radeaux et gilets gonflables jaune vif, kits de survie... (voir "seenotdienst" sur http://www.au.af.mil/.)
Un tel équipement a contribué plus tard à définir une norme dans tous les pays, en temps de guerre comme de paix.

Équipement de survie individuel
Raft type A-3 (1 place) >(US Navy)

Paradoxalement, la première opération significative de sauvetage, fin 1939 en Mer du Nord, a permis à nombre de pilotes britanniques d'être sauvés... par les allemands.
Les anglais n'étaient pas de reste pour autant.
Ils avaient, dès 1925, commencé à s'équiper, mais de bateaux seulement. Les autorités estimaient que les avions s'apporteraient mutuelle assistance pendant leurs missions ; c'est seulement en octobre 1941 qu'ils ont formé leur 1st Rescue Squadron.
Avant cela, chaque unité s'occupait de ses hommes.
Les 2 camps porteront secours aussi bien aux leurs qu'à 'ceux d'en face', tout dépend de la notion de prisonnier de guerre qu'on défend.
1/3 des pilotes sauvés par les allemands pendant la guerre étaient des alliés.
Cette entraide durera malgré l'ordre de Churchill d'abattre indifféremment tous les avions allemands, de Rescue comme les autres.
Initié en mars 1940, un rapprochement RAF/Royal Navy harmonise en fin d'année les interventions de secours alliés sous un service commun - la RAF patrouille et la Navy récupère.
Le Coastal Command utilise ses Hudson et Anson au large et le Fighter Command ses Spitfire, Anson, Walrus et Lysander jusqu'à 40 miles des côtes et la Navy intervient avec ses vedettes rapides et tout autre navire.
1/3 des équipages tombés seront récuperés jusqu'en 1942.
On peut imaginer le soulagement des pilotes de savoir qu'on s'occuperait sérieusement de les retrouver s'ils étaient tombés en mer...
Le sol américain (Zone of Interior) :
L' US Navy et l' US Coast Guard ayant des bases et des stations navales tout le long des côtes atlantique et pacifique, l'USAAC leur faisait appel et n'avait pas à prévoir de s'équiper ici d'hydravions pour le Sea Rescue. Les secteurs de responsabilité sont exposés plus haut.
La Navy déléguait l'Air Sea Rescue à l'US Coast Guard.
En fait, l'USAAC n'avait besoin que d'avions de liaison légers et quelques B-17 pour les secours terrestres, appareils qui nétaient pas spécialement équipés pour des opérations de Rescue.
La zône Europe (ETO) :
L'USAAF ne disposait pas de moyens de secours particuliers au début de la guerre et les équipages mal formés à la survie en mer avaient peu d'espoir de salut. L'US Navy organisait des secours avec ses avions, vaisseaux et sous-marins partout où elle était présente et autant qu'elle le pouvait, sans regard sur les bénéficiaires.
L'importance de l'engagement de l'USAAF était tel (personnel énorme et étendue du champ d'action) qu'elle réclama un programme d'envergure internationale pour ses forces.
La politique était évidente - sans parler de l'aspect humanitaire - vu le prix que coûtait la formation des pilotes : il valait mieux retrouver ceux qu'on perdait, avec leur expérience, que d'en former d'autres. Et il y avait plus qu'un pilote dans un gros bombardier... Toutes dépenses confondues, on estime que la formation d'un équipage de 10 hommes coûtait plus de 200.000 $
Le programme fut initié par le général. H.H.Arnold.
En septembre 1942, il fut décidé que les USA participeraient aux secours, avec la 8th AirForce, d'abord en soutien à la RAF, plutôt que de créer un service en parallèle.
Les anglais avaient convaincu les américains de la nécessité de nommer des officiers pour s'occuper à plein-temps de l'ARS.
En juin 1943, ils participaient activement aux recherches de position par triangulation.
En automne ils disposaient de 11 stations de localisation et un peu plus tard de chasseurs "spotter" qui se rendaient rapidement sur place le temps que le secours arrive.
Le 4 juillet (ça s'invente pas!) 1943, la première opération "all american" était menée à bien.
Début 44, l'ancienne école de grammaire de Saffron-Walden devint le centre des opérations de secours de l'USAAF dont l'activité prenait de l'ampleur.
Les messages radios transitaient toujours par la RAF qui disposait des moyens de secours, ce qui occasionnait des retards d'intervention. Ce problème fut réglé en supprimant l'intermédiaire.
En janvier 1945, était créé le 5ERS, reconnaissance officielle de l'efficacité du service US.
Deux exemples :
- Un OA-10 a été engagé le jour-même de son arrivée en Europe pour retrouver un équipage, tombé au large de la Hollande, avant que la nuit tombe. Ayant repéré 2 radeaux, le pilote posa l'hydravion et chargea les 8 rescapés (un 9e se noya) malgré des creux de 3 mètres. L'appareil, en surcharge, engageait des paquets de mer, la radio court-circuitée ; malgré le choc des vagues, le pilote effectua son premier déjaugeage nocturne après 3 tentatives de décollage et ramena tout son monde à Halesworth sans carte de la région ni assistance extérieure.
- le 23 février 1943 en fin d'après-midi, 3 naufragés étaient repérés à 30 km des côtes par un bombardier.
Un OA-10 fut dépéché immédiatement et récupéra les hommes à la tombée de la nuit. Sans cette intervention rapide, ils seraient morts dans l'eau glacée.
Cette organisation utilisait :
- outre 8 Walrus et des Hudson de la RAF,
- des chasseurs P-47 (25 au moins sur 47 prévus) pour "fixer" ou "spotter" les nauffragés,
- des bombardiers SB-17 (version Rescue) pour larguer rapidement les équipements appropriés, en particulier des canots de survie de grande taille.
- 6 hydravions OA-10A, pour récupérer les équipages.
- des bateaux s'ils étaient plus rapidement sur les lieux ou auxquels les hydravions pouvaient confier leur protégés.
Quelques statistiques :
- en 1943, 28% des équipages en détresse de la 8th AirForce étaient retrouvés.
(6% seulement au premier semestre puis 40% le second).
- Si le 25 juillet 1943, 78 étaient sauvés sur 80, le mois précédent, ils étaient seulement 71 sur 255.
- en avril 1944, le chiffre était de 43% pour les bombardiers et 38% pour les chasseurs.
- en septembre, 90% des équipages de l'USAAF étaient récupérés.
- à l'issue de mars 1945, 1972 américains seront sauvés par les secours GB et US.
La zône Méditerranée (MTO) :
Les américains sont arrivés en Afrique du nord en 1942. Les anglais y étaient présents depuis assez longtemps pour y avoir déjà organisé le Rescue Service.
L'AAF n'a été active en Méditerranée qu'entre juin et décembre 1943, sous commandement anglais, puis après avril 1944. C'est donc la RAF qui a assuré l'essentiel des missions de Rescue alliées, pendant toute la durée de la guerre.
En mars 1943, 40 pilotes de l'USAAF furent formés sur 11 PBY (bien que 4 seulement pouvaient voler en même temps) à Pensacola et Jacksonville, écoles navales en Floride. Ils constituèrent le noyau de 3 détachements qui serviront en Méditerranée et de 3 autres dans le Pacifique sud-ouest (SOPac).
En été 1943, une escadrille, dotée de 3 OA-10, sous contrôle de la RAF opérait en Méditerranée, d'abord depuis Malte, puis depuis Bizerte en Tunisie, mieux située pour ses missions et la maintenance.
En réalité, 5 PBY-5A anciens avaient quitté les USA, convoyés par l'ATC sur la route Atlantique sud - USA>Amérique du Sud>Afrique de l'ouest>Malte - mais un fut endommagé à PortoRico et un autre (42-109020) se posa au Sahara espagnol où l'équipage fut fait prisonnier, son avion confisqué et incorporé à l'aviation espagnole.
voir AFHRA IRISNUM 00246642 (reel8670) 06-09.1943 - "CONTAINS HISTORY OF THE MEN AND PBY-5A AIRCRAFT WHICH LEFT THE STATES EARLY IN JUN 43. AFTER FLYING ACROSS THE PACIFIC, 4 OF THE 5 AIRCRAFT LANDED AND WERE STATIONED IN SPANISH MOROCCO. DISCUSSES THE AMERICAN FLYER'S ASSIGNMENT TO AIR SEA RESCUE MISSION AND LISTS VARIOUS DYNAMIC RESCUE EVENTS.)"
Les avions restant devaient ensuite subir le manque d'expérience des pilotes et les conditions difficiles des sauvetages. Les coques souffraient des amerrissages et prenaient l'eau - rivets arrachés, tôles disjointes, plexis explosés ; il fallait bloquer un appareil au moins après chaque sortie et les pièces de rechange manquaient.

Un Canso canadien endommagé par un amerrissage très dur

Rappelons ici que le PBY avait été conçu pour se poser sur des eaux calmes plutôt qu'en mer agitée. Alors, confiés à des 'matelots' qui devaient, par la force des choses, être des casse-cou...
Malgré tout, leur volonté à la tâche compensait largement leur inexpérience de la mer. Ils n'hésitaient pas à se poser avec des avions endommagés et à redécoller sous le feu ennemi. Beaucoup de missions ont finalement réussi parce que l'équipage bricolait sur place les réparations indispensables.
Ces équipages purent sauver 56 vies en 2 mois, effectuant 11 amérissages en pleine mer et totalisant +200 heures de vol.
Des exemples :
- le 30 juillet 43, un OA-10 fut guidé par un Wellington sur un équipage de B-26. Le sauvetage réussit, mais l'avion avait subi tant de dégats en se posant qu'il fallut 8 heures à l'équipage pour le remettre en état de repartir.
- le 18 août, 20 survivants de 2 équipages de B-17 furent récupérés mais cette fois les dégats étaient irréparables en mer. Les appareils étant équipés d'une pompe de vidange, le pilote décida de naviguer à la rencontre de la vedette rapide qui chargea les hommes et prit l'hydravion en remorque jusqu'au port.
Anecdote au passage : Dans les PBY de la Navy, outre la pompe de secours de l'équipement, le navigateur avait une boite remplie de crayons N°2 bien taillés. Ils servaient à remplacer les rivets de coque qui avaient sauté lors des amerrissages un peu violents. Le crayon avait juste la bonne taille et on le cassait dans le trou pour le fixer. Il se gonflait d'eau de mer. On comptait les réparations en nombre de crayons...
Le 4 avril 45, un OA-10A du 1ERS réussit un "amerrissage 34 crayons" sur une mer très forte.
Ce détachement quitta l'Europe en décembre 1943 pour encadrer l'USAAF Emergency Rescue School, l'école de formation nouvellement formée à Keesler Field, Mississipi.
Deux des appareils avaient été détruits en mission, l'un abattu, l'autre en heurtant une vague au décollage.
Il revint 4 mois plus tard en Méditerranée, en mars 1944, doté de 9 OA-10A.
L'USAAF Emergency Rescue School :
Les pilotes recevaient une formation de 30h de vol sur PBY, 17h de cours de communication, 10h de navigation, 5h de météo, 4h de répartition des masses et 18h d'instruments.
De même pour les autres membres de l'équipage selon leurs attributions respectives.
Les équipages volaient une centaine d'heures avec 20 missions d'exercice de 5 heures.
Ces formations furent ralenties par le manque d'avions disponibles, les appareils, souffrant lors des amérissages répétés, se retrouvaient bloqués en maintenance de coque et d'hélices.
8 des 16 appareils de l'école se retrouvèrent cloués au sol.
Un problème venait de ce que les réducteurs des moteurs souffraient des chocs de l'eau projetée sur les hélices. Si poser l'avion en mer était déjà délicat, le faire redécoller face à des vagues puissantes ne pouvait se faire qu'à pleine vitesse.
Qu'est-ce qui pouvait alors arriver, à l'extrême?
L'avion est projeté en l'air par une vague avant d'avoir atteint sa vitesse de décollage. Il retombe donc dans une vague suivante et le nez plonge dans l'eau. Stoppé net, il se casse en avant de l'aile.
Par effet d'inertie, les hélices ou les moteurs peuvent alors se détacher (le gauche tombe sur le cockpit), provoquant la rupture des conduites avec donc risque d'incendie ou d'explosion.

#44-33908 May 29,1945

- Un flotteur peut percuter la vague et 'enfourner'. L'avion pivote violemment sur place (Waterloop) et c'est la queue qui se casse.
- En retombant durement d'une vague, le choc peut ouvrir les trappes de train avant et faire exploser son logement.
Il était donc interdit, en principe, de se poser sur une mer forte, faute de pouvoir repartir.
Du coup, fin 1944, la formation n'incluait plus d'amerrissage, le temps de renforcer les structures.
Un ordre de modification imposa fin 44 de consolider la partie arrière de la coque, pour en limiter le vrillage en amerrissage "open sea". Cela concernait l'ensemble des OA-10A, soit les 100 déjà construits, les suivants étant modifiés d'usine.
Cela ne veut pas dire que la coque de l' OA-10A était plus fragile que celle du PBY, mais souligne plutôt les conditions plus difficiles dans lesquelles on l'utilisait.
Malgré tout, les trappes de train avant étaient un point sensible.
Un ordre de modif n°198 du 25 juin 1947 réclamait aussi le renforcement des coques des PBY de la Navy.
Dans le même temps on envisagea au printemps 45 le recours à des B-17, plus rapides, équipés de grands canots de survie, largables en mer et des formations furent organisées pour cet aspect des missions.

Boeing SB-17au Groënland

En opérations, le choix de l'OA-10A ou du B-17 dépendrait de l'aptitude de l'hydravion à se poser et de la possibilité de redécoller.
Fin février 45 un premier groupe de 8 équipages de B-17 fut diplômé en même temps que 12 nouveaux équipages de PBY avec lesquels ils formèrent le 6ERS.
L'AirSeaRescue devînt la première priorité à Keesler Field en 1945.
L'école fut fermée le 22 avril 1946, ayant rempli son rôle.
Elle aura permis l'envoi de 4 squadrons ERS à l'outre-mer et assuré en plus la formation de 60 équipages de remplacement sur OA-10A, aussi bien que des équipages de l'ATC.
Le 1ERS fut formé en octobre 1943 à Boca Raton -Floride, constitué de pilotes diplômés de Jacksonville et Pensacola. La formation se fit sur place avec, entre autres, 7 PBY disponibles.
La qualité de la formation et la prise en charge d'avions neufs et de personnel en nombre suffisant participèrent de la classe de l'unité. (voir le site http://1st-7thers.org/)
Il disposait de 9 Catalina, 3 avions légers de reconnaissance L-5 et de 3 bombardiers B-25 Mitchell.

Stinson L-5A «Sentinel» à Hamilton AFB - june15,1948

Transféré à Casablanca en mars 44, il fut aussi doté de 4 SB-17.
En janvier 45, après le débarquement au Sud de la France, 2 des 3 détachements rejoignirent alors le nouveau 7ERS en Inde. Le Flt.A, resté en Italie, fut affecté à Falconara.
L'unité resta active jusqu'à la reddition allemande en 1945, intervenant surtout en mer Adriatique, depuis Foggia et Grottaglie. Une escadrille se trouvait aussi en Corse.
Elle aura permis de sauver 244 vies et se verra décerner la Présidential Unit Citation, récompensant les actes d'héroïsme extraordinaires contre un ennemi armé.
Il n'était pas rare que les sauvetages soient menés sous feu nourri de DCA, à proximité des côtes, dans des eaux minées et par tous les temps, même en hiver, quand les autres avions ne décollaient même pas.
Un vétéran de Méditerrannée a récemment décrit comment il procédait alors :
"Normallement, nous volions à 5,000 ft. pour nous rendre sur les lieux, puis à 2,000 ft en approche de zône. Si nous ne trouvions rien sur place, nous descendions alors à 1,000 ft et tout le monde à bord se mettait à chercher. Bien sûr les batteries côtières nous obligeaient parfois à changer d'altitude et nous nous méfiions toujours de ne pas être atteints par des éclats d'obus. Si nous effectuions un pick-up dans ces conditions, c'était pratiquement du ramassage au vol, avec des hommes dans chaque bulle qui tentaient d'empoigner le ou les gars et de les remonter pendant que je mettais la sauce pour m'échapper, en zig-zaguant sur l'eau et dans l'air. Si ça se passait en pleine mer, nous nous posions à côté des dinghies et rentriions en vol basse altitude pour échapper aux chasseurs. Les médecins nous attendaient à la base."
Des exemples :
- Le 21 mars 45, le Catalina aux 34 crayons (celui marqué du logo USAF cité au début) a ainsi sauvé un pilote de P-40 au large de Venise : après 3 tentatives d'approche et le blessé ne pouvant agripper au vol le filin tendu, l'avion dût se poser et fut atteint par tribord arrière par des éclats d'obus de 88. Le navigateur et l'opé-radar furent blessés. La mission réussit et l'équipage fut décoré pour acte de bravoure. Le pilote sauvé formera plus tard l' Air Force israélienne.
Les OA-10A, peints d'usine en blanc, offraient des cibles faciles, et leur lenteur les handicapait.
Ils seront rapidement repeints en gris/bleu... clair ou foncé, selon ce qu'on avait à disposition.
- Le 17 avril 44, un OA-10 aperçut un survivant isolé pendant sa recherche d'un Wellington. Le vent violent, des creux de 4 mètres et un plafond de 300 pieds rendaient l'intervention impossible. Pourtant, l'équipage fut unanime à se poser pour le sauvetage. Le redécollage étant hors de question, le pilote navigua vers la Corse jusqu'à la panne sèche et fut finalement remorqué par une vedette rapide.
- Le 16 novembre 44, un OA-10 est abattu au crépuscule par une batterie côtière, lors d'une mission en Adriatique. L'équipage doit attendre dans les dinghies jusqu'au lendemain matin qu'un autre OA-10 les secourre.
1 exemple d'intervention rondement menée :
- Le 29 avril 45, toutes les unités étaient en alerte pour une mission surprise sur Toulon, impliquant 640 avions.
A 12:30, le centre de contrôle d'Ajaccio déclenche une mission : un B-24 est en difficulté. Les PBY décollent un par un.
A 13:00, le bombardier coule.
A 14:00, les rescapés du B-24 sont repérés dans leurs dinghies. Il y a un blessé à traiter et un hydravion intervient.
A 15:00, le 2ndLt.John Mork pose son avion, charge les équipages transis et les réconforte. .
A 15:30, l'avion, lourd de 18 passagers et leur équipement reprend l'air péniblement.
A 16:45, il est rentré à sa base et prêt à repartir.
Les OA-10A du 1ERS ont aussi secouru des pilotes allemands à plusieurs reprises.
Tous les théatres de combat GM2 verront aussi opérer des 'Emergency Rescue Boat Squadrons' dépendant d'abord de l'Army, puis plus tard de l'USAAF. Les équipages des bateaux étaient formés à New-Orleans Army Base depuis 1943. Puis début 44, l'école rejoindra Keesler Field, qui formera désormais tous les services de l'Air Force rattachés au Rescue.

85-foot USAAF Crash Rescue Boat

Malgré tout, les bateaux n'étaient pas très utiles ici, les opérations étant menées très près des côtes tenues par l'ennemi.
2 interventions marquantes :
-Pendant l'opération Dragoon (14 au 21 août 44) - invasion du sud de la France, les flight A et C, basés en Corse, firent 45 missions, dont 13 sauvetages en mer, sauvant 27 pilotes.
-La conférence de Yalta posa un défi nouveau, du fait du grand nombre de personnalités à protéger, de l'endroit où se tiendrait l'évènement. Une vaste opération AirSeaRescue fut planifiée, mobilisant, durant tout février 45, le concours de 2 PBY de l'USNavy stationnés aux Açores, de 3 OA-10A postés respectivement à Tunis, Malte et Athènes. Faute de B-17 équipés de canots de sauvetage disponibles, 2 OA-10 supplémentaires furent déplacés en Méditerranée.
Quelques chiffres :
- d'avril à juillet 44 : 226 sorties, 59 succès (25%). 80 aviateurs alliés et 6 allemands sauvés.
- de septembre à décembre 44, 102 missions, 38 succès (38%).
- au 31 décembre 44, 244 aviateurs auront été sauvés.
La notion de 'succès', ici, est vague. Certains, mais pas tous, estiment que le sauvetage d'un survivant sur un équipage de 10 est un succès.
De même, "échec" veut dire que l'appareil n'a retrouvé personne, quand bien même l'équipage a pu être secouru d'une autre manière.
La zône Pacifique :
Les opérations étaient plus difficiles qu'en Europe, à cause des mouvements constants, des distances, des terrains peu propices à l'établissement de bases, du survol de l'océan omniprésent et de la multitude d'iles souvent encore occupées par les japonais.
De plus, la RAF n'avait que peu d'intérêts dans cette zône et n'avait pas eu ici à organiser son Rescue Service.
Une raison majeure imposait pourtant la création rapide et efficace d'une organisation des secours : les japonais avaient l'habitude, murmurait-on, d'exécuter les pilotes qu'ils faisaient prisonniers.
La Navy chapeautait le nord-pacifique et organisait des opérations au sud-ouest et au centre.
Notons d'ailleurs ici que le terme "Dumbo" (l'éléphant de Disney) pour qualifier les missions Rescue a d'abord été attribué à la Navy pour ses interventions très professionelles dans le sud-pacifique.
Le VP-24 a été le premier squadron affecté à cette tâche, en mars 1943.
A terme, l'USAAF engagerait pas moins de 5 Air Forces dans le Pacifique.
Le théâtre Sud-Ouest Pacifique (SWPA) :
C'est le major Small qui développa le service pour la 5th AirForce, à partir de décembre 42, depuis la Nouvelle Guinée.
N'étant épaulé que par un seul assistant, il profitait notamment des Catalina australiens.
En aout 43, il reçut 2 OA-10 avec lesquels il développa une petite activité.
Fin 44, 455 pilotes abattus avaient quand même été rapatriés.
Le 2 ERS, surnommé "Snafu Snatchers", fut le premier squadron diplômé à Keesler engagé au combat. (voir le site 2ERS)
Il arriva en Nlle-Guinée en juillet 44.
Ils sauvèrent 300 pilotes dès les 6 premiers mois.
Le groupe du Mjr Small les rejoignit. A cette époque, il avait déjà accompli 54 missions.
2 groupes,organisés comme en Méditerranée, furent créés. Ils formaient des groupes composites (RCG), mettant en oeuvre avions et bateaux.
Ils participèrent à toutes les opérations, navales et terrestres, engageant l'USAAF.
Leur charge de travail était importante, les missions longues et très bien remplies.
AMERICAN ARMY AIR FORCE EMERGENCY RESCUE OPERATIONS
The 2nd Emergency Rescue Squadron had been formed at Hamilton Field, California in December 1943 and after training at Keesler Field, began to move to the 5th Air Force area in July 1944 to operate from Biak Island off New Guinea.
It appears very likely that a Hudson friend of mine may have been the first to be rescued by an AAF Catalina (44-33876) in the Pacific area, as in the following account:
On 26 July 1944 some B-24 USAF aircraft were ordered to bomb the Japanese held airstrip and buildings at Ransiki in the western part of Dutch New Guinea. Photographs taken earlier of the target area, had shown only thee AA gun emplacements at each end of the airstrip, and weather forcasts were good for the morning.
Over the target area, Bill Amos had just released bombs from the B-24 in which he was commanding, when he was aware of two direct AA hits to his aircraft. He peeled off immediately away from the rest of the formation. One engine was on fire, another was rapidly losing oil and racing. He headed east and checked on his crew. The co-pilot, Bill Rush, was slightly injured. The bomb-aimer however, Jim Bishop, had been severely wounded in the abdomen, and others in the crew bandaged his wounds and administered morphine.
Height was now being lost on the two remaining engines which were overheating, and with the airspeed then at 100kt, the nearest friendly base was Wakde Island, two hours away. On the radio guard frequency, signals were blocked by some Naval transmissions and Amos gave orders for ditching procedure to be followed. On ditching, a dinghy was released and inflated. the bomb-aimer had been given two life jackets but he was unconscious and needed another man to support his head. When the aircraft sank, four rear gunners went down with it; they had given all their attention to Jim Bishop. An emergency radio was found floating and was operated by now by one of the six survivors.
With a sheet, rain water was collected during a passing squall, and with an improvised drogue, some small purple fish were caught and eaten. During the night it became apparent that Jim Bishop had died, and there was a reluctant but unanimous decision made and acted upon, with one of the crew speaking the first three lines of the 23rd Psalm. The remaining five were now surrounded by mist over the sea and their dinghy which was in sighting distance of Geelvink Bay, a Japanese naval base. Engines were heard and they wondered. At daybreak they saw the coast only a mile away with enemy lorries moving . During a rain squall, a B-25 broke cloud but seemed unaware of the dinghy and its occupants. [Read Mission Report] In the early afternoon a Catalina was seen heading their way, and when a quarter-of-a-mile distant, one of the ditched crew jumped up and waved madly although by then the waves were running 3-4 feet high. Typically, as the Catalina touched down it disappeared! It was then seen again only 100 feet away; the engines were cut, and the dinghy was paddled to a blister, where the cry was heard: 'Hey, you guys want a ride?'
After the engines were re-started a gunner sank the dinghy with a spray of bullet. Bill Amos was invited forward to take off where the captain grabbed his arm and gestured him behind the pilot's seat. As Amos recalls: "For one accustomed to hard runways, it was a hairy exhibition of a new way to kill yourself. The throttles were eased forward and the plane began accelerating in a wallowing, erratic path through the water. This kept increasing and at 40 knots, started smashing through each three foot wave with a series of gigantic thuds. The speed increased and the plane-to-wave impacts changed to a succession of shuddering crashes as each wave, now a solid obstacle, tried to destroy this foreign thing that refused to conform to wind and water motion.
Now a solid curtain of water flowed down each side and forward window making visibility out of the cockpit impossible. Unconcerned, the pilot continued maneuvering . A shaft of water erupted out of the floor and the navigator reported that the drift meter housing had been torn away, the pilot nodded. The impacts diminished and the captain yelled if he wondered if they'd ever get onto the step."
Amos looked at the pilot who was now sweating heavily and it occurred to him that perhaps he should have been more concerned about that stage of his rescue.
This pick-up proved to be one of the first made by the Army Air Corps crews, this particular crew arrived in New Guinea only three days earlier, and it was their first rescue mission. In six sweeps round the enemy coastline, this Catalina had been shot at by the Japanese. Despite shortage of fuel, the captain - John Denison - had made a last search southwards and in the final run sighted the dinghy. On land near the dinghy, it was reported that about sixty Japanese soldiers had been cut off from supplies and had resorted to cannibalism.
The record of the 2nd Emergency Rescue Squadron gives this as their first operational mission. Lt. Denison had searched the reported area for seven hours before sighting the dinghy two miles away. He picked up the survivors at 10:00hr after Bill Amos and his crew had been in the dinghy for thirty hours.

Le rôle des bateaux était très précieux ici, contrairement à la Méditerranée.
12 OA-10A leur seraient aloués, ainsi que 4 AT-11 et 4 L-5.
Une modification de la Table d'Organisation et d'Equipement (TO&E) de décembre 44 prévoyait en effet que 12 OA-10A seraient aloués à chaque squadron, ainsi que 4 L-5, ces effectifs étant complétés par 8 B-17 et 4 hélicoptères. Les papiers ont été transmis mais pas les hélicoptères...
En janvier 45, ils activaient en réalité 9 OA-10, 2 C-47 et 1 C-45. Tout cela donc, dans la mesure où les appareils seraient disponibles, ce qui n'était pas le cas.
Ce sont donc surtout des OA-10A qu'on retrouvera en missions. Et cela s'accompagnera des habituels problèmes d'endommagement de coque lors des amérissages et d'indisponibilité des hydravions. En 1945, le 6ERS perdra ainsi 4 de ses appareils.
Une autre difficulté venait de ce que les OA-10A étaient fabriqués au Canada (par Canadian-Vickers) et qu'il fallait en modifier l'équipement pour qu'ils puissent voler selon les standards de l'USAAF quand on les recevait. Ça pouvait prendre plusieurs mois si on manquait de pièces.
2 exemples, pour montrer que les pilotes ne faisaient pas non plus n'importe quoi :
- Le 23 juin 45, un OA-10A, portant secours à un équipage de B-24, trouva sur place un autre appareil arrivé avant lui. Mais la mer était grosse et celui-ci se brisa dans un creux au décollage et coula. 11 hommes purent s'échapper, qu'il récupéra à son tour. Tenant compte des circonstances, il veilla à gagner des eaux plus calmes pour reprendre l'air en sécurité. Cette attitude sage guidait nombre de pilotes à parcourir ainsi plusieurs miles en naviguant, ce qui n'était pas toujours possible.
- Le 13 octobre 44, le Lt.Griffith, pilote du 3ERS, se posa au milieu d'un récif... et des japonais. 4 hommes d'un B-24 le rejoignaient en radeau, un cinquième à la nage. Comme il n'y arriverait pas, le pilote se jeta à l'eau pour le ramener. Mais le récif empéchait le décollage ; il n'y avait pas de longueur pour prendre de la vitesse. Il décida de faire un décollage circulaire, manoeuvre des plus périlleuses et il réussit à prendre l'air.
1 autre exemple, pour montrer cette fois la ténacité du 2 ERS :
La nuit du 1-2 octobre 44, le premier OA-10 à ne pas rentrer de mission était "Daylight Special 13" (les missions Rescue des OA-10 recevaient le code radio "Daylight Special").
John Dickinson décolla de Middleburg à 16:15 et "fixa" le pilote du P-38 à 17:15 dans son radeau. La lumière était faible et l'état de la mer était difficile à juger. Mais le nauffragé dérivait vers des récifs et Dickinson décida qu'il devait se poser. C'était maintenant (17:30) ou jamais. Hélas, il tomba dans des creux de 6 à 10 pieds et ne retrouva son protégé qu'après 10 minutes. Pas question de redécoller dans l'obscurité ; l'équipage se préparait à passer la nuit à l'ancre. L'hydravion prenait l'eau et la pompe de secours rendit l'âme. Tant pis, on écopera à la main, avec le mal de mer dans le chahus des vagues. Et l'ancre lâcha à son tour au bout d'une heure... Le pilote ramenait régulièrement l'appareil au moteur près de la côte et il fallut démarrer à la main quand les batteries furent vides. A 23:00, un PT-boat arriva sur les lieux et veilla toute la nuit. A 06:30 il tenta de prendre l'OA-10 en remorque, mais l'hydravion avait embarqué trop d'eau. L'appareil fut échoué sur une plage, le radar et l'identificateur IFF (Ami ou Ennemi) furent détruits par sécurité et l'équipage regagna la base en bateau.
Mais l'avion fut finalement sauvé !! Une équipe de mécaniciens partit en barge de débarquement avec du matériel et un bulldozer et improvisa une intervention d'urgence qui permit de ramener l'OA-10 par les airs à sa base, où on le remît en état.
Le 6 mai 45, une opération conjointe fut menée, d'abord par un OA-10 qui arriva sur site 5 minutes seulement après qu'un pilote eût sauté en parachute. La mer était grosse et il ne pouvait pas se poser.
Un B-17 fut sur place quelques minutes plus tard et largua un canot. Le pilote fut finalement récupéré par un sous-marin.
Mais l'intervention d'un sous-marin n'était pas facile à obtenir et n'était pas sans danger pour le batiment, dont la position devait rester secrète. Des pilotes indiquaient leur position en clair et rendaient l'opération hasardeuse. La Navy en décidait donc et donnait son accord dans les cas impérieux. Il est arrivé dans les Mariannes qu'un sous-marin, resté immergé, prenne en remorque par le périscope un canot pour l'entrainer en mer, où le batiment a pu faire surface et récupérer le passager. Cette méthode a été réutilisée par la suite.
2 exemples illustreront maintenant l'utilité spécifique du B-17 et de l'OA-10 :
- Le 13 juin 45, un SB-17 a recherché vainement l'équipage d'un B-24 pendant 7h30. Retournant à sa base, il perçut un puissant signal de détresse, fit ½ tour et trouva finalement les 2 dinghies 25 minutes plus tard, repérés par des marqueurs et des fumigènes. Il largua son canot et les rescapés ont pu être repéchés par une vedette lance-torpilles.
- Un peu plus tôt cette même année, un OA-10A ("Playmate42" - 'Playmate' remplaçait alors le code 'Daylight') partit au secours des 17 survivants de 3 B-25 abattus à Mindanao. L'un des équipages était si près des côtes que les japonais avaient envoyé des barges pour les capturer. Le pilote se posa en urgence sous le feu des canons et chargea les hommes sous couvert de 4 autres B-25 qui tenaient les barges à distance. Le 2e équipage n'était pas loin et le pilote les rejoignit en naviguant. Mais un moteur en surchauffe fut arrété ¼ heure, le temps de le refroidir.
Le 3e équipage était à 25 km. Le pilote ne pouvant pas décoller à cause d'une mer trop forte fit le trajet en planant sur l'eau. L'hydravion prenait l'eau de partout à cause des chocs répétés des vagues.
Après avoir purgé 400 gallons de carburant pour allèger son appareil, le pilote décolla avec 25 hommes à bord dans des eaux plus calmes.
Ces exemples illustrent bien le fait qu'il y avait des circonstances où seul un B-17 ou seul un OA-10 pouvaient intervenir avec succès. L'un ne pouvait remplacer l'autre. Ils montrent aussi que l'intervention de l'hydravion présentait aussi en général plus de risques, les équipages étant plus exposés.
Par ailleurs, il fut démontré que, si utiles qu'ils fussent, ni l'un ni l'autre de ces 2 appareils ne donnaient pleinement satisfaction dans ce rôle, le B-17 ayant un rayon d'action limité et l'OA-10 étant très délicat à maîtriser en mer. Cela permit de déterminer la conception des futurs appareils spécialisés pour l'Air Sea Rescue, le HU-16 Albatros en particulier.
Quelques chiffres :
Le 2ERS vola 1127 heures et mena 184 opérations fructueuses en octobre 44.
Il récupéra 51 pilotes ce même mois, dont 3 japonais qu'on avait pris pour des australiens.
Les unités de l'ERS furent aussi employées pour des missions d'espionnage, de transfert de prisonniers pour interrogatoire ou de convoyage de blessés.
Après l'invasion des Philippines, les OA-10 participèrent aussi au soutien d'opérations de guérilla, livrant même des armes et des tracts de propagande.
Les bombardements intensifs du Japon ont commencé en novembre 44. Ils donnèrent lieu, à cause des grandes distances, à l'expérimentation de SB-29, équipés de canots larguables de grande dimension.

Boeing SB-29 avec canot EDO A-3

Volant vite et sur-armés pour leur propre défense, disposant du même rayon d'action que les convois qu'ils escortaient, leur rôle dans les secours a été très efficace. L' avion de queue du groupe était chargé de secourir les autres au besoin.
L'ERS était engagé dans toutes ces opérations planifiées, concept appelé "Rescue Line". Des appareils étaient en alerte le long des routes suivies par les bombardiers, de même que des Rescue Boats et des sous-marins. Lors d'un raid sur Balkpapan, Bornéo en octobre 1944, tous les pilotes tombés vivants ont pu être récupérés.
Le théâtre Centre Pacifique (CENPAC) :
La Navy était seule responsable de cette zône jusqu'au début des opérations de bombardement du Japon. L'Air Force venait en soutien et s'en montrait insatisfaite.
Notons cependant qu'elle bénéficiait dans le même temps de l'expérience des pilotes de PBY et des moyens de maintenance de la Navy pour palier ses faiblesses - inexpérience des pilotes sur OA-10 et indisponibilté de nombreuses pièces de rechange par l'USAAF.
Le 4ERS a mis en oeuvre 3 de ses PBY à Palau en avril 45.
Les 5ERS, 6ERS, 7ERS furent redéployés dans le Pacifique à la fin de la guerre en Europe.
En juillet, les hydravions de la Navy furent déplacés dans l'archipel des Ryukyu et seules les forces du 4ERS restaient en place, disposant de 11 B-17 et 14 OA-10A.
Le plan de bombardement prévoyait le concours de 3 unités Rescue, dotées entre autres de :
- pour les Marianes, 3 PBY et 11 OA-10 basés à Saipan et 2 PBY à Guam.
- pour Iwo Jima, 4 PBY.
- pour les Carolines, 6 PBY à Peliliu et 6 autres à Ulithi.
Quelques chiffres en vrac incluant toute la zône Pacifique :
- entre juillet 43 et avril 45, 1841 personnes seront sauvées.
- entre juillet 44 et août 45, 724 furent sauvées par le seul 2ERS.
- entre novembre et décembre 44, 34,4 % des équipages de B-29 (2 sont perdus en moyenne à chaque sortie) sont repéchés.
-en janvier 45, seulement 12,6%.
Après une réorganisation et une meilleure collaboration AirForce/Navy :
-en mars, 74% de succès,
-en mai, 80%,
Au final, la moitié des équipages de B-29 tombés en mer auront été sauvés.
- entre novembre 44 et août 45, 361 B-29 sont perdus avec 3105 hommes.
1424 sont tombés en mer dont 687 sont sauvés, soit 48.2% - mais 22,1% des tombés.
La zône Chine, Birmanie, Inde (CBI) :
C'était le terrain d'opérations de la RAF.
Inde :
Comme tout se passait sur terre, l' AirSeaRescue n'avait pas grand chose à y faire.
Aucune opération maritime n'est rapportée dans les archives.
Pourtant que de choses à raconter !!
Le captain J.L."Blackie" Porter avait formé un petit groupe de secours en jungle, le "Blackie's Gang", en octobre 43. Il était accompagné par des volontaires, pilotes, médecins et spécialistes en survie.
Plus tard, un petit détachement de l'USAAF, rattaché à la RAF en été 44, couvrait les raids des B-29 avec 2 OA-1O et un équipage seulement.
Quelques (més-)aventures racontées par ce pilote, le 1stLt.C.J.Graham :
Il fut affecté à Calcutta après sa formation à Pensacola.
Ils devaient être 3, sur 3 avions, mais le troisième, déjà en Inde, fut muté sur B-24.
Il fallut attendre 4 mois la conversion des OA-10A aux standards USAAF, temps pendant lequel le second se tua sur le seul appareil prêt à voler. Du coup, Graham volait sur un appareil pendant que l'autre était en maintenance.
Il vola +250 heures en 2 mois½. Un jeudi soir, il vola en mission pendant 18 h., se posa une heure et repartit pour une mission de 9 h. Après 5 h. de repos, il repartait pour 14 h. Et on était déjà dimanche. Il n'y avait pas de danger particulier, alors il volait...
Il décrit ainsi le cauchemar de la maintenance :
"On n'avait pas une pièce disponible, je devais voler 900 miles pour aller les chercher. C'est le seul avion au monde avec un pneu avant de 30 pouces et on n'en a pas un ici. J'en commande 6 et n'en reçois que 2. Les circuits hydrauliques sont défectueux, les pompes pas assez puissantes. Les systèmes de transfert de carburant nous posent des problèmes, on les remplace par ceux des B-25. Les réservoirs fuient. Il a fallu remplacer les radio-compas et radar canadiens. Ici, toute la visserie est au pas anglais. Je ne comprends pas comment ces appareils ont pu être acceptés par les inspecteurs de l'USAAF."
Autre drame, lui et les B-29 n'avaient pas la même fréquence radio et il fallait relayer par la base, ce qui perdait beaucoup de temps. 3 équipages ont trouvé la mort alors qu'ils n'étaient qu'à 20 minutes l'un de l'autre, faute d'avoir été secourus à temps.
Un jour, un B-29 tomba en mer suite à une panne de carburant et flotta pendant 4 jours (pour augmenter la charge de bombes, on reduisait la quantité de carburant). Un soir, un B-24 et 2 Catalina de la RAF le spottaient en attendant le jour ; il était 1 heure. Lui décida de se poser, au mépris de l'interdiction d'amerrir de nuit et de la menace de cour martiale, récupéra 11 survivants et 1 cadavre, et envoya 3 de ses équipiers chercher 1 autre mort dans la queue.
23 occupants pour décoller, c'est beaucoup! Au 1r essai, le flotteur tribord heurta l'eau. Il fallut un élan de 5 km pour que l'OA-10A déjauge après 5 rebonds.
Quand il quitta l'Inde, en mars 45, une unité, le 7ERS, forte de 3 PBY avec leurs équipages, de B-17, de L-5 et de PT-19 prit la relève, un an trop tard et n'ayant plus grand chose à faire.
2 escadrilles du 1ERS venues d'Italie en constituaient le noyau.
43 missions dont 16 sauvetages seront effectuées en général sur terre.
Il fut envoyé à Okinawa dès le mois d'août.
Chine :
Le terrain montagneux a fait que seuls les hélicoptères furent utilisés ici, avec quelques C-47.
Le 8 ERS sauva 43 vies en Chine, équipé d'hélicoptères, dont c'étaient les débuts et de C-47.

Sikorsky R-6A «Hoverfly»
Douglas C-47

Des chiffres :
79% des équipages tombés furent sauvés, soit 1171 personnes.

Autres zônes :
Ces zônes, n'étant pas d'un intérêt directement stratégique, souffraient d'un manque de matériel et de la vétusté des surplus qu'elles recevaient. On y utilisait surtout des bateaux.
Elles se trouvaient en général le long des routes de transport aérien et la Navy y avait souvent des bases utilisant des PBY et des PBM.
- Caraïbes : un maillage de stations radio permettait aux avions d'être localisés. On utilisait aussi des pigeons qu'on libérait en cas de problème, mais les pilotes ne leur faisaient pas confiance.
Il y eut 18 incidents le premier semestre 1944. Parmi eux, 6 équipages de B-24, 61 hommes ne furent jamais localisés,
En décembre 44, la Carribean Division ne disposait que de 4 appareils, soit 2 OA-10, 1 OA-9 et 1 B-18.
- Canal de Panama : la Navy opérait sur la zône avec 20 PBY, surtout au dessus du Pacifique. L'Air Force déployait 2 appareils amphibies en 43, mais c'est seulement au printemps 45 qu'elle y affecta au rescue des avions spécifiques.
- Route Atlantique Sud : c'est surtout après le D-Day qu'une grande activité s'y développa, en collaboration avec la Navy, pour rapatrier d' Europe hommes et matériel en vue du soutien de la guerre dans le Pacifique. 4 OA-10 y furent affectés en différents endroits du Brésil.
- Hawaï : il fallut attendre 1 an pour prendre conscience de l'utilité d'une organisation des secours et encore 1 an et demi pour qu'elle s'affranchisse de ses problèmes de communication radio. Navy et Air Force travaillaient ensemble, mais après certains échecs, la Navy y fut désignée comme autorité. En 45, elle opérait avec 8 PBY.
- Arctique et Alaska :
Signalons au passage un sauvetage effectué au Groënland par le Lt. Dunlop de la Navy. Il a posé son PBY-5A sur la banquise, train rentré et est ensuite reparti sur les flotteurs.

B.W.Dunlop USN42 BuNo7277 of VB-126

Initiallement, les PBY de la Navy pourvoyaient aux besoins des secours. Mais comme la guerre contre le Japon s'étendait jusqu'aux Aléoutiennes, l'USAAF acheminait beaucoup de matériel. De plus, les USA soutenaient l'effort de guerre russe en convoyant un grand nombre d'appareils en Lend-Lease par le Détroit de Bering (route CanSib). Cela amena l'USAAF à développer des moyens de couverture de ses routes de transport.
L' Arctic Training School fut activée en été 43 à Buckley, Colorado.
Le 1st Arctic Search & Rescue Squadron fut ainsi déployé en 1944 au Groënland, le 3d ASRS sur l'Atlantique Nord et le Alaskan Wing Squ. en Alaska qui reçut 2 OA-10 en 45.

Post-war :
Peu de renseignements sont disponibles sur le re-déploiement des OA-10A après la guerre.
La plupart sont rentrés au pays comme surplus et ferraillés.
Une partie sera utilisée pour entrainer des pilotes.
Un bon nombre ont été distribués à des nations étrangères, sur tous les continents, pour des activités de sauvetage.
12 OA-10A sont affectés aux Rescue 'off-shore' de l'USAF.
En 1947, 2 squadrons et 10 détachements étaient disséminés autour des côtes américaines.
10 squadrons seront déployés en 1949.
On retrouve des photos de plusieurs appareils encore en service dans les années 50, notamment sur la côte ouest des USA, et alentour, au Canada (Labrador, Terre-Neuve), au Groënland, zône du canal de Panama, à PortoRico.
Ils sont affectés à différentes tâches, mais certains toujours aux sauvetages.
Les derniers appareils en service seront désarmés en janvier 53.
Rapidement (dès 1949) on les a remplacés par des SA-16 Albatross et des hélicoptères et les documents ne précisent pas toujours lequel des appareils était utilisé.
Le 3ERS, alors basé au Japon, rapporte que, dès septembre 45, on a massivement rapatrié ses combattants, remplacés par des troupes fraîches mais sans entrainement.
(3ERS Dt5 : 2 B-17, 2 OA-10A, 1 L-5)
En janvier 46, il ne lui restait plus qu'un seul 1r pilote qualifié pour les opérations en mer. L'état-major a donc proscrit ce genre d'opération avec le Catalina pendant la 1e moitié de l'année. Mais le Squadron a progressivement retrouvé son expérience, grâce à un programme de formation intensif simulant des opérations complexes incluant des amerrissages et décollages dans la baie de Tokyo ...avec les Cats (Il en avait 3).
Mais c'est avec des Albatros que le squadron couvrira la Corée.

HU-16 Albatros
Et il y en a qui trouvent que le Catalina est laid...

Des rapports étaient compilés par un 'historien' d' unité, nommé par le commandement, mais chaque unité n'en avait pas et quand il y en avait un, il arrivait qu'il n'écrive jamais de rapport. La guerre de Corée n'avait pas commencé et autant les récits fleurissent avec les combats, autant, c'est peau-de-chagrin en temps de paix.
Chaque squadron ERS a dû connaître le même vide.
En fait, on rapportait essentiellement les incidents et quand il n'y en avait pas, il n'y avait rien à rapporter. Si un avion n'avait jamais d'ennui, on n'en parlait jamais.
Les documents disponibles donnent à penser que c'est avec la guerre de Corée et grâce au SA-16 et aux hélicoptères que l'ARS a commencé à être efficace.
C'est vite oublier la contribution majeure que les OA-10A ont apportée pendant la guerre d'avant. Combien de pilotes ne seraient jamais allés en Corée s'ils n'avaient été sauvés un jour par un Catalina...

Sources :
- CSAR Heritage par AFSOC (AirForceSpecialOperationsCommand),
- The Army Air Force in WW 2 (vol.VII-15 et vol.V-19),
- Air-Sea Rescue 1941-1952 (USAF Historical division / study 95).
- Search and Rescue in Southeast Asia par Earl H. Tilford, Jr. -1992
- PBY - The Catalina Flying Boat par Roscoe Creed,
- (Coast Guard Aviation History - http://www.uscgaviationhistory.aoptero.org)
- Leave No Man Behind - The Saga of Combat Search and Rescue par George Galdorisi,Thomas Phillips